Heyvanların və insanların əzələ gücündən istifadə edən nəqliyyat vasitələri.

Bir çox yazıçılar, elm adamları və filosoflar nəqliyyat vasitələrinin inkişafının zəruriliyindən danışdılar.

F.Bekon (1561-1626)- ingilis filosofu və alimi yazırdı: “Üç şey bir milləti böyük və firavan edir: münbit torpaq, aktiv sənaye və insanların və malların hərəkətinin asanlığı”. İngilis tarixçisi və ictimai xadimi

T.Makoley (1800-1859)əlifba və çap istisna olmaqla, yalnız məsafələri qət etməyə kömək edən ixtiraların bəşəriyyətə fayda verdiyinə inanırdı.

Avtomobilin inkişaf tarixinin başlanğıcını haqlı olaraq bəşəriyyətin ən böyük texnoloji kəşflərindən biri olan təkərin ixtirası hesab etmək olar. Təkərlərsiz nəqliyyat vasitələrinin gələcək inkişafını təsəvvür etmək mümkün deyil. Axı onu maraqlı edən odur ki, tırtıllı və pilləli mexanizmlərdən, qanadlardan və reaktiv mühərrikdən fərqli olaraq təkərin canlı təbiətdə analoqu yoxdur. Onun harada və nə vaxt icad edildiyini dəqiq söyləmək mümkün deyil. İlk təkərlərin yaşının təxminən dörd min il olduğu dəqiq məlumdur.

Bəşəriyyət daim hərəkətə sərf olunan vaxtı azaltmağa çalışır. Orta əsrlərdə poçtalyonlar dirəklərdən istifadə edirdilər. Donanma ayaqlı heyvanların əhliləşdirilməsi prosesi fəal şəkildə gedirdi, ən çox atlardan istifadə olunurdu. Son vaxtlara qədər atlı qoşunlar var idi ki, onlar piyadalardan qat-qat effektiv idi. Hal-hazırda atlı polis bölmələri var.

Əvvəllər ağır cisimləri hərəkət etdirmək üçün lazım olan gücün mənbəyi insan özü idi. Sonra insanlar kirşəyə və ya arabaya bağladıqları ev heyvanlarının köməyinə müraciət etməyə başladılar. Bu nəqliyyat üsulu bu gün də istifadə olunur.

Ən qədim nəqliyyat vasitəsi kirşədir. İndi də yer üzündə elə yerlər var ki, bu, ən çox yayılmış nəqliyyat vasitəsidir. Rusiyada, həm qış, həm də yay yolsuzluq şəraitində hərəkət etmək üçün kirşələrə bənzər arabalardan - sürüklənmələrdən istifadə olunurdu. Kirşələr təkcə şimalda deyil, hətta qarın heç vaxt yağmadığı yerlərdə də istifadə olunurdu. Maraqlıdır ki, 20-ci əsrin əvvəllərində avtomobil sənayesinin inkişafı zamanı avtomobil kirşələri (qar arabaları) icad edilmişdir.

İlk arabaların şəkilləri peyda olan ilk təkərlərə bənzəyir. Arxeoloji tapıntıların yaşı təxminən dörd min ildir. Qədim məzardan tapılmış, üzəri tunc lövhələrlə örtülmüş iki araba xüsusilə yaxşı qorunub saxlanılmışdır.

İlk təkərli nəqliyyat vasitələri hansılardır? Əvvəlcə bunlar öküzlərin çəkdiyi və yalnız bir oxu olan arabalar idi. Sonralar müxtəlif arabalar peyda oldu: bir, iki və çox oturacaqlı, üstü açıq və qapalı, iki təkərli və dörd təkərli, sadə və zəngin bəzəkli. O dövrün arabaları struktur gücü ilə xarakterizə olunurdu, çünki yaxşı yollar demək olar ki, yox idi (daş yollar yalnız Romada və onun fəth etdiyi ərazilərdə tikilmişdir) və yayların, amortizatorların və pnevmatik təkərlərin ixtirası hələ çox uzaqda idi. Zəif arabalar yollardakı silkələnmədən tez dağıldı.

Arabalar alət kimi geniş yayıldı. Ağır, zirehli döyüş arabaları hücumlar üçün zərbə silahı kimi istifadə olunurdu. Qeyri-kafi güc problemi sadəcə olaraq həll edildi - daha çox at cəmləndi. Təcrübə göstərdiyi kimi, ən yaxşı seçim dörd atdan ibarət bir komanda və ya başqa cür adlandırıldığı kimi, kvadriqadır. İnqilabçı Rusiyada, vətəndaş müharibəsi zamanı (1918-1920) arabalardan fəal şəkildə istifadə olunurdu - ağır pulemyotlar üçün mobil platformalar; bu silahlar düşmən qoşunlarını ruhdan saldı, qorxu və çaxnaşma "səpdi".

Qədim dövrlərdə arabalar o qədər də rahat deyildi və buna görə də insanların çoxu at belində, bəzən isə hətta əldə daşınan kabinələrdə - sedan stullarında və palankanlarda səyahət etməyə üstünlük verirdilər.

Köhnə kitablardan birində heyrətamiz bir hekayə çəkilir. Konstans Şurasına səfəri zamanı (1414-1418) Papa ilə yol qəzası baş verdi.

Şəkildən aydın görünür ki, araba o dövr üçün tipik dizayna malik olub, yaylarla təchiz olunmayıb. Yalnız 15-ci əsrin sonlarında vaqon yaylarının ilk prototipləri meydana çıxdı - vaqon gövdəsinin asıldığı güclü dəri kəmərlər. Fransa kralı VII Karl belə bir vaqonu 1457-ci ildə Macarıstan kralı V Vladislausdan hədiyyə olaraq alıb. Şahzadə və kral vaqonları xüsusi dəbdəbəli dekorasiya ilə seçilirdi.

İlk muzdlu vaqonlar 17-ci əsrdə ortaya çıxdı. 1652-ci ildə Londonda 200-ə yaxın hackney vaqonu var idi. 1718-ci ilə qədər onların sayı 800-ə çatdı.Fransada belə vaqonlara fiakre deyilirdi.

17-ci ildə çoxsərnişinli ictimai nəqliyyat da - faytonlar peyda oldu. Bir gündə onlar 40-50 km, 18-ci əsrdə isə 100-150 km məsafə qət etdilər.

1662-ci ildə Paris küçələrində "omnibuslar" peyda oldu - böyük alim Blez Paskalın bütöv bir şəhər nəqliyyat şəbəkəsini təşkil etmək ideyasının təcəssümü. Omnibuslar (latınca “hamı üçün araba” deməkdir) kiçik bir ödəniş qarşılığında hamını daşıyan böyük arabalar idi. Hər bir sərnişinin öz oturacağı var idi və omnibuslar sərnişinin istəyi ilə istənilən yerdə dayanırdı.

Omnibusun dizaynı 19-cu əsrdə böyük dəyişikliklərə məruz qaldı. Atlı omnibus relslərə yerləşdirildi ki, bu da onun tutumunu və hərəkət sürətini artırmağa imkan verdi. Rusiyada bu nəqliyyat növü "atlı tramvay" adlanırdı, onlar ilk dəfə 1856-cı ildə Sankt-Peterburqda meydana çıxdı.

O dövr üçün tipik bir mənzərə - sərnişinlərlə dolu bir omnibus, yavaş-yavaş yol boyu sürür, quldurların diqqətini çəkir.

Texniki fikrin, eləcə də insan ixtirasının inkişafı insanın canlı təbiətdən asılılığını azaldacaq yeni güc mənbələrinin tapılmasına yönəlmişdi.

Mexanik nəqliyyat vasitələrinin meydana çıxması avtomobilə gedən yolda keçid mərhələsi idi.

Ədəbiyyat bölməsində nəşrlər

Rus ədəbiyyatında avtomobilsiz həyat ensiklopediyası

Avtomobillərin ixtirasından və geniş yayılmış dəmir yolu səyahətindən əvvəl Rusiyada uzun (və o qədər də uzun olmayan) məsafəyə səyahət ən çox at arabalarında edilirdi. Ədəbiyyatda rus motorsuz nəqliyyat ensiklopediyasını Sofya Baqdasarova tərtib etmişdir.

Vladimir Solloqub "Seryoja" hekayəsində yazırdı: “Budur, bir araba qaçır - Rusiya yollarının coşqun gəncliyi; burada şezlong nahardan sonra Saratov torpaq sahibi kimi yellənir; burada hansısa varlı vergi fermeri kimi geniş vaqon qürurla seçilir; budur dormez, budur fayton və onların arxasında poçtun həyətində on dörd stəkan çay içmiş kök tacir arabası var”.. Rusiyada, əslində, müxtəlif bölgələrdə fərqli şəkildə hazırlanmış at arabalarının bir çox növləri var idi. Onlar həm də məqsədi, dizaynı və sahibinin statusu ilə fərqlənirdilər.

B - Briçka

Bu söz polyak mənşəlidir və bəzən yayları olmayan, yüngül dörd təkərli yol nəqliyyat vasitəsini bildirir. Koltuk gövdəsi açıq və ya qapalı ola bilər: dəri, hörmə və ya ağac.

Məhz britzkada Nikolay Qoqolun "Ölü canlar" əsərinin baş qəhrəmanı Pavel İvanoviç Çiçikov səyahət etdi. Onun kreslosu “olduqca gözəl, bulaqlı” idi və hətta şəraiti vardı: kuzovun yuxarı hissəsi “yağışdan qorunmuş, iki dairəvi pəncərəli, yola baxmaq üçün nəzərdə tutulmuş dəri pərdələrlə bağlanmışdı”. Çiçikov kimi bir məmur üçün, hətta bu gün deyəcəkləri kimi, "nümayəndə sinfi olmasa" da, rütbəsinə uyğun olduqca layiqli bir yol vaqonu idi.

Bəlkə də buna görə bir çox rus klassikləri britzkanı həddindən artıq səs-küylü nəqliyyat kimi təsvir etdilər. Lev Tolstoyun şezlonuzu sıçradı, Şoloxovun çarxı cingildədi və ya cingildədi və Aleksandr Serafimoviç yazırdı ki, “arxasında dözülməz dərəcədə qızğın bir cingilti çaldı”. David Burliuk, dözülməz səsi olan müəyyən bir quşa şeirlər həsr edərək onu köhnə sınıq şezlonqla müqayisə etdi.

B - Səbət

Sergey İvanov. Boyar qulları. 1909. Rostropoviç və Vişnevskayanın kolleksiyası

Termin qış nəqliyyat növü üçün istifadə olunurdu - qaçışlarda örtülmüş vaqon. Araba istiliyinə görə təriflənir, rahatdır, uzanaraq minə bilərsiniz - "xəz yorğanlar altında arabada uzanmaq" (Amfiteatrlar). O, "lələk çarpayıları, yastıqları və s. ilə doludur". (Viktor Şompulev). Qaralamaların qarşısını almaq üçün pəncərələri ayı xəzi ilə, içərisini isə qırmızı parça və ya hətta məxmərlə örtmək olardı.

Fyodor Koninin prestij üçün nəqliyyatın əhəmiyyətindən bəhs edən “The Carriage, yoxsa onlar səni geyiminlə qarşılayırlar, sən səni fikrinlə yola salırsan” adlı vodvil şousu nümayiş etdirib.

K - Kibitka

Nikolay Sverçkov. Fırtınada tutuldu. vaxt kəməri

Rusiyada köçərilərdən götürülmüş bir sözlə örtülü vaqon deyilirdi. Tez-tez üstü tağlarda idi və arxaya qatlana bilərdi - "nənənin papağı" nı xatırladır (Nikolay Teleshov). Yaxşı vaqon "geniş üstü və ikiqat döşəkli çardaqlı" (İvan Lazhechnikov) və ya "dəri üst və sıx düyməli önlük ilə" (Pavel Melnikov-Peçerski) deməkdir.

Radişev məhz silkələnən vaqonda idi: “Vaqonda uzanaraq fikirlərim dünyanın ölçüsüzlüyünə yönəlmişdi. Mən ruhən torpaqdan ayrıldım, mənə elə gəldi ki, kibit zərbələri mənim üçün daha asandır”.

Vyazemski ona bütöv bir şeir həsr etdi, çox qəzəbləndi: "Və bu kazamat daşınandır, / Və bu işgəncə daşınandır, / Adı: vaqon." Puşkin daha şəndir: "Tüklü cilovları partladaraq, cəsarətli araba uçur." Digər tərəfdən, “Yol şikayətləri”ndə gileylənir: “Nə vaxta qədər dünyada gəzəcəyəm / İndi faytonda, indi atda, / İndi arabada, indi arabada, / İndi arabada, indi piyada?”

K - Uşaq arabası

Nikolay Sverçkov. Uşaq arabasına minmək (Uşaqlarla II Aleksandr). Yaroslavl İncəsənət Muzeyi

Rusiyada "vaqonlar" bir çox növ açıq yay vaqonları deməkdir. Məsələn, şəhər uşaq arabalarının növləri landau və fayton idi. Avropada, əksinə, dəbli vaqonun müəyyən bir növü "araba" adlanırdı.

Uşaq arabası Qoqolun eyniadlı hekayəsinin qəhrəmanı oldu: sahibi öyünür ki, bu, tük kimi yüngüldür və bulaqlar sanki "dayə səni beşikdə silkələdi". Sonda məlum olur ki, öyünmək boşdur. Vyazemski ona eyni adlı bir şeir həsr etdi: "Yüngül vaqon qaçır, / Ağıl asanlıqla onunla aparır." Gözəl vaqon prestij məsələsidir: Dolli Oblonskaya və onun faytonçusu Vronskinin kəndinə səfər edərkən köhnə, yamaqlı vaqonlarından xəcalət çəkirlər.

Lidiya (pəncərədən bayıra baxır). Gözləmək! Bu nə cür uşaq arabasıdır? Krujeva! Doğrudanmı anam bunu mənim üçün götürdü? Nə gözəllik, nə dəbdəbə! ay! huşumu itirəcəyəm. Bu uşaq arabası deyil, yuxudur. Bu uşaq arabasında oturaraq xoşbəxtlikdən boğula bilərsiniz. Mənə nə olub?

Aleksandr Ostrovski. "Dəli pul"

Hər şey texniki tərəqqi ilə başa çatır: "Elektrik çırpıcıda zərif uşaq arabası, / Magistral yol qumu boyunca elastik şəkildə xışıltılı" (İqor Severyanin).

L - Lando

Alman şəhərinin adını daşıyan vaqon istəyə görə onu vaqona çevirən qaldırıcı üstü ilə dörd nəfərlik idi. Jukovski “Manevrlərə səyahət” əsərində damın birtəhər açılmaqdan necə imtina etdiyini deyir: “Orada, burada, landau inadkardır; / O, bütün xanımları alt-üst etdi, / Onları köçməyə məcbur etdi / Mərasimsiz başqa bir yerə getdi / Özü də boş getdi.

Gözəl bir əcnəbi söz dəbli nəqliyyat növünü ifadə etdi, cəmiyyətdən bir insan üçün zəruridir. Mamin-Sibiryak qəhrəmanının “onların qalanları kimi sürə biləcəyim hər şeyi onlara göstərmək” üçün landauya ehtiyacı var.

Qriqoroviçdən oxuyuruq: “Ay Allahım, nə qədər xərclər! Biz yeni atlar tutmalı və faytonumuzu landau ilə dəyişməli olduq; müəyyən mövqedə olan insanlar axşamlar özlərini musiqiyə göstərməkdən utanırlar; Peterhofda belədir” (“Şəhər və Kənd”).

S - Sani

İvan Pelevin. Kirşədə uşaqlar. 1870. Nijni Taqil İncəsənət Muzeyi, Nijni Taqil, Sverdlovsk vilayəti.

Uzun müddətdir şeirə yazılan başqa bir nəqliyyat vasitəsi. "Və valları parçalayaraq, kirşə gözləyir / Nə vaxt işə salınacaqlar" (Jukovski); “Ryazan şəhərinə doğru / Üç kirşə yuvarlanır, / Kirşələr dağılır / Qövslər rənglənir” (Mei) və s. Kirşələrdən fərqli olaraq kirşələrdə təkcə kəndlilər görünmür. Əsilzadələr öz kirşələrinə sahibdirlər və onlara minir, rahat uzanıb isti yorğan və yorğanlara bürünürlər.

On doqquzuncu əsrdə böyük şəhərlərin əhalisi çox sürətlə artdı ki, bu da sərnişinlərin kütləvi daşınması üçün əlverişli ictimai nəqliyyatın inkişafına ehtiyac yaratdı. Rusiyada "at-at" adlanan şəhər atlı dəmir yolları Yeni və Köhnə Dünyada belə bir nəqliyyat vasitəsinə çevrildi.

Qədim atlı at dəmir yolu boyunca at tərəfindən idarə olunan çox oturacaqlı yüngül vaqon idi. Damda, nəhayət, atlı atın ön platformasında vaqon sürücüsü oturdu. Sərnişin axını durmadan artdığından, atlı oturacaqların sayını artırmaq üçün yollar tapmaq lazım idi. Rusiyada təhkimçiliyin ləğv edildiyi vaxt İngiltərədə artıq ikimərtəbəli qoşqular peyda olmuşdu. Zamanla onlar bütün Rusiya şəhərlərinə yayıldılar. Kiçik bir ödəniş üçün yuxarı açıq sahəyə minə bilərsiniz, buna görə də uşaqlar və kasıblar ən çox orada gəzirdilər.

Zaman keçdikcə at tramvayları həqiqi tramvaylara çevrildi, çünki mexaniki mühərrikləri olan yeni tramvaylar meydana çıxdı. O dövrdə artıq dəmir yollarını, dəniz və çay gəmilərini uğurla təchiz edən çoxlu istifadə olunan buxar qurğuları mövcud idi. Yalnız onların porşenli mühərriklərini və buxar qazanlarını atlı at ölçüsünə qədər azaltmaq lazım idi. Məlum oldu ki, buxar tramvaylarının istifadəyə verilməsi o qədər də asan olmayıb - lokomotiv hərəkət edərkən çox səs-küy salıb, bacadan toz və tüstü düşüb.

Şəhər tramvaylarını yaxşılaşdırmaq üçün yeni yolların axtarışı davam etdi. Qədim tramvayın variasiyalarından biri 1876-cı ildə fransız mühəndisi Mekarski tərəfindən hazırlanmış avtomobil idi. Onun tramvayı bir neçə silindrdə 30 atmosfer təzyiq altında hava tədarükü saxlanılan genişləndirici porşenli maşınla işləyirdi. Bu miqdarda hava on kilometrdən çox hərəkət üçün kifayət edirdi. Fransız alimin təklif etdiyi tramvay tamamilə ekoloji cəhətdən təmiz olsa da, heç kim yaşayış məntəqələrində çoxsaylı kompressor stansiyaları tikmək və hava ilə enerji doldurmaqla vaxt itirmək istəmirdi.

Nəhayət, 1881-ci ildə Berlində Siemens tərəfindən tikilmiş köhnə tramvay peyda oldu. O, "yenilənmiş" elektrik mühərriki ilə təchiz edilmişdir. Tramvayın inkişafı tarixində vacib bir yenilik elektrik mühərrikinin, monoblok arabası şəklində təkər cütünün və sürət qutusunun istifadəsi idi. Belə bir tramvay sistemi ixtiraçı Sprague tərəfindən hazırlanmışdır. Demək olar ki, dərhal dünyanın bir çox ölkəsinə yayıldı və müasir tramvayların prototipinə çevrildi.

Sprague sistemi demək olar ki, ideal həll yolu olsa da, böyük kapital qoyuluşu tələb edən elektrik kontakt sistemi olmayan tramvay yaratmaq yollarının axtarışı davam edirdi. Avtonom hərəkət sistemlərinin yaradılması ilə həll yolu tapıldı. Beləliklə, 1899-cu ildə Moskva və Sankt-Peterburq xəttlərində elektrik enerjisindən istifadə edən, sözün əsl mənasında özləri ilə daşınan eksperimental avtomobillər meydana çıxdı. Bu layihə də uzun sürmədi, çünki tramvaylar üçün akkumulyatorlar inanılmaz dərəcədə böyük və ağır idi.

Quru maşınları sürətli deyildi və çox bahalı idi.

Ümumi quru nəqliyyat vasitələri eşşəklər və dəvələr idi. Daha ağır yüklər üçün öküz arabalarından istifadə olunurdu. Eşşəyin və ya dəvənin orta sürəti 3 mil/saat (4,45 km/saat), öküzün sürəti isə təxminən 2,96 km/saatdır. Diocletian-ın səyahət xərcləri üçün tarifinin dəqiq məlumatlarına çatdıq: eşşəkdə yük daşımaq 4 dinar olaraq qiymətləndirildi. 600 funt (192 kq) yük daşıya bilən dəvə 8 dinar, 1200 funt (394) kq yük daşıyan araba isə 20 dinar idi. Bu dərəcələrdən belə nəticəyə gəlmək olar ki, buğda araba ilə 300 mil (445 km) və ya dəvə ilə 375 mil (570 km) daşınsa, onun qiyməti iki dəfə artmışdır. Dəniz yolu ilə daşınan yüklərin, xüsusən də uzaq ölkələrdən gələn malların xərcləri xeyli aşağı idi. Bir modius 9 litrlik malın İsgəndəriyyədən Romaya çatdırılması, aralarındakı məsafə təxminən 1250 mil (1850 km) 16 dinara, Suriyadan Lusitaniyaya - 26 dinara başa gəlir. Beləliklə, buğdanı imperiyanın bu başından digər ucuna dəniz yolu ilə daşımaq onu vaqonlarla 75 mil (111 km) məsafədən daşımaqdan qat-qat ucuz idi. (səh. 450-451)

Belə bir şəraitdə adalararası su nəqliyyatı mühüm əhəmiyyət kəsb edirdi. Məhz buna görə də çayların mənsəblərində və ya çay sistemlərinin yaxınlığında yerləşən Arles, Marsel, Efes və İsgəndəriyyə kimi limanlar üstünlük təşkil edirdi. Misirin əsas taxıl tədarükçüsü kimi lehinə əsas arqument Nildən və ya hər hansı digər naviqasiya kanalından 10 mildən (14,8 km) çox məsafədə yerləşən yaşayış məntəqələrinin praktiki olaraq olmaması idi. Afrikada söhbət Afrika əyalətindən gedir; taxıl yetişdirilən ərazilərin çoxu dənizə və ya gəmiçilik üçün yararlı olan Baqrada çayına yaxın məsafədə yerləşirdi. Reyn və Dunay boyunca sərhədlərin yerləşdirilməsi güclü arxa cəbhə yaratmaq məqsədi daşıyırdı. IV əsrdə Reyn ordusu İngiltərədən qidanı əsasən dəniz yolu ilə alırdı; 6-cı əsrdə Aşağı Dunay ordusu Faria, Kipr və Egey adalarının sahil əyalətləri vasitəsilə təmin edildi. Yuxarı Dunay orduları nəqliyyat sistemində əlavə stress yaratdıqları üçün böyük problem idi.

Təxmini hesablama olaraq demək olar ki, taxıl araba ilə 50 mil (74 km) məsafəyə pulsuz çatdırılıb. Lentioçiyada qıtlıq başlayanda Julian 100 mil (148) km uzaqlıqdakı Hieropolisdən və 50 mildən bir qədər çox uzaqlıqdakı Xalcisdən taxıl daşımaq üçün currsus publicus xidmətlərinə müraciət etməyə məcbur oldu. Kapadokya Qeysəriyyəsində, Nazianzuslu Qriqorinin nəql etdiyi kimi, qıtlıq fəlakətli ölçülər aldı. Böyük şəhərlərdə taxılın adi qiyməti xeyli yüksək olsa da, taxıl ticarəti xərclərini qaytarmadı. Antiochinusda bir modius (9 litr) üçün Julian 30 solidi orta qiymətə qarşı 15 solidi ödəniş təyin etdi. Nəticədə, hökumət böyük şəhərlərə taxıl tədarükünü subsidiya etdi. (səh. 451-452)

Dəniz gəmiləri ilə yüklərin daşınması əhəmiyyətli dərəcədə aşağı xərc tələb edirdi, baxmayaraq ki, bu nəqliyyat növünün çatışmazlıqları var idi. Göndərmə mövsümü ildə altı ay ilə məhdudlaşırdı - navicularii 10 oktyabr və 31 mart arasında yelkən açmadı. Kodeksdə qeyd olunan bu tarixlər göstərir ki, qışda İtaliyadan Afrikaya dəniz səyahəti riski hətta imperiya kuryerləri üçün də çox böyük idi. Qədim romalılar küləyin gücündən düzgün istifadə etməyi bilmirdilər; gəmiləri uzun müddət nəinki sakitlikləri və tufanları, həm də onlara doğru əsən küləkləri gecikdirə bilərdi. Əlverişli şəraitdə səyahət çox tez baş verə bilərdi: Narbonnadan Karfagenə 5 günə, Askalondan Salonikaya 12-13 günə və eyni miqdarda əks istiqamətdə. Konstantinopoldan Qəzzəyə səyahət 10 gün çəkdi, lakin Qəzzadan Konstantinopola çatmaq 20 gün çəkdi. İsgəndəriyyədən Marselə 30 günə getmək mümkün idi. Amma bəzən pis hava şəraitinə görə gəmilər boş dayanmağa məcbur olurdu. səhifə 452

Gəmilərin əksəriyyəti kiçik ölçülü idi və dəniz səyahətləri üçün tamamilə uyğun deyildi. Mənbələrdə qeyd olunan ən böyük gəmi bortunda 50.000 modius (təxminən 330 ton yük) daşıya bilər (450 kubmetr olmalıdır, yəni müəllif təxminən 735 kq/m3 yük sıxlığını qəbul edir), başqa bir gəmi isə daşıma qabiliyyətinə malikdir. 350.000 modius (3120 kubmetr) də müstəsna hesab edilib. Taxıl daşınmasında ixtisaslaşan gəmilərin orta daşıma qabiliyyəti 10-20 min modius (60-130 ton) (90-180 kubmetr) təşkil edirdi. 2000 modius yük (15 ton) (18 kubmetr) üçün nəzərdə tutulmuş kiçik gəmilər də geniş yayılmışdı. Onlar taxıl daşımaq üçün hökumət tərəfindən icarəyə götürülə bilərdi. Gəmi qəzaları yayda belə tez-tez baş verirdi. Bir çox fərman və qanunlar bu halda dəymiş itkilərin bütün navicularii tərəfindən bərabər şəkildə ödənilməsini nəzərdə tuturdu. Yüklər də tez-tez dəniz suyu ilə zədələnirdi. Bu vəziyyətdə onları gəmiyə atmaq və sonradan itkiləri ödəməkdən başqa bir şey qalmadı, buna görə də bütün gəmi sahibləri məsuliyyət daşıyırdı. səh. 452-453

(Modius həcm ölçüsü olduğundan və gəmilərin yükgötürmə qabiliyyətinin modiusda ölçülməsi taxılın daşınması ilə əlaqədar olduğundan, bundan sonra istinad üçün litrə və ya kubmetrə çevirmə verirəm - KV)

Navicularii köməyi ilə hökumət Afrikadan Romaya və Misirdən Konstantinopola dəniz yolu ilə buğda daşımaqla yanaşı, ordunu da təmin edirdi. Daha əvvəl qeyd edildiyi kimi, ayrı-ayrı varlı torpaq sahibləri torpaq vergilərinin azaldılması, kuriya rüsumlarından azad edilməsi və digər müxtəlif imtiyazlar müqabilində gəmilərin tikintisi və onların işlək vəziyyətdə saxlanılması ilə məşğul olurdular. Onlara yükün kommersiya dəyərinin yarısı qədər yük haqqı ödənilirdi və onların torpaqlarında vergi çatışmazlığını ödəyəcəkləri gözlənilirdi. Biz daxili su nəqliyyatı haqqında çox az bilirik. Məlumdur ki, Tiberdə Ostiadan Romaya taxıl daşımaq və Roma hamamları üçün yanacaq toplamaq üçün dövlət barokko emalatxanalarına nəzarət edirdi. Po çayında Paviadan Ravennaya səfərlər edən dövlət qayıq xidməti də var idi. Nildə dövlət tərəfindən təşkil edilən dövlət bələdiyyə və özəl məhkəmələrin qarışıq xidməti var idi. (səhifə 453)

Quru yolu ilə yüklərin daşınması üçün dövlətin rəhbərliyi altında diqqətlə işlənmiş və hərtərəfli imperiya poçt xidməti (cursus publicus) fəaliyyət göstərirdi. O, minik və yük atları ilə təchiz olunmuş cursus velox, üç qatırın çəkdiyi yüngül arabalar və 8-10 qatırlı dörd təkərli arabalar və ixtiyarında ağır yüklər üçün iki cüt öküz olan bir araba olan cursus claburalisdən ibarət idi. Yüklər. Cursus velox, əsasən, ictimai işlərlə səyahət edən imperator kuryerləri və digər məmurlar üçün nəqliyyat vasitələri təmin etdi, həmçinin qızıl, gümüş, incə toxuculuq və məsələn, Qeysəriyyə yepiskopu Evsebius tərəfindən çatdırılan İncillər kimi yüngül və qiymətli malları daşıdı. Konstantinopol kilsələri üçün. Cursus clabularis başqa bir ərazidə yerləşən qoşunların ərzaq, geyim, silah, taxta, material və əmlakın daşınması ilə məşğul olurdu. (səh. 453-454)

Poçt xidmətinə əsas yollar boyunca 10-12 mil (14,8-17,8 km) intervalda yerləşən irili-xırdalı malikanələr və mutasiyalar daxil idi. Bordodan Şimali İtaliyadan Konstantinopola gedən marşrutda 208 belə nöqtə, Kalkedondan Yerusəlimə isə 1-2 olub. Poçt xidməti Sardiniya kimi ucqar bölgələrlə də əlaqə yaratdı. Hər bir nöqtədə lazımi sayda heyvan var idi - Prokopnyanın əmri ilə tövlələrdə 40-a qədər at olmalı idi - lakin bu, yəqin ki, yalnız əsas yollara - arabalara və arabalara, baytarlara, təkər ustalarına və kürəkənlərə aiddir (sonuncu bir nömrəli idi). hər üç at başına). Bu işçilərin hamısı yemək və paltarla təmin olunan irsi dövlət qulları idi. Binalar əyalət hökmdarları tərəfindən tutulan vergilərlə təmin edilirdi. Tövlə üçün atlar natura şəklində vergi yolu ilə əldə edilirdi (heyvanların orta ömrü 4 il idi, ona görə də hər il ümuminin dörddə biri yeniləri ilə əvəz olunurdu). Müstəsna hallarda qonşu torpaq sahiblərinin atları müvəqqəti rekvizisiya edilirdi. Mal-qaranın yemi yerli sakinlərdən natura şəklində ödənilən vergi kimi verilirdi. Hər bir stansiyaya, bəzən isə bir neçə stansiyaya bir müdir (manseps) rəhbərlik edirdi, o, təqaüdə çıxmış məmur idi. O, beş il bu vəzifədə çalışıb. Hər əyalətdə bir və ya iki nəfər olan kuriozlar imperator kuryerləri (agentlər in rebus) arasından seçilirdi. Onlar nəqliyyat vasitələrinin fiziki şəxslər tərəfindən icazəsiz məqsədlər üçün istifadə edilməməsini təmin ediblər. Poçt xidmətlərindən istifadə hüququ müvafiq sertifikatla (evectiones) - sürətli poçt üçün, tractoriae - arabalarda çatdırılan poçt üçün təsdiq edilmişdir. Bu şəhadətnamələr pretorian prefektləri və yüksək rütbəli departament məmurları tərəfindən imzalanır və məhdud miqdarda, könülsüz şəkildə digər məmurlara, hətta yalnız iki sertifikatı olan əyalətlərin qubernatorlarına paylanırdı: biri mərkəzi orqanlarla əlaqə üçün, digəri isə xidmət üçün. yerli məqsədlər. Oxşar sertifikatlar, lakin boş olanlar, xüsusi şəxslərə, xüsusən şura iclaslarında iştirak edən yepiskoplara və senatorlara verilirdi, çünki onların agentləri ictimai oyunlar üçün atlar və vəhşi heyvanlar alırdılar. Ən azı bəzi ərazilərdə poçt xidmətinin yükü çox idi. İstənilən gün poçt şöbələri tərəfindən verilə biləcək maksimum atların, vaqonların və arabaların sayı, eləcə də maksimum yük (atlı üçün 30 funt, konsert üçün 200 funt, 1000 funt) ilə bağlı bizə çoxsaylı təlimatlar gəldi. 321 kq) dörd təkərli araba üçün, öküz arabası üçün 1500 funt (471 kq)). Xidmət son dərəcə baha idi və qənaətcil imperatorlar poçt şöbələrinin sayını azaltdılar. Julian Sardiniyada, Leoda sürətli poçtu ləğv etdi - bütün şərq əyalətlərində vaqon poçtu və şəxsi daşıyıcıların köməyinə müraciət etdi. Con Cappadocia Asiya kimi böyük bölgələrdə hər iki xidməti ləğv etdi. Prokopi və Con Lidsə görə, vergilərin böyük hissəsini yem üçün ödəmiş bu yeparxiyanın torpaq sahibləri belə bir tədbirdən sonra məhsullarını satmaq imkanından məhrum olduqları üçün müflis olmağa başladılar. Bu, arpanın adətən poçt atları üçün yem kimi istifadə edildiyini aydınlaşdırır. (səh. 454-455)

(Dəniz nəqliyyatı haqqında ətraflı)

Gəmilərə sahib olan varlı insanlar onları sahibkarlara (eksperitorlara) kirayə verirdilər, onlar da öz növbəsində kapitanları (magistri navis) işə götürürdülər. Gəminin sahibi yük üçün sabit haqq alır, sahibkarlar isə riski öz üzərinə götürür, uğur qazanarsa, qazanc əldə edirdilər. Sahib qazancı və riski öz üzərinə qoyaraq skipperləri tək tapa bilərdi. Ancaq çox vaxt kapitanların da öz gəmiləri var idi. Bu halda, onlar kifayət qədər varlı idilər, çünki 10.000 modii (90 kubmetr) daşıma qabiliyyəti olan bir gəmi təxminən 500 solidi dəyərində qiymətləndirilirdi. Kapitanların əksəriyyəti daha kiçik tutumlu gəmilərə sahib idi (2000 modiidən (18 kubmetr) çox deyil). Adətən, gəmi kapitanları da sərnişinlərin daşınması ilə məşğul olurdular, onların gediş haqqını ödəyir, yeməklə təmin edirdilər. Tacirlər və onların agentləri də gəmiləri üçün yük haqqı ödəyirdilər. Skipperlər adətən öz yüklərini daşıyırdılar və onları almaq üçün pulu ən azı qismən yüksək faizlə verilmiş kreditlər hesabına əldə edirdilər. Amma kredit verən şəxs yükün təyinat yerinə çatmadığı halda pulunu itirib. Justinian bütün hallarda pulun yalnız 12% ilə buraxılmasını əmr edərək, bu tətbiqi qadağan etdi. Nəticədə bəzi bəxtsiz kapitanlar gəmiləri batdıqdan sonra borclarına görə həbsxanaya düşdülər.

A.H.M. Cons "Qədim dünyanın ölümü"

Təkərli nəqliyyat vasitələri tarixdən əvvəlki dövrlərdə artıq mövcud idi; ən qədim mənbələrdə tanınmış əşyalar kimi qeyd edilir. Beləliklə, Vedaların ən qədim misralarından birində müqayisə işlədilir: “Çarx atın arxasından yuvarlandığı kimi, hər iki dünya da sənin ardınca gedir”.
Asiyada atlı və yük heyvanları ilə birlikdə arabalardan da uzun müddət istifadə olunurdu. Homerin dövründə yunanlar döyüş arabalarından istifadə edirdilər. Qədim arabaların dizaynının təfərrüatları naməlum olaraq qalır; salamat qalmış bir çox barelyeflərdə və digər təsvirlərdə iki təkərli döyüş arabalarının yalnız xarici forması yaxşı təsvir edilmişdir.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
1906-cı il tarixli və imzalı arabasını endirən zadəgan qadın.

Şübhə yoxdur ki, qədim müəlliflərin bir çox yerlərini nəzərə alsaq, təkərli arabalardan uzun müddət malların daşınması üçün istifadə edilmişdir. Beləliklə, Homer deyir ki, Nausicaa atasından onu və dostlarını paltarlarını yumaq üçün dəniz sahilinə aparmaq üçün araba istədi. Bu növ arabalar iki və dörd təkərli idi: Plini onların ixtirasını Frigiyalılara aid edir. Belə bir "plaustrumun" təkərləri, bizim dəmiryol vaqonlarımız kimi, gövdəyə bərkidilmiş rulmanlarda fırlanan oxlara möhkəm quraşdırılmışdı. Çox yöndəmsiz belə arabalar hələ də Formoza adasında mövcuddur.

TSERETELLI, ZURAB (d. 1934).

Qədim farsların düzgün təşkil olunmuş poçt yarışı var idi; kral elçiləri digər qədim dövlətlərdə tez bir zamanda əmrləri yerinə yetirdilər, lakin sərnişinlərin düzgün təşkil edilmiş atda daşınması haqqında daha çox təfərrüatlar yalnız Romalıların dövründən məlumdur. Bu tip vaqon şəxsi şəxslər (ekipaj; "cisium") tərəfindən saxlanılırdı və iki təkərli idi, konvertasiya kimi çəkmə çubuğu ilə, lakin yaysız, qayışlarla asılmış oturacaqlı idi. Onlar oraya at arabalarında olduğu kimi arxadan deyil, yan tərəfdən minirdilər; sisium təsvirləri artıq etrusk vazalarında tapılır. Onlar belə vaqonlarda çox tez səyahət edirdilər: Suetoniusun dediyinə görə, imperator 150 əsrə qədər olan məsafələrə yüngül “meritoria vehicula” ilə səyahət etmişdir. gündə.

V. Serov. Odysseus və Nausicaa

Romalıların mərasim vaqonları haqqında daha çox məlumatımız var. Qədimlər arasında, ümumiyyətlə, mərasim arabalarından istifadə yüksək vəzifəli məmurların və kahinlərin imtiyazı idi; Yürüşlər zamanı xüsusi arabalarda tanrıların təsvirləri də aparılırdı. Fərdlər yalnız əxlaqın tənəzzül zamanı bu hüququ özlərinə lovğalayır və imperiya dövründə vaqonlarını bütün mümkün dəbdəbə ilə bəzəyirdilər. Ən qədim növü "arcera"dır, on iki cədvəlin qanunlarında qeyd olunur; dörd təkərli açıq araba idi; qadınlar üçün iki təkər üzərində hazırlanmışdır. Xərəyələr də eyni dərəcədə qədimdir, sonradan onlara elə dəbdəbəli dizayn verilmişdir ki, Sezar bu dəbdəbəni məhdudlaşdıran qanunun çıxarılmasını zəruri hesab etmişdir.

1827-ci ildə Suffolk ştatının Nyumarket yaxınlığındakı Poçt İdarəsinin qara və qırmızı rənglərində posta arabasının həkk olunması. Arxadan bir mühafizəçi görünür.

Bir qədər sonra, carpentum, yarım silindrik qapaqlı iki təkərli vaqon və müasir vaqonların əcdadı olan carruca, dörd dirəkdə gəzintidən yuxarı qaldırılmış örtülü gövdəli dörd təkərli vaqon ixtira edildi; arxada iki nəfərlik oturacaq var idi və sürücü qabaqda, cənabların altında oturdu və ya onun yanında yeridi. Romalılar Qaullardan gövdəsi söyüddən toxunmuş tarataika - "sirpea", Avropanın şimal sahillərinin sakinlərindən isə cəbhədən daxil edilən "essedum" arabası götürmüşdülər; həm dinc, həm də hərbi məqsədlər üçün xidmət edirdi.

Salvador Dali - Xəyal arabası

Xalqların köçü dövründə və orta əsrlərin əvvəllərində faytondan istifadə qadınlıq əlaməti hesab olunurdu; səyahət at belində edilir, ruhanilər və qadınlar eşşək minirdilər. Bu dövrün salnaməçiləri ekipajları çox nadir hallarda qeyd edirlər. Beləliklə, Eqinqard rəvayət edir ki, Merovinq kralı Çilperik öküzlərin çəkdiyi bir Roma dülgərində hər yerdə gəzirdi; İngilis yepiskopu St. Erkenwald 7-ci əsrdə. qoca və zəif olduğu üçün təkərli arabada gəzir və təbliğ edirdi. Yalnız səlib yürüşlərindən sonra vaqonlar dəbi canlanmağa başladı, lakin onlara yalnız xüsusi günlər, yüksək vəzifəli məmurlar üçün icazə verildi və sadə insanların onlardan istifadə etməsi qadağan edildi.

Boilly Louis-Leopold tərəfindən "Poçt məşqçisinin gəlişi"

Araba dizayn xüsusiyyətlərindən, sahəsindən və istifadə məqsədindən asılı olmayaraq heyvanların əzələ gücü ilə idarə olunan müxtəlif nəqliyyat vasitələri üçün ən ümumi toplu addır.

Tətbiq sahəsinə görə arabalar sərnişin və yük (əvvəllər hərbi arabalar da var idi), təkərlərin sayına görə ikitəkərli (biroxlu) və dördtəkərli (ikioxlu) olmaqla bölünür. , həm də təkərsiz - qaçışlarda.

Willem de Zwart (1862-1931) - Gözləyən vaqonlar (Naməlum il)

Arabanın daşıma qabiliyyəti 750 kq-a (tək oxlu olanlar üçün) və iki tona qədər (iki oxlu olanlar üçün) çata bilər.

Müasir arabalar tez-tez pnevmatik şinlərlə, bəzən də pnevmatik və ya hidravlik əyləclərlə təchiz olunur.

Sərnişin vaqonları.

Ekipaj növləri.

Vaqon yayları olan qapalı sərnişin vaqonudur. Əvvəlcə gövdə kəmərlərə asılmış, sonra asma üçün yaylar (XVIII əsrin əvvəllərindən), 19-cu əsrin əvvəllərindən isə yaylardan istifadə edilməyə başlanmışdır. Onlardan ən çox şəxsi istifadə üçün istifadə olunurdu, baxmayaraq ki, orta əsrlərin sonlarından Avropada ictimai nəqliyyat kimi də istifadə olunmağa başladı. Nümunə olaraq piyada arabası, omnibus və charabanc var. Ən çox rast gəlinən stasionar növü poçt məşqçisi hesab edilə bilər.

Rusiyaya "vaqon" sözü Alman vaqonları ilə birlikdə, 17-ci əsrin ortalarından etibarən alman tacirləri tərəfindən kütləvi şəkildə gətirilməyə başlayanda və Moskva zadəganları arasında getdikcə populyarlaşdıqda gəldi. Çox güman ki, bu söz o dövrdə geniş yayılmış digər sözlərlə (məsələn, “kraker”) daha əvvəl istifadə edilmişdir və bu söz Ukrayna, Köhnə Kilsə Slavyan və Polyak dillərində də istifadə edilmişdir.

(XVII əsrin ortalarında kareta olduğu polyak dilindən götürülmüşdür< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez, yataq yerləri olan uzun səfərlər üçün böyük bir vaqondur.
DORMEZ (fransızcadan "yatmaq" kimi tərcümə olunur) uzun səfərlər üçün nəzərdə tutulmuş yataq yerləri olan geniş vaqon idi. L.N.-nin valideynlərindən miras qalmış belə bir vaqonu var idi. Tolstoyu, böyük oğlunun xatırladığı kimi, altı at çəkdi. Yol vaqonlarının yuxarı hissəsində VAZHI və ya VASHI var idi - baqaj qutuları, arxada isə baqaj yerləşdirməyə xidmət edən HUMP var idi.

Pannemaker Adolf. “Dörməzin altından toz qalxıb körpəni gizlətdi”: İl. T.G-nin şeirinə. Şevçenko “Kobzar” (N.V. Gerbelin tərcüməsi). Əncirdən oyma. N.N. Karazin. 19-cu əsr

Ehtiyat arabası 19-cu əsrdə geniş istifadə olunan böyük, çox yerlik sərnişin və ya poçt vaqonudur.

Hərbi arabalar* - hərbi ləvazimatların, döyüşdə və döyüşdə texnikanın saz vəziyyətdə saxlanılması üçün zəruri olan ehtiyat əşya və alətlərin, ləvazimatların, yemlərin, dəftərxana ləvazimatlarının, pul xəzinəsinin, xəstə və yaralıların daşınması üçün səhra qoşunlarına təyin edilir.
Ümumiyyətlə, onlar arabanın gövdəsinin və ya qutusunun quraşdırıldığı kursdan ibarətdir; keçid bir-birinə eninə yastıqlarla bağlanmış bir neçə uzununa çarpayıdan ibarət əsas çərçivədən formalaşır; təkərləri olan oxlar sonuncuya əlavə olunur.
Əsas əşyaların daşınması üçün hərbi arabalar* 1-ci kateqoriya konvoy təşkil edərək qoşunlarla birlikdə hərəkət edir; bura daxildir: 1) doldurma qutuları, tək atlı mərmi və qoşalaşmış patronlar (sursat ehtiyatları), 2) hərbi alət arabaları* (səyahət dəhlizi, nal üçün alətlər), 3) aptek konserti; 4) xəstəxana xətti və 5) zabitin konserti.

Qış arabası

Uzun qaçışçılar üzərində olan bu möhtəşəm fayton formalı vaqon 1732-ci ildə Moskvada usta Jan Mişel tərəfindən hazırlanmışdır. Qışda uzun məsafələrə səyahət etmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. Məhz 1742-ci ilin fevralında I Pyotrun qızı Yelizaveta tacqoyma mərasimi üçün Sankt-Peterburqdan Moskvaya tələsdi. Dəbdəbəli araba zərli oymalar və heykəltəraşlıq detalları ilə bəzədilib, damın üstü balustrlarla, divarları isə ikibaşlı qartalların rəsmləri və dövlət hakimiyyətinin digər atributları ilə bəzədilib. Rahat və gözəl araba həqiqətən kral lüksü ilə hazırlanmışdır. O, hələ də bəzək əzəməti və formaların zərifliyi ilə heyran qalır.
Hündürlüyü - 185 mm, uzunluğu - 450 mm.

Yay "məzəli" vaqon

1690-1692-ci illərdə Moskvada hazırlanmış, yumşaq mavi fonda zərif qızılı naxışlı miniatür yay vaqonu nəfis oyuncağa bənzəyir. "Poteşnaya" əyləncə üçün nəzərdə tutulmuş vaqonlara verilən ad idi. “Çarın tövlə xəzinəsinin inventarına” görə, vaqon I Pyotrun oğlu iki yaşlı Tsareviç Alekseyə məxsus olub. Oyuncaqlara aid olmasına baxmayaraq, vaqon bütün qaydalara uyğun və bütün incəlikləri ilə hazırlanıb. kompleks texniki həll yoludur. Onun fırlanma cihazı var - "qu quşu boynu" - və dönmə dairəsi. “Əyləncəli” vaqon öz zərif forması və bəzək incəliyi ilə əsl vaqonlardan heç bir şəkildə geri qalmır, bu da kiçik sahibinin yüksək sosial statusunu vurğulayır.

BERLINE tipli vaqon

Zərif dörd nəfərlik Berlina II Yekaterinanın mühüm mərasim səfərləri üçün istifadə olunurdu. O, 1769-cu ildə alman əsilli məşhur Sankt-Peterburq ustası İohan Konrad Bukendal tərəfindən hazırlanmış və o dövrün ən son konstruktiv və texniki detalları - şaquli və üfüqi yarpaq bulaqları ilə təchiz edilmişdir. Oyma zərli dekor korniş, yamaclar və platbands bəzəyir. Pəncərələr və qapıların yuxarı yarısı güzgü şüşəsi ilə örtülmüşdür. Dəyirmanın ön və arxa hissəsində və təkərlərdə zərli oymalar struktur detallarını demək olar ki, tamamilə gizlədir. Təsadüfi deyil ki, bu xüsusi vaqon imperatriçanın və sarayın təntənəli səfərləri üçün xidmət edirdi.

Kolımağa

Kolymaga, Rusiyada və Qərbi Avropada 16-cı əsrdən bəri geniş yayılmış, hündür oxda demək olar ki, dördbucaqlı gövdəsi olan bir vaqon növüdür. Dörd nəfərlik bu rattletrap 1640-cı illərdə ustalar tərəfindən hazırlanmışdır ki, bu da həm formada, həm də dekorasiyasında özünü göstərir. Milli orijinallıq rattletrap dekorasiyasında xüsusilə aydın şəkildə əks olundu. Ciddi bir siluetin gövdəsi qırmızı məxmərlə örtülmüş və bütün səthi doldurulmuş kvadratlar naxışı ilə bəzədilmişdir, qabarıq qapaqları olan zərli mis dırnaqlarla astarlanmışdır. Hər kvadratın mərkəzində gümüş qallondan hazırlanmış səkkizguşəli ulduz şəklində ornament yalnız o dövrün rus ekipajlarına xasdır. Qırmızı məxmərin gümüş və qızılla birləşməsi vaqonun heyrətamiz dərəcədə ahəngdar və bayram görünüşünü yaradır, onu ulduzlar və ikibaşlı qartallar şəklində açıq iş örtükləri ilə bəzədilmiş slyuda pəncərələri tamamlayır.

Daxili dekorasiya öz dəbdəbəsinə görə eksteryerdən heç də geri qalmır - divarların və oturacaqların üzlənməsi Rusiyada naxışın qeyri-adi əzəmətinə görə sevilən bahalı türk qızıl məxmərindən hazırlanmışdır. Ekipajın ilk sahibi Bryansk muxtarı, Rusiya dövlətinin vətəndaşı Frensis Lesnovolski idi. Çox güman ki, o, bunu “Böyük Hökmdarın şəxsi fərmanı ilə” mükafat olaraq aldı. Rattletrapın başqa bir sahibi Çar Mixail Fedoroviçin sarayında mühüm rol oynayan boyar Nikita İvanoviç Romanov idi.

Qış "əyləncəli" arabası

Qış əyləncə arabası 1689-1692-ci illərdə Moskvada yaradılmış unikal vaqondur, onun bənzəri dünyanın heç bir muzeyində tapılmır. Araba, qarda hərəkət rahatlığı üçün kiçik pəncərələri və qaçışlarda kifayət qədər geniş qapıları olan bir "otaq" dır. “Əyləncəli” araba I Pyotrun qardaşı və həmkarı çar İvan Alekseeviçin kiçik uşaqları üçün oyun və əyləncə üçün xidmət edirdi. Bədənin forması qədim ənənəvi formanı – sərt və aydın siluet və düzbucaqlı konturları saxlayır. Bununla belə, o dövrün dəbdə olan barokko üslubuna uyğun olaraq çox mənzərəli şəkildə bəzədilmişdir. Dəri üzlüklər Moskva Kremlindən olan ustalar tərəfindən hazırlanmışdır. Çiçək və meyvələrdən ibarət naxışlı zərli relyef naxışı divarların və qapıların bütün səthini əhatə edir. Zərif vaqon kral uşaqlarının qış əyləncəsi üçün mükəmməl idi və eyni zamanda sahiblərinin yüksək statusuna uyğun gəlirdi ki, bu da bahalı bəzək və yüksək sənətkarlığın incəliyi ilə vurğulanırdı.