Превозни средства, използващи мускулната сила на животни и хора.

Много писатели, учени и философи говориха за необходимостта от разработване на транспортни средства.

Ф. Бейкън (1561-1626)- английски философ и учен, пише: "Три неща правят една нация велика и просперираща: плодородна почва, активна индустрия и лекота на движение на хора и стоки." Английски историк и общественик

Т. Маколи (1800-1859)вярваше, че само онези изобретения, които помагат за преодоляване на разстоянията, са от полза за човечеството, с изключение на азбуката и печата.

Началото на историята на развитието на автомобила може да се счита за изобретяването на колелото, което с право е едно от най-големите технологични открития на човечеството. Без колела е невъзможно да си представим по-нататъшното развитие на транспортните средства. В крайна сметка това, което го прави интересно е, че за разлика от верижните и стъпковите механизми, крилата и реактивния двигател, колелото няма аналози в живата природа. Невъзможно е да се каже точно къде и кога е изобретен. Известно е със сигурност, че възрастта на първите колела е около четири хиляди години.

Човечеството непрекъснато се стреми да намали времето, прекарано в движение. Пощальоните през Средновековието са използвали кокили. Процесът на опитомяване на бързоноги животни е бил в ход най-често; Доскоро имаше конни войски, които бяха много по-ефективни от пешите войски. В наши дни има конни полицейски части.

Преди това самият човек е бил източникът на силата, необходима за преместване на тежки предмети. Тогава хората започнали да прибягват до помощта на домашни животни, които впрягали в шейна или каруца. Този метод на транспорт се използва и днес.

Най-старото транспортно средство е шейната. Дори и сега има места на земята, където това е най-често срещаното транспортно средство. В Русия, за целите на движението, както през зимата, така и през лятото извън пътя, са използвани каруци, подобни на шейни - влачи. Шейните се използваха не само на север, но дори и в онези места, където никога не е паднал сняг. Интересно е да се отбележи, че в началото на 20 век, по време на развитието на автомобилната индустрия, са изобретени автомобилните шейни (снегомобили).

Изображенията на първите колички са подобни на първите появили се колела. Археологическите находки са на около четири хиляди години. Особено добре запазени са две каруци, покрити с бронзови плочи, намерени в антична гробница.

Кои бяха първите колесни превозни средства? Първоначално това са били каруци, теглени от волове и имащи само една ос. По-късно се появяват различни колесници: едно-, дву- и многоместни, с отворен и затворен връх, двуколесни и четириколесни, с проста и по-богата украса. Каруците от онова време се характеризираха със структурна здравина, тъй като почти нямаше добри пътища (каменни пътища бяха построени изключително в Рим и завладените от него територии), а изобретяването на пружини, амортисьори и пневматични гуми беше все още много далеч. Слабите каруци бързо се разпаднаха от друсането по пътищата.

Количките станаха широко разпространени като инструменти. Тежки, бронирани колесници са използвани като ударни оръжия за атаки. Проблемът с недостатъчната мощност беше решен просто - бяха впрегнати повече коне. Както показва практиката, най-добрият вариант е екип от четири коня или, както се нарича иначе, квадрига. В революционна Русия по време на гражданската война (1918-1920 г.) активно се използват колички - мобилни платформи за тежки картечници;

В древни времена каруците не са били много удобни и затова повечето хора са предпочитали да пътуват на кон, а понякога дори и в ръчни преносими кабини - седан столове и паланкини.

Една невероятна история е запечатана в една от старите книги. По време на пътуване до събора в Констанц (1414-1418 г.) се случва пътнотранспортно произшествие с папата.

На изображението ясно се вижда, че количката е била с типичен дизайн за това време и не е била оборудвана с пружини. Едва в края на 15 век се появяват първите прототипи на пружини за карети - здрави кожени колани, на които е окачена каросерията на каретата. Френският крал Шарл VII получава такава карета като подарък през 1457 г. от унгарския крал Владислав V. Принцовите и кралските вагони се отличаваха със специален лукс на декорация.

Първите наети карети се появяват през 17 век. През 1652 г. в Лондон е имало около 200 карети. До 1718 г. броят им се е увеличил до 800. Във Франция такива карети се наричали fiacres.

През 17-та година се появява и многопътническият градски транспорт - дилижансите. За ден са изминавали разстояние от 40-50 км, а през 18 век - 100-150 км.

През 1662 г. по улиците на Париж се появяват „омнибуси“ - въплъщение на идеята на великия учен Блез Паскал за организиране на цяла градска транспортна мрежа. Омнибусите (на латински „количка за всички“) бяха големи колички, които превозваха всички срещу малка такса. Всеки пътник имаше свое място, а омнибусите спираха на всяко място по желание на пътника.

Дизайнът на омнибуса претърпява големи промени през 19 век. Омнибусът, теглен от коне, беше поставен на релси, което позволи да се увеличи капацитетът и скоростта му на движение. В Русия този вид транспорт се нарича "конски трамвай";

Типична картина за онова време - омнибус, претъпкан с пътници, бавно се движи по пътя, привличайки вниманието на буйниците.

Развитието на техническата мисъл, както и човешката изобретателност, бяха насочени към намирането на нови източници на енергия, които да намалят зависимостта на човека от живата природа.

Появата на механичните транспортни средства беше преходен етап по пътя към автомобила.

Публикации в раздел Литература

Енциклопедия на живота без автомобили в руската литература

Преди изобретяването на автомобилите и широкото разпространение на железопътния транспорт, пътуванията на дълги (и не толкова дълги) разстояния в Русия най-често се извършваха с конски вагони. Енциклопедията на руския немоторизиран транспорт в литературата е съставена от София Багдасарова.

Владимир Сологуб пише в разказа си „Серьожа“: „Ето каруца, която бърза - буйната младост на руските пътища; тук шезлонгът се клати, като саратовски земевладелец след вечеря; тук гордо се откроява широка карета, като някой богат бирник; ето го дормезът, ето каретата, а зад тях дебел търговски дилижанс, изпил четиринадесет чаши чай в пощенския двор.. В Русия всъщност имаше много видове конски каруци, които също бяха направени по различен начин в различните региони. Те също се различаваха по предназначение, дизайн и статут на собственика.

Б - Бричка

Тази дума е от полски произход и обозначава леко четириколесно пътно превозно средство, понякога без пружини. Корпусът на шезлонга може да бъде както отворен, така и затворен: кожен, плетен или дървен.

Именно в бричката е пътувал главният герой от „Мъртви души“ на Николай Гогол, Павел Иванович Чичиков. Неговият шезлонг беше „доста красив, с пружини“ и дори с удобства: горната част на тялото беше „затворена срещу дъжда с кожени завеси с два кръгли прозореца, предназначени за гледане на гледка към пътя“. Това беше доста прилична карета за такъв чиновник като Чичиков, подобаваща на ранга му, макар и, както биха казали днес, „не представителна класа“.

Може би затова много руски класици описват брицката като изключително шумен транспорт. Шезлонгът на Лев Толстой подскачаше, шезлонгът на Шолохов тракаше или тракаше, а Александър Серафимович пише, че „непоносимо знойно звънливо дрънкане се търкаля зад него“. Дейвид Бурлюк, посвещавайки стихове на определена птица с непоносим глас, я сравни със стар счупен шезлонг.

B - Количка

Сергей Иванов. Болярски роби. 1909. Сборник на Ростропович и Вишневская

Терминът се използва за зимен вид транспорт - закрит вагон на релси. Количката е похвалена за топлината си, удобна е, можете да карате легнали - „лежайки в количката под кожени одеяла“ (Амфитеатри). Тя е „пълна с пухени легла, възглавници и др.“ (Виктор Шомпулев). Прозорците можеха да бъдат облицовани с мечешка козина, за да не се текат течения, а отвътре можеше да се облицова с червен плат или дори кадифе.

Фьодор Кони имаше водевилно представление „Каретата, или те посрещат по роклята, изпращаш те по ума си“ за значението на транспорта за престижа.

К - Кибитка

Николай Сверчков. Уловен в бурята. ангренажен ремък

В Русия думата, заимствана от номадите, се използва за наричане на покрит вагон. Често горната част беше на арки и можеше да се сгъне назад - напомня на „капачката на баба“ (Николай Телешов). Добър вагон означава „с просторен покрив и двоен рогозен навес“ (Иван Лажечников) или „с кожен покрив и плътно закопчана престилка“ (Павел Мелников-Печерски).

Именно в разтърсващия се вагон се вози Радищев: „Лежайки във вагона, мислите ми бяха обърнати към неизмеримостта на света. Отделих се психически от земята, струваше ми се, че кибитните удари са по-лесни за мен.

Вяземски й посвети цяло стихотворение, много ядосан: „И този каземат е подвижен, / И това мъчение е подвижен, / Което се нарича: вагон.“ Пушкин е по-весел: „Взривявайки пухкавите юзди, смелата карета лети“. От друга страна, в своите „Пътни жалби” той оплаква: „Докога ще ходя по света / Ту с файтон, ту на кон, / Ту с каруца, ту с файтон, / Сега с каруца, сега пеша?"

К - Количка

Николай Сверчков. Возене в количка (Александър II с деца). Ярославски художествен музей

В Русия „карети“ означаваха много видове отворени пружинни вагони. Например видовете градски колички бяха ландо и файтон. В Европа, напротив, специфичен тип модерна количка се наричаше „количка“.

Количката се превърна в героинята на едноименната история на Гогол: собственикът се хвали, че е лека като перце, а пружините са сякаш „бавачка те люлее в люлка“. Накрая се оказва, че хвалбата е празна. Вяземски й посвети стихотворение със същото име: „Лека карета се втурва / И умът лесно се носи със себе си“. Красивата карета е въпрос на престиж: Доли Облонская и нейният кочияш са смутени от старата си, изкърпена карета по време на посещение в селото на Вронски.

Лидия (гледа през прозореца). Изчакайте! Каква е тази количка? Дантела! Maman наистина ли взе това за мен? Каква красота, какъв лукс! ай! ще припадна. Това не е количка, това е мечта. Човек може да се задави от щастието да седи в тази количка. Какво не е наред с мен?

Александър Островски. "луди пари"

Всичко завършва с техническия прогрес: „Елегантна количка, в електрическа тупалка, / Еластично шумоли по пясъка на магистралата“ (Игор Северянин).

Л - Ландо

Каретата, кръстена на германския град, беше четириместна с повдигащ се покрив, който я превръщаше в карета по желание. Жуковски в „Пътуване до маневри“ разказва как покривът някак си отказа да се отвори: „Там, тук, ландо е упорит; / Той отмени всички дами, / Принуди ги да се преместят / Без церемонии при друга, / А самият той отиде празен.

Красива чужда дума обозначаваше модерна форма на транспорт, задължителна за човек от обществото. Героят на Мамин-Сибиряк се нуждае от ландо, за да „покажа на всички, че мога да карам като останалите“.

От Григорович четем: „Колко разноски, боже мой, колко разноски! Трябваше да наемем нови коне и да сменим каретата си с ландо; хората с определена позиция се притесняват да се показват вечер на музика; така е в Петерхоф“ („Град и село“).

С - Сани

Иван Пелевин. Деца в шейна. 1870. Музей на изящните изкуства Нижни Тагил, Нижни Тагил, Свердловска област

Още едно транспортно средство, което отдавна е вписано в поезията. „И като разцепи валовете, шейната чака / Кога ще бъдат впрегнати“ (Жуковски); „Към град Рязан / Три шейни се търкалят, / Шейните се срутват / Дъгите са боядисани“ (Мей) и т.н. За разлика от шейните, в шейните могат да се видят не само селяни. Благородниците притежават собствени шейни и се возят в тях, легнали удобно и завити с топли одеяла и одеяла.

През деветнадесети век населението на големите градове нараства с много бързи темпове, което води до необходимостта от развитие на обществен транспорт, подходящ за масов превоз на пътници. Градските железници, теглени от коне, наричани в Русия „кон-кон“, станаха такова средство за транспорт в Новия и Стария свят.

Древният кон, теглен от кон, е бил многоместна лека карета, карана по релсов път от кон. На покрива и накрая на предната платформа на коня, теглен от кон, седеше каруцарят. Тъй като притокът на пътници непрекъснато се увеличаваше, беше необходимо да се намерят начини за увеличаване на броя на местата, теглени от коне. По времето, когато крепостното право беше премахнато в Русия, в Англия вече се появиха двуетажни ремаркета. С течение на времето те се разпространяват из руските градове. Можете да яздите на горната открита площ срещу малка такса, така че децата и бедните най-често яздеха там.

С течение на времето конските трамваи се превърнаха в истински, тъй като се появиха нови трамваи с механични двигатели. По това време вече съществуват голям брой използвани парни инсталации, които успешно задвижват железопътни линии, морски и речни плавателни съдове. Беше необходимо само да се намалят техните бутални двигатели и парни котли до размера на теглен от кон. Оказа се, че въвеждането на парни трамваи не е толкова лесно - локомотивът издава много шум при движение, а от комина пада прах и дим.

Търсенето на нови начини за подобряване на градските трамваи продължи. Една от вариациите на древния трамвай беше кола, построена през 1876 г. от френския инженер Мекарски. Неговият трамвай се задвижва от машина с разширително бутало, в която запасът от въздух се съхранява под налягане от 30 атмосфери в няколко цилиндъра. Това количество въздух беше достатъчно за повече от десет километра движение. Въпреки че трамваят, предложен от френския учен, беше абсолютно екологичен, никой не искаше да строи множество компресорни станции в жилищни райони и да губи време за зареждане с въздух.

Най-накрая през 1881 г. в Берлин се появява стар трамвай, построен от Siemens. Той беше оборудван с "нов модерен" електрически мотор. Важна иновация в историята на развитието на трамваите беше използването на електрически двигател, двойка колела под формата на моноблокова количка и скоростна кутия. Такава трамвайна система е разработена от изобретателя Спраг. Почти веднага той се разпространява в много страни по света и се превръща в прототип на съвременните трамваи.

Въпреки че системата на Sprague е почти идеално решение, търсенето на начини за създаване на трамвай без електрическа контактна система, което изисква огромна инвестиция на капитал, продължава. Намерено е решение чрез създаването на автономни системи за задвижване. И така, по линиите на Москва и Санкт Петербург през 1899 г. се появяват експериментални автомобили, които използват електричество, буквално носени със себе си. Този проект също не продължи дълго, защото батериите за трамваи бяха невероятно големи и тежки.

Сухопътните превозни средства не бяха бързи и бяха много скъпи.

Обичайните сухопътни превозни средства са товарни магарета и камили. За по-тежки товари се използвали волски коли. Средната скорост на магарето или камилата е 3 мили в час (4,45 км/ч), а тази на вола е около 2 мили в час (2,96 км/ч). Стигнахме до точните данни от тарифата на Диоклециан за пътни разходи: транспортирането на товара на магаре се оценяваше на 4 денарии. Камила, способна да носи 600 фунта (192 кг) товар, струва 8 денарии, а каруца с товар от 1200 фунта (394) кг струва 20 денарии. От тези проценти може да се заключи, че цената на пшеницата се удвоява, ако се транспортира на 300 мили (445 км) с каруца или на 375 мили (570 км) с камила. Разходите за стоки, транспортирани по море, са значително по-ниски, особено за стоки от далечни страни. Доставката на един модиус от 9 литра стоки от Александрия до Рим, разстоянието между които е около 1250 мили (1850 км), струва 16 денарии, от Сирия до Лузитания - 26 денарии. Така било много по-евтино да се транспортира жито от единия край на империята до другия по море, отколкото да се транспортира на 75 мили (111 км) с каруца. (стр. 450-451)

При такива обстоятелства водният транспорт между островите стана важен. Ето защо пристанища като Арл, Марсилия, Ефес и Александрия, разположени в устията на реки или в близост до речни системи, играят преобладаваща роля. Основният аргумент в полза на Египет като основен доставчик на зърно беше фактът, че на практика няма селища в Египет, които да са на повече от 10 мили (14,8 км) от Нил или друг навигационен канал. В Африка говорим за провинция Африка; повечето от имотите, където се отглежда зърно, са били разположени в близост до морето или до плавателната река Баграда. Поставянето на граници по река Рейн и Дунав имаше за цел да създаде мощен тил. През 4-ти век армията на Рейн получава храна главно по море от Великобритания; през 6 век армията на Долен Дунав се снабдява през крайбрежните провинции на Фария, Кипър и островите в Егейско море. Горнодунавските армии са голям проблем, тъй като създават допълнително напрежение върху транспортната система.

Като груба оценка може да се каже, че зърното е доставяно безплатно с каруца на разстояние до 50 мили (74 км). Когато в Лентиохия избухнал глад, Юлиан бил принуден да прибегне до услугите на currsus publicus, за да транспортира зърно от Хиерополис, на 100 мили (148) километра, и от Халкида, на малко повече от 50 мили. В Кападокия Кесария, както разказва Григорий Назиански, гладът придобил катастрофални размери. Търговията със зърно не изплати разходите, въпреки че в големите градове обичайната цена на зърното беше много по-висока. В Антиохин за един модий (9 литра) Юлиан определя такса от 15 солида срещу средна цена от 30 солида. Следователно правителството субсидира доставките на зърно за големите градове. (стр. 451-452)

Транспортирането на стоки с морски кораби изисква значително по-ниски разходи, въпреки че този вид транспорт има своите недостатъци. Корабният сезон беше ограничен до шест месеца в годината - navicularii не отплава между 10 октомври и 31 март. Тези дати, отбелязани в кода, показват, че през зимата рискът от пътуване по море от Италия до Африка е бил твърде голям дори за императорските куриери. Древните римляни не са знаели как правилно да използват силата на вятъра; техните кораби за дълго време можеха да забавят не само спокойствия и бури, но и ветрове, духащи към тях. При благоприятни обстоятелства пътуването може да се извърши много бързо: от Нарбон до Картаген за 5 дни, от Аскалон до Солун за 12-13 дни и също толкова в обратна посока. Пътуването от Константинопол до Газа отнема 10 дни, но отнема 20 дни, за да се стигне до Константинопол от Газа. Беше възможно да се пътува от Александрия до Марсилия за 30 дни. Но понякога корабите бяха принудени да престоят поради лошо време. страница 452

Повечето от корабите бяха малки и не бяха напълно подходящи за морски пътувания. Най-големият кораб, отбелязан в източниците, може да носи 50 000 модиуса (около 330 тона товар) на борда (трябва да бъде 450 кубически метра, т.е. авторът приема плътност на товара от около 735 кг/кубичен метър), друг кораб с товароносимост от 350 000 модиуса (3120 кубически метра) също се считат за изключителни. Средната товароподемност на корабите, специализирани в транспортирането на зърно, е 10 000 - 20 000 модиуса (60-130 тона) (90-180 кубически метра). Малки плавателни съдове, предназначени за 2000 модиуса на товари (15 тона) (18 кубически метра), също са често срещани. Те могат да бъдат наети от правителството за превоз на зърно. Корабокрушения се случваха доста често, дори през лятото. Много укази и закони предписват, че загубите, понесени в този случай, трябва да бъдат компенсирани поравно от всички navicularii. Товарите също често са повреждани от морската вода. При това положение не оставаше нищо друго, освен да ги изхвърлим зад борда и впоследствие да покрием загубите, за които отговорност отново носят всички корабособственици. стр. 452-453

(Тъй като модиусът е мярка за обем, а измерването на товароносимостта на корабите в модиус се дължи на транспортирането на зърно, по-нататък за справка давам преобразуване в литри или кубични метри - KV)

С помощта на navicularii правителството не само транспортира жито по море от Африка до Рим и от Египет до Константинопол, но и снабдява армията. Както бе споменато по-рано, отделни богати собственици на земя, в замяна на намаляване на поземлените данъци, освобождаване от задълженията на куриите и други различни привилегии, се занимаваха с изграждането на кораби и поддържането им в работно състояние. Плащаха им превоз, който беше половината от търговската стойност на товара, и се очакваше да покрият недостига на данък върху земите им. Ние знаем много по-малко за вътрешния воден транспорт. Известно е, че на Тибър, за транспортиране на зърно от Остия до Рим и събиране на гориво за римските бани, държавата контролира работилниците на бароковите работници. Имаше и държавна лодка по река По, която извършваше пътувания от Павия до Равена. На Нил имаше смесена служба от държавни общински и частни съдилища, организирани от държавата. (страница 453)

За транспортирането на стоки по суша, под ръководството на държавата работи внимателно разработена и всеобхватна имперска пощенска служба (cursus publicus). Състоеше се от cursus velox, оборудван с коне за езда и товарни коне, леки каруци, теглени от три мулета и четириколесни коли с 8-10 мулета, и cursus claburalis, който имаше на разположение каруца с два чифта волове за тежки товари. Cursus velox осигуряваше транспортни съоръжения главно за императорски куриери и други длъжностни лица, които пътуваха по обществена работа, а също така превозваше леки и ценни стоки като злато, сребро, фин текстил и например библии, доставени от Евсевий, епископ на Кесария, и предназначени за църквите на Константинопол. Cursus clabularis се занимава с транспортирането на храна, облекло, оръжия, дървен материал, материали и имущество на войски, разположени в друга област. (стр. 453-454)

Пощенската служба включва големи и малки имения и мутации, разположени на интервали от 10-12 мили (14,8-17,8 км) по главните пътища. По маршрута от Бордо през Северна Италия до Константинопол е имало 208 такива точки, а от Халкидон до Йерусалим - 1-2. Пощенската служба също установи комуникация с отдалечени региони, като Сардиния. Всеки пункт съдържаше необходимия брой животни - по заповед на Прокопня в конюшните трябваше да има до 40 коня - но това вероятно се отнасяше само за главните пътища - каруци и каруци, ветеринари, колари и коняри (последните бяха един на всеки три коня). Всички тези служители бяха потомствени държавни роби, които бяха снабдени с храна и дрехи. Сградите са поддържани от данъци, налагани от провинциалните управници. Конете за конюшните са получени чрез данък в натура (средната продължителност на живота на животните е 4 години, така че една четвърт от общия брой се заменя годишно с нови). В изключителни случаи конете на съседните земевладелци били временно реквизирани. Храна за добитък се доставяше като данък, платен в натура, който се налагаше на местните жители. Всяка станция, а понякога и няколко станции, се ръководеше от управител (манцепс), който беше декорнон или пенсиониран служител. Той заема тази длъжност пет години. Curiosi, по един или двама във всяка провинция, бяха набирани измежду императорските куриери (agentes in rebus). Те гарантираха, че превозните средства не се използват за неразрешени цели от частни лица. Правото на пощенски услуги се потвърждава с подходящо удостоверение (evectiones) - за бърза поща, tractoriae - за поща, която се доставя на колички. Тези сертификати бяха подписани от преториански префекти и висши служители на департамента и в ограничени количества, неохотно, бяха раздадени на други служители, дори на губернаторите на провинциите, които имаха само два сертификата: единият за комуникация с централните власти, другият за местни цели. Подобни удостоверения, но празни, се издаваха на частни лица, особено на епископи, присъстващи на заседанията на съвета, и на сенатори, тъй като техните агенти купуваха коне и диви животни за публични игри. Поне в някои области пощенските услуги бяха силно претоварени. Многобройни инструкции са достигнали до нас относно максималния брой коне, каруци и каруци, които могат да бъдат предоставени от пощенските служби всеки ден, както и максималния товар (30 паунда за ездач, 200 паунда за гиг, 1000 lb ( 321 кг) за четириколесна каруца, 1500 фунта (471 кг) за волска каруца). Услугата беше изключително скъпа и пестеливите императори намалиха броя на пощите. Юлиан премахна бързата поща в Сардиния, Лео - вагонната поща в източните провинции и прибягна до помощта на частни превозвачи. Йоан от Кападокия премахна и двете служби в големи региони като Азия. Според Прокопий и Джон Лийдс, земевладелците от тази епархия, които плащат по-голямата част от данъците във фураж, след такава мярка започват да фалират, тъй като са лишени от възможността да продават реколтата си. Това ясно показва, че ечемикът обикновено е бил използван като храна за пощенски коне. (стр. 454-455)

(Повече за морския транспорт)

Богатите хора, които притежават кораби, ги отдават под наем на предприемачи (exercitores), които от своя страна наемат шкипери (magistri navis). Собственикът на кораба получава фиксирана такса за навло, а предприемачите поемат риска и при успех получават печалба. Собственикът може сам да намери капитани, като поема печалбата и риска върху себе си. Но много често шкиперите също имаха собствени кораби. В този случай те са били доста богати, тъй като кораб с товароподемност от 10 000 модия (90 кубически метра) се оценява на приблизително 500 солида. Повечето капитани са притежавали кораби с по-малък капацитет (не повече от 2000 modii (18 кубически метра)). Обикновено в транспортирането на пътниците са участвали и капитаните на кораби, които са плащали за преминаването им и са получавали храна. Търговците и техните агенти също плащат транспортни такси за своите кораби. Капитаните обикновено превозваха свои собствени товари, като получаваха парите, за да ги закупят, поне отчасти, чрез заеми, които се отпускаха при високи лихвени проценти. Но лицето, което е предоставило заема, губи парите си, ако товарът не достигне местоназначението си. Юстиниан забранява тази практика, постановявайки парите във всички случаи да се издават само при 12%. В резултат на това някои нещастни капитани се озоваха в затвора за дългове, след като корабите им потънаха.

A.H.M. Джоунс "Смъртта на древния свят"

Колесните превозни средства са съществували още в праисторически времена; те се споменават в най-древните източници като добре известни обекти. Така в един от най-древните стихове на Ведите се използва сравнение: „точно както колелото се търкаля след коня, така и двата свята ви следват“.
В Азия каруците се използват от дълго време, заедно с ездитни и товарни животни. Гърците по времето на Омир са използвали колесници. Подробностите за дизайна на древните колички остават неизвестни; само външната форма на бойните колесници с две колела е добре изобразена в много оцелели барелефи и други изображения.

УНГЕВИТЕР, ХЮГО (1869-ок.1944)
Благородничка, слизаща от каретата си, подписана и датирана 1906 г.

Няма съмнение, с оглед на много места на древни автори, че количките на колела отдавна са използвани за транспортиране на стоки. Така Омир разказва, че Навсикая поискала от баща си количка, за да я закара и приятелите й до морския бряг, за да изперат дрехите си. Колички от този вид идват с две и четири колела: Плиний приписва изобретението им на фригийците. Колелата на такъв „плауструм“ бяха здраво монтирани на оси, които се въртяха с тях, като нашите железопътни вагони, в лагери, неподвижно закрепени към тялото. Такива колички, много тромави, все още съществуват на остров Формоза.

ЦЕРЕТЕЛИ, ЗУРАБ (Р. 1934).

Древните перси имали правилно организирана пощенска надпревара; кралските пратеници бързо пренасят поръчки в други древни държави, но повече подробности за правилно организирания транспорт на пътници на кон са известни едва от времето на римляните. Този тип карета се поддържаше от частни лица (екипаж; „цизиум“) и беше двуколесна, с теглич, като кабриолет, но без пружини, със седалка, окачена на ремъци. Те се качиха в него от страната на конете, а не отзад, както в колесниците; изображения на цизиум вече се срещат върху етруски вази. Те пътували в такива карети много бързо: според Светоний императорът пътувал в леката „meritoria vehicula“ на разстояния до 150 века. на ден.

В. Серов. Одисей и Навзикая

Имаме много повече информация за церемониалните каляски на римляните. Сред древните, като цяло, използването на церемониални колесници е било привилегия на високопоставени служители и свещеници; Изображения на богове също се носели в специални колесници по време на процесии. Частните лица са си присвоявали това право само във времена на упадък на морала, а при империята са украсявали вагоните си с всякакъв възможен лукс. Най-древният тип е "арцера", той се споменава в законите на дванадесетте таблици; беше отворена количка на четири колела; за жените беше направен на две колела. Също толкова древни са носилките, на които по-късно е даден толкова луксозен дизайн, че Цезар смята за необходимо да издаде закон, ограничаващ този лукс.

Гравиране на дилижанс в черни и червени цветове на пощата в околностите на Нюмаркет, Съфолк през 1827 г. Отзад се вижда пазач.

Малко по-късно е изобретен carpentum, карета на две колела с полуцилиндричен капак, и carruca, прародител на съвременните карети, карета на четири колела с покрито тяло, повдигнато над надпреварата на четири стълба; отзад имаше място за двама души, а шофьорът седеше отпред, под господата, или вървеше до него. От галите римляните заимстват таратайка с изплетено от върба тяло - "сирпея", а от жителите на северното крайбрежие на Европа - колесница "еседум", в която се влиза отпред; служеше както за мирни, така и за военни цели.

Салвадор Дали - Каретата фантом

През епохата на преселение на народите и в началото на Средновековието използването на карета се е смятало за признак на женственост; пътуването се извършваше на кон, а духовенството и жените яздеха магарета. Хронистите от тази епоха много рядко споменават екипажи. Така Егингард разказва, че меровингският крал Чилперик язди навсякъде в римски карпентум, теглен от волове; Английският епископ Св. Еркенвалд през 7 век. пътувал и проповядвал в количка на колела, тъй като бил стар и слаб. Едва след кръстоносните походи започва да се възражда модата на каретите, но те са разрешени само за специални случаи, за високопоставени лица, а на обикновените хора е забранено да ги използват.

„Пристигането на пощенската карета“ от Боили Луи-Леополд

Количката е най-общото събирателно наименование за различни превозни средства, задвижвани от мускулната сила на животните, независимо от конструктивните особености, областта и предназначението.

Според областта на приложение количките се делят на пътнически и товарни (преди това имаше и военни колички), според броя на колелата - на двуколесни (едноосни) и четириколесни (двуосни) , а също и без колела - на бегачи.

Вилем де Цварт (1862-1931) - Чакащи карети (неизвестна година)

Товароносимостта на количката може да достигне до 750 кг (при едноосни) и до два тона (при двуосни).

Съвременните колички често са оборудвани с пневматични гуми, а понякога и с пневматични или хидравлични спирачки.

ПЪТНИЧЕСКИ ВАГОНИ.

Видове екипажи.

Вагонът е затворен пътнически вагон с пружини. Първоначално тялото е окачено на колани, след това за окачване започват да се използват пружини (от началото на 18 век), а от началото на 19 век започват да се използват пружини. Използвани са най-често за лична употреба, но от късното Средновековие в Европа започват да се използват и като обществен транспорт. Пример за това са дилижансът, омнибусът и шарабанът. Най-често срещаният тип дилижанс може да се счита за пощенска карета.

Думата „карета“ идва в Русия заедно с немските карети, когато от средата на 17 век те започват да се внасят масово от немски търговци и стават все по-популярни сред московското благородство. Най-вероятно думата е била използвана по-рано заедно с други думи, често срещани по това време (например „крекер“), а думата е била използвана и в украински, староцърковнославянски и полски.

(Заимствано в средата на 17 век от полския език, където kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez е голяма карета за дълги пътувания с места за спане.
DORMEZ (преведено от френски като „спящ“) беше просторна карета със спални места, предназначена за дълги пътувания. Л.Н. е имал такава карета, наследена от родителите си. Толстой, както си спомня най-големият му син, беше теглен от шест коня. Шосейните файтони са имали отгоре ВАЖИ, или ВАШИ - кутии за багаж, а отзад е имало ГЪРБИЦА, която е служела и за поставяне на багаж.

Панемайстор Адолф. „Прах се вдигна изпод дормеза и скри бебето“: Ил. към стихотворението на Т.Г. Шевченко „Кобзар” (превод на Н. В. Гербел). Гравюра от фиг. Н.Н. Каразин. 19 век

Дилижансът е голям, многоместен пътнически или пощенски вагон, широко използван през 19 век.

Военни каруци* - назначени на полеви войски за транспортиране на военни припаси, резервни предмети и инструменти, необходими за поддържане на оборудването в добро състояние по време на поход и в битка, провизии, фураж, канцеларски материали, парична каса, болни и ранени.
Най-общо те се състоят от курс, върху който е монтирана каросерията или кутията на количката; проходът е оформен от основна рамка, съставена от няколко надлъжни легла, свързани помежду си с напречни възглавници; оси с колела са прикрепени към последните.
Заедно с войските се движат военни каруци* за транспортиране на предмети от първа необходимост, образувайки обоз от 1-ва категория; това включва: 1) кутии за зареждане, снаряди за един кон и сдвоени патрони (запаси за боеприпаси), 2) военни колички с инструменти* (пътуваща ковачница, инструменти за подкови), 3) аптека; 4) болнична линия и 5) офицерски гиг.

Зимна количка

Тази великолепна карета с форма на карета на дълги релси е изработена от майстора Жан Мишел в Москва през 1732 г. Предназначен е за пътуване на дълги разстояния през зимата. Именно на него през февруари 1742 г. дъщерята на Петър I, Елизабет, бърза за Москва от Санкт Петербург за коронацията си. Луксозната количка беше украсена с позлатени резби и скулптурни детайли, покривът беше покрит с балюстради, а стените бяха украсени с рисунки на двуглави орли и други атрибути на държавната власт. Удобната и красива количка е изработена с истински кралски лукс. И до днес впечатлява с пищността на украсата и изяществото на формите.
Височина - 185 мм, дължина - 450 мм.

Лятна "забавна" количка

Миниатюрна лятна каляска, произведена в Москва през 1690-1692 г., с деликатен златен мотив на мек син фон, изглежда като елегантна играчка. „Потешная“ е името, дадено на вагоните, предназначени за забавление. Според „Описа на съкровищницата на царската конюшня” каляската е принадлежала на двегодишния царевич Алексей, син на Петър I. Въпреки принадлежността си към играчките, каляската е направена по всички правила и с всички тънкости на комплексно техническо решение. Има устройство за завъртане - "лебедова шия" - и кръг на завъртане. „Забавната“ карета по никакъв начин не отстъпва на истинските колички в своята изискана форма и финес на декорацията, което подчертава високия социален статус на малкия собственик.

Карета тип BERLINE

Елегантният четириместен Berlina е използван за важни церемониални пътувания на Екатерина II. Изработен е от известния петербургски майстор от немски произход Йохан Конрад Букендал през 1769 г. и е оборудван с най-новите конструктивни и технически детайли от онова време - вертикални и хоризонтални листови ресори. Издълбан позлатен декор украсява корниза, склоновете и лентите. Прозорците и горната половина на вратите са покрити с огледално стъкло. На предната и задната част на мелницата и на колелата, позлатените резби почти напълно скриват структурните детайли. Неслучайно точно тази карета е служила за церемониалните пътувания на императрицата и двора.

Колимага

Колимага е вид карета, разпространена в Русия и Западна Европа от 16 век, с почти четириъгълна каросерия на висока ос. Тази четириместна дрънкалка е изработена от занаятчии през 1640-те години, което се отразява както във формата, така и в декорацията. Националната оригиналност беше особено ясно отразена в декора на дрънкалката. Тялото със строг силует е покрито с пурпурно кадифе и е украсено с шарка от квадрати, запълнена по цялата повърхност, облицована с позлатени медни шипове с изпъкнали капачки. В центъра на всеки квадрат орнамент във формата на осемлъчева звезда от сребърен галун, характерен само за руските екипажи от онова време. Комбинацията от пурпурно кадифе със сребро и злато създава изненадващо хармоничен и празничен вид на каретата, който се допълва от прозорци от слюда, украсени с ажурни наслагвания под формата на звезди и двуглави орли.

Интериорната украса не отстъпва по своя лукс на екстериора - тапицерията на стените и седалките е изработена от скъпо турско златно кадифе, което беше обичано в Русия заради необикновения си блясък на шарката. Първият собственик на екипажа беше шефът на Брянск, гражданин на руската държава Франсис Лесноволски. По всяка вероятност той го е получил като награда „с личен указ на Великия суверен“. Друг собственик на гърмящия капан беше боляринът Никита Иванович Романов, който играеше важна роля в двора на цар Михаил Федорович.

Зимна "забавна" количка

Зимната забавна количка е уникална каляска, създадена в Москва през 1689-1692 г., подобна на която няма в нито един музей в света. Количката е „стая“ с малки прозорци и доста широки врати на пътеки за по-лесно движение в снега. „Забавната“ количка служи за игри и забавления на малките деца на цар Иван Алексеевич, брат и съуправител на Петър I. Формата на тялото запазва древната традиционна форма - строг и ясен силует и правоъгълни очертания. Въпреки това е декорирана много живописно в съответствие с модерния по онова време бароков стил. Кожената тапицерия е изработена от майстори от Московския Кремъл. Релефен позлатен релеф на цветя и плодове покрива цялата повърхност на стените и вратите. Елегантната карета беше идеална за зимните забавления на кралските деца и в същото време отговаряше на високия статус на собствениците, който беше подчертан от изтънчеността на скъпата декорация и високото майсторство.