Vozidla využívající svalovou sílu zvířat a lidí.

Mnoho spisovatelů, vědců a filozofů hovořilo o potřebě rozvoje dopravních prostředků.

F. Bacon (1561-1626)- anglický filozof a vědec napsal: „Tři věci dělají národ velkým a prosperujícím: úrodná půda, aktivní průmysl a snadný pohyb lidí a zboží. Anglický historik a veřejný činitel

T. Macaulay (1800-1859) věřili, že lidstvu prospívají pouze ty vynálezy, které pomáhají překonávat vzdálenosti, s výjimkou abecedy a tisku.

Za počátek historie vývoje automobilu lze považovat vynález kola, které je právem jedním z největších technologických objevů lidstva. Bez kol si nelze představit další vývoj dopravních prostředků. Ostatně zajímavé je, že na rozdíl od pásových a krokových mechanismů, křídel a proudového motoru nemá kolo v živé přírodě obdoby. Nelze přesně říci, kde a kdy byl vynalezen. Je jisté, že stáří prvních kol je asi čtyři tisíce let.

Lidstvo se neustále snažilo zkrátit čas strávený pohybem. Pošťáci ve středověku používali chůdy. Aktivně probíhal proces zkrocení ploskonohých zvířat, nejčastěji se využívali koně. Donedávna existovaly jízdní jednotky, které byly mnohem efektivnější než pěší jednotky. V současné době zde působí jízdní policejní jednotky.

Dříve byl sám člověk zdrojem síly nutné k pohybu těžkých předmětů. Pak se lidé začali uchylovat k pomoci domácích zvířat, která zapřáhli do saní nebo vozíku. Tento způsob dopravy se používá dodnes.

Nejstarším dopravním prostředkem jsou sáně. I nyní jsou na zemi místa, kde je to nejběžnější dopravní prostředek. V Rusku se pro účely pohybu v zimních i letních terénních podmínkách používaly vozíky podobné sáňkám - vleky. Sáně se používaly nejen na severu, ale i tam, kde nikdy nenapadl sníh. Zajímavostí je, že na počátku 20. století, v době rozvoje automobilového průmyslu, byly vynalezeny automobilové sáně (sněžné skútry).

Obrázky prvních vozíků jsou podobné prvním kolům, která se objevila. Archeologické nálezy jsou staré asi čtyři tisíce let. Dva vozíky, pokryté bronzovými deskami, nalezené ve starověké hrobce, jsou zvláště dobře zachovány.

Jaká byla první kolová vozidla? Zpočátku to byly vozy tažené voly a mající pouze jednu osu. Později se objevily různé vozy: jedno-, dvou- a vícemístné, s otevřenou střechou a uzavřenou, dvoukolové i čtyřkolové, s jednoduchou a bohatší výzdobou. Tehdejší vozíky se vyznačovaly konstrukční pevností, protože zde nebyly téměř žádné dobré silnice (kamenné silnice se stavěly výhradně v Římě a na územích, která dobyl), a vynález pružin, tlumičů a pneumatik byl ještě velmi daleko. Slabé vozíky se od otřesů na silnicích rychle rozpadaly.

Vozíky se rozšířily jako nástroje. Těžké, obrněné vozy byly používány jako šokové zbraně pro útoky. Problém nedostatečného výkonu se vyřešil jednoduše – zapřažilo se více koní. Jak ukázala praxe, nejlepší variantou je spřežení čtyř koní, nebo, jak se jinak říká, kvadriga. V revolučním Rusku se během občanské války (1918-1920) aktivně používaly vozíky - mobilní platformy pro těžké kulomety, tyto zbraně demoralizovaly nepřátelské jednotky, „zasévaly“ strach a paniku.

V dávných dobách nebyly vozíky příliš pohodlné, a proto většina lidí raději cestovala na koních a někdy dokonce v ručních přenosných kajutách - sedanových křeslech a nosítkách.

Úžasný příběh je zachycen v jedné ze starých knih. Během cesty na kostnický koncil (1414-1418) došlo k dopravní nehodě s papežem.

Obrázek jasně ukazuje, že vozík měl na tehdejší dobu typický design a nebyl vybaven pružinami. Teprve koncem 15. století se objevily první prototypy kočárových pružin - pevných kožených pásů, na kterých byla zavěšena korba kočáru. Takový kočár dostal v roce 1457 francouzský král Karel VII. jako dar od uherského krále Vladislava V. Knížecí a královské kočáry se vyznačovaly zvláštním luxusem zdobení.

První pronajaté kočáry se objevily v 17. století. V roce 1652 bylo v Londýně asi 200 kočárů. Do roku 1718 se jejich počet zvýšil na 800. Ve Francii se takovým kočárům říkalo fiakry.

V 17. ročníku se objevila i vícemístná MHD - dostavníky. Za den urazili vzdálenost 40-50 km a v 18. století - 100-150 km.

V roce 1662 se v ulicích Paříže objevily „omnibusy“ - ztělesnění myšlenky velkého vědce Blaise Pascala o organizaci celé městské dopravní sítě. Omnibusy (latinsky „vozík pro všechny“) byly velké vozíky, které přepravovaly každého za malý poplatek. Každý cestující měl své sedadlo a omnibusy na žádost cestujícího zastavovaly na libovolném místě.

Design omnibusu prošel v 19. století velkými změnami. Omnibus tažený koňmi byl umístěn na kolejích, což umožnilo zvýšit jeho kapacitu a rychlost pohybu. V Rusku se tomuto druhu dopravy říkalo „koňská tramvaj“ a poprvé se objevila v Petrohradě v roce 1856.

Typický obrázek té doby - omnibus přeplněný cestujícími pomalu projíždí po silnici a přitahuje pozornost buranů.

Rozvoj technického myšlení, ale i lidské vynalézavosti směřoval k hledání nových zdrojů síly, které by snížily závislost člověka na živé přírodě.

Vznik mechanických dopravních prostředků byl přechodnou etapou na cestě k automobilu.

Publikace v sekci Literatura

Encyklopedie života bez aut v ruské literatuře

Před vynálezem automobilů a rozšířeným cestováním po železnici se cestování na dlouhé (a ne tak dlouhé) vzdálenosti v Rusku nejčastěji provádělo v kočárech tažených koňmi. Encyklopedie ruské nemotorové dopravy v literatuře sestavila Sofya Bagdasarová.

Vladimir Sollogub v příběhu „Seryozha“ napsal: „Tady se řítí vozík – bujará mládež ruských silnic; tady se lenoška kolébá jako saratovský statkář po večeři; zde se hrdě vyjímá široký kočár jako nějaký bohatý berní farmář; tady je dormez, tady je kočár a za nimi tlustý obchodní dostavník, který vypil čtrnáct šálků čaje na poštovním dvoře.". V Rusku ve skutečnosti existovalo mnoho typů koňských povozů, které se také v různých regionech vyráběly různě. Lišily se také účelem, provedením a postavením majitele.

B - Brichka

Toto slovo je polského původu a označuje lehké čtyřkolové silniční vozidlo, někdy bez pružin. Tělo lenošky může být otevřené nebo zavřené: kůže, proutí nebo dřevo.

Právě v britce cestoval hlavní hrdina „Mrtvých duší“ Nikolaje Gogola, Pavel Ivanovič Čičikov. Jeho lenoška byla „docela krásná, s pružinami“ a dokonce s vybavením: horní část těla byla „zatažena proti dešti koženými závěsy se dvěma kulatými okny, určenými pro výhled na silnici“. Na takového úředníka jako Čičikov to byl docela slušný silniční kočár, odpovídající jeho hodnosti, i když, jak by se dnes řeklo, „ne reprezentativní třída“.

Možná proto mnoho ruských klasiků popisovalo britzku jako extrémně hlučný transport. Lenoška Lva Tolstého poskakovala, Šolochovova lehátka chrastila nebo chrastila a Alexander Serafimovič napsal, že „za ní se valilo nesnesitelně dusné zvonivé chrastítko“. David Burliuk, věnující básně jistému ptáčkovi s nesnesitelným hlasem, to přirovnal ke staré rozbité lehátku.

B - Košík

Sergej Ivanov. Bojarští otroci. 1909. Sbírka Rostropoviče a Višněvské

Termín byl používán pro zimní typ dopravy - krytý vůz na jezdcích. Vozík je chválen pro své teplo, je pohodlný, můžete jezdit vleže - „lezení ve vozíku pod kožešinovými dekami“ (amfiteátry). Je „plná péřovými postelemi, polštáři atd. (Victor Shompulev). Okna mohla být lemována medvědí kožešinou, aby se zabránilo průvanu, a vnitřek mohl být obložen červenou látkou nebo dokonce sametem.

Fjodor Koni měl vaudevillovou show „Kočár, aneb Oni tě poznají podle šatů, vidíš tě svou myslí“ o důležitosti dopravy pro prestiž.

K - Kibitka

Nikolaj Sverčkov. Chycen v bouři. načasování

Slovo vypůjčené od nomádů v Rusku se používalo k označení krytý vůz. Vršek byl často na obloucích a mohl být ohnut zpět - připomínající „čepici babičky“ (Nikolai Teleshov). Dobrý vůz znamená „s prostornou střechou a dvojitým matným baldachýnem“ (Ivan Lažečnikov) nebo „s koženou střechou a pevně zapnutou zástěrou“ (Pavel Melnikov-Pechersky).

Právě v třesoucím se vagónu jel Radishchev: „Ležíc ve vagónu, mé myšlenky byly obráceny k nezměrnosti světa. Duševně jsem se oddělil od země, zdálo se mi, že údery kibitem jsou pro mě jednodušší.“

Vjazemskij jí velmi rozzlobeně věnoval celou báseň: „A tato kasemata je pohyblivá, / A toto mučení je pohyblivé, / kterému se říká: vůz. Puškin je veselejší: "Nafoukne načechrané otěže, odvážný kočár letí." Na druhou stranu si ve svých „Stížnostech na silnici“ naříká: „Jak dlouho budu chodit po světě / teď v kočáře, teď na koni, / teď ve voze, teď v kočáře, / teď na voze, teď pěšky?"

K - kočárek

Nikolaj Sverčkov. Jízda v kočárku (Alexander II s dětmi). Jaroslavlské muzeum umění

V Rusku „kočáry“ znamenaly mnoho typů otevřených pružinových kočárů. Například typy městských kočárků byly landau a phaeton. Naopak v Evropě se specifický typ módního kočáru nazýval „kočárek“.

Kočárek se stal hrdinkou stejnojmenného Gogolova příběhu: majitelka se chlubí, že je lehký jako pírko a pružiny jsou, jako by „vás houpala chůva v kolébce“. Nakonec se ukáže, že chlouba je prázdná. Vjazemskij jí věnoval stejnojmennou báseň: „Lehký kočár se řítí, / a mysl s ním snadno nese.“ Krásný kočár je věcí prestiže: Dolly Oblonskaya a její kočí jsou během návštěvy Vronského vesnice v rozpacích ze svého starého, záplatovaného kočáru.

Lydia (při pohledu z okna). Počkejte! Co je to za kočárek? Krajka! Opravdu to maman vzal za mě? Jaká krása, jaký luxus! Ano! omdlím. Tohle není kočárek, to je sen. V tomto kočárku se můžete udusit radostí ze sezení. Co to se mnou je?

Alexandr Ostrovskij. "Šílené peníze"

Vše končí technickým pokrokem: „Elegantní kočárek v elektrickém šlehači / Elasticky šustí po dálničním písku“ (Igor Severyanin).

L - Lando

Kočár, pojmenovaný po německém městě, byl čtyřmístný se zvedací střechou, která z něj udělala kočár podle libosti. Žukovskij v „Výletu k manévrům“ vypráví, jak se střecha nějak odmítla otevřít: „Tady, tady, landau je tvrdohlavý; / Přemohl všechny dámy, / donutil je k pohybu / bez obřadu k jiné, / a sám odešel naprázdno.“

Krásné cizí slovo označovalo módní formu dopravy, pro člověka ze společnosti nutnost. Hrdina Mamin-Sibiryaku potřebuje landau, aby jim „všem ukázal, že umím řídit jako ostatní“.

Od Grigoroviče čteme: „Kolik výdajů, můj Bože, kolik výdajů! Museli jsme najmout nové koně a vyměnit náš kočár za landau; lidé určitého postavení se stydí ukazovat se po večerech hudbě; tak je to v Peterhofu“ („Město a vesnice“).

S - Sani

Ivan Pelevin. Děti na saních. 1870. Muzeum výtvarného umění Nižnij Tagil, Nižnij Tagil, Sverdlovská oblast

Další dopravní prostředek, který se už dávno zapsal do poezie. „A když rozdělí hřídele, sáně čekají / až budou zapřaženy“ (Žukovskij); „Směrem k městu Rjazaň / Tři saně se valí, / saně se hroutí / Oblouky jsou malované“ (Mei) atd. Na rozdíl od saní nejsou v saních vidět jen rolníci. Šlechtici vlastní své vlastní saně a jezdí v nich pohodlně ležet zabaleni do teplých dek a dek.

V devatenáctém století se velmi rychlým tempem zvyšoval počet obyvatel velkých měst, což vedlo k potřebě rozvoje veřejné dopravy vhodné pro hromadnou přepravu cestujících. Městské koněspřežné železnice, v Rusku nazývané „koňský kůň“, se staly takovým dopravním prostředkem v Novém a Starém světě.

Starověký kůň tažený koňmi byl vícemístný lehký kočár řízený koněm po kolejích. Na střeše a nakonec i na přední plošině koně taženého koně seděl řidič kočáru. Protože se nápor cestujících neustále zvyšoval, bylo nutné hledat způsoby, jak zvýšit počet sedadel tažených koňmi. V době, kdy bylo v Rusku zrušeno nevolnictví, se v Anglii již objevily dvoupatrové přívěsy. Postupem času se rozšířily po ruských městech. Na horní volné ploše se dalo jezdit za malý poplatek, takže tam jezdily nejčastěji děti a chudí.

Postupem času se koňské tramvaje proměnily ve skutečné, protože se objevily nové tramvaje s mechanickými motory. V té době již existovalo velké množství používaných parních elektráren, které úspěšně poháněly železniční, námořní a říční plavidla. Jen bylo potřeba zmenšit jejich pístové motory a parní kotle na velikost koně taženého koně. Ukázalo se, že uvedení parních tramvají do provozu nebylo tak jednoduché – lokomotiva při pohybu hodně hlučela a z komína padal prach a zplodiny.

Pokračovalo hledání nových způsobů, jak vylepšit městské tramvaje. Jednou z variant starověké tramvaje byl vůz vyrobený v roce 1876 francouzským inženýrem Mekarským. Jeho tramvaj poháněl expanzní pístový stroj, ve kterém byla zásoba vzduchu uložena pod tlakem 30 atmosfér ve více válcích. Toto množství vzduchu stačilo na více než deset kilometrů pohybu. Přestože byla tramvaj navržená francouzským vědcem absolutně ekologická, nikomu se nechtělo stavět četné kompresorové stanice v obytných čtvrtích a ztrácet čas doplňováním vzduchu.

Nakonec se v roce 1881 v Berlíně objevila stará tramvaj postavená společností Siemens. Byl vybaven „nově zpracovaným“ elektromotorem. Důležitou novinkou v historii vývoje tramvají bylo použití elektromotoru, páru kol v podobě monoblokového vozíku a převodovky. Takový tramvajový systém vyvinul vynálezce Sprague. Téměř okamžitě se rozšířila do mnoha zemí světa a stala se prototypem moderních tramvají.

Přestože byl systém Sprague téměř ideálním řešením, pokračovalo hledání způsobů, jak vytvořit tramvaj bez elektrického kontaktního systému, což vyžadovalo obrovské kapitálové investice. Řešení bylo nalezeno vytvořením autonomních pohonných systémů. A tak se na tratích v Moskvě a Petrohradu v roce 1899 objevily experimentální vozy, které využívaly elektřinu, doslova nesenou s sebou. Tento projekt také neměl dlouhého trvání, protože baterie do tramvají byly neuvěřitelně velké a těžké.

Pozemní vozidla nebyla rychlá a byla velmi drahá.

Běžnými pozemními vozidly byli osli a velbloudi. Pro větší náklady se používaly volské povozy. Průměrná rychlost osla nebo velblouda je 3 mph (4,45 km/h) a vola je asi 2 mph (2,96 km/h). Dostali jsme se k přesným údajům Diokleciánova tarifu pro cestovní výdaje: přeprava nákladu na oslu byla odhadnuta na 4 denáry. Velbloud schopný nést 600 liber (192 kg) nákladu stál 8 denárů a vozík s nákladem 1200 liber (394) kg stál 20 denárů. Z těchto sazeb lze usoudit, že cena pšenice se zdvojnásobila, pokud byla přepravena 300 mil (445 km) na voze nebo 375 mil (570 km) na velbloudu. Náklady na zboží přepravované po moři byly výrazně nižší, zejména u zboží ze vzdálených zemí. Dodávka jednoho modu 9 litrů zboží z Alexandrie do Říma, vzdálenost mezi nimiž je asi 1250 mil (1850 km), stála 16 denárů, ze Sýrie do Lusitanie - 26 denárů. Bylo tedy mnohem levnější přepravovat pšenici z jednoho konce říše na druhý po moři, než ji přepravovat 75 mil (111 km) povozem. (str. 450–451)

Za těchto okolností se meziostrovní vodní doprava stala důležitou. Proto hrály dominantní roli přístavy jako Arles, Marseille, Efesos a Alexandrie, ležící u ústí řek nebo v blízkosti říčních systémů. Hlavním argumentem ve prospěch Egypta jako hlavního dodavatele obilí byla skutečnost, že v Egyptě nebyly prakticky žádné osady, které by byly více než 10 mil (14,8 km) od Nilu nebo jakéhokoli jiného plavebního kanálu. V Africe mluvíme o provincii Afrika, většina usedlostí, kde se pěstovalo obilí, se nacházela v dosahu moře nebo splavné řeky Bagrada. Umístění hranic podél Rýna a Dunaje bylo zaměřeno na vytvoření silného týlu. Ve 4. století dostávala rýnská armáda jídlo hlavně po moři z Británie; v 6. století byla armáda dolního Dunaje zásobována přes pobřežní provincie Faria, Kypr a ostrovy v Egejském moři. Velkým problémem byly hornodunajské armády, které vytvářely další tlak na dopravní systém.

Hrubým odhadem lze říci, že obilí bylo rozváženo vozíkem zdarma na vzdálenost až 50 mil (74 km). Když v Lentiochii vypukl hladomor, byl Julian nucen uchýlit se ke službám currsus publicus, aby dopravil obilí z Hieropolis, 100 mil (148) km daleko, a z Chalcis, něco málo přes 50 mil daleko. V Kapadokii Caesarea, jak vypráví Řehoř z Nazianzu, nabyl hladomor katastrofálních rozměrů. Obchod s obilím nevracel náklady, i když ve velkých městech byla obvyklá cena obilí mnohem vyšší. V Antiochinus za jeden modus (9 litrů) Julian stanovil poplatek 15 solidi, oproti průměrné ceně 30 solidi. V důsledku toho vláda dotovala dodávky obilí do velkých měst. (str. 451–452)

Přeprava zboží námořními loděmi vyžadovala výrazně nižší náklady, i když tento druh přepravy měl své nevýhody. Lodní sezóna byla omezena na šest měsíců v roce - navicularii nevyplula mezi 10. říjnem a 31. březnem. Tato data uvedená v zákoníku naznačují, že v zimě bylo riziko námořních cest z Itálie do Afriky příliš velké i pro císařské kurýry. Staří Římané neuměli správně využít sílu větru; jejich lodě na dlouhou dobu mohly zdržovat nejen klid a bouře, ale také větry vanoucí k nim. Za příznivých okolností se cestování mohlo uskutečnit velmi rychle: z Narbonne do Kartága za 5 dní, z Ascalonu do Soluně za 12-13 dní a totéž množství v opačném směru. Cesta z Konstantinopole do Gazy trvala 10 dní, ale do Konstantinopole z Gazy trvalo 20 dní. Z Alexandrie do Marseille bylo možné cestovat za 30 dní. Ale někdy byly lodě nuceny nečinně stát kvůli špatnému počasí. strana 452

Většina lodí byla malých rozměrů a ne zcela vhodná pro námořní plavby. Největší loď uvedená ve zdrojích mohla nést na palubě 50 000 modiusů (asi 330 tun nákladu) (měla by mít 450 metrů krychlových, tj. autor předpokládá hustotu nákladu asi 735 kg/m3), další loď s nosností Za výjimečný byl považován i modus 350 000 (3120 metrů krychlových). Průměrná nosnost lodí specializovaných na přepravu obilí byla 10 000 - 20 000 modius (60-130 tun) (90-180 metrů krychlových). Běžná byla také malá plavidla určená pro 2000 modus nákladu (15 tun) (18 metrů krychlových). Mohla by si je pronajmout vláda k přepravě obilí. Ke ztroskotání docházelo poměrně často, dokonce i v létě. Mnoho dekretů a zákonů předepisovalo, že ztráty vzniklé v tomto případě by měly být nahrazeny rovným dílem všem navicularii. Náklad byl také často poškozen mořskou vodou. Za tohoto stavu nezbylo nic jiného, ​​než je hodit přes palubu a následně uhradit ztráty, za což opět mohli všichni rejdaři. str. 452-453

(Protože modius je mírou objemu a měření nosnosti lodí v modu je způsobeno přepravou obilí, dále pro informaci uvádím převod na litry nebo metry krychlové - KV)

S pomocí navicularii vláda nejen dopravovala pšenici po moři z Afriky do Říma a z Egypta do Konstantinopole, ale zásobovala i armádu. Jak již bylo zmíněno dříve, jednotliví bohatí vlastníci půdy se výměnou za snížení pozemkových daní, osvobození od povinností kurií a další různá privilegia zabývali stavbou lodí a jejich udržováním v provozuschopném stavu. Dostali zaplaceno přepravné, které představovalo polovinu komerční hodnoty nákladu, a očekávalo se, že to použijí na pokrytí daňových nedostatků na jejich pozemcích. O vnitrozemské vodní dopravě toho víme mnohem méně. Je známo, že na Tibeře, aby se dopravilo obilí z Ostie do Říma a sbíralo palivo pro římské lázně, dohlížel stát na dílny barokních dělníků. Na řece Pád byla také státní lodní doprava, která provozovala výlety z Pavie do Ravenny. Na Nilu existovala smíšená služba vládních obecních a soukromých soudů, organizovaná státem. (strana 453)

Pro přepravu zboží po zemi fungovala v režii státu pečlivě vyvinutá a komplexní císařská poštovní služba (cursus publicus). Skládal se z cursus velox, vybaveného jezdeckými a tažnými koňmi, lehkých povozů tažených třemi mulami a čtyřkolových povozů s 8-10 mulami a cursus claburalis, který měl k dispozici povoz se dvěma páry volů na těžké zatížení. Cursus velox poskytoval dopravní zařízení především pro císařské kurýry a další úředníky, kteří cestovali za veřejnými záležitostmi, a také přepravoval lehké a cenné zboží, jako je zlato, stříbro, jemné textilie a například bible dodané Eusebiem, biskupem z Cesareje, a určené pro konstantinopolské kostely. Cursus clabularis se zabýval přepravou potravin, oděvů, zbraní, dřeva, materiálu a majetku jednotek umístěných v jiné oblasti. (str. 453–454)

Poštovní služba zahrnovala velká a malá sídla a mutace, umístěné v intervalech 14,8-17,8 km podél hlavních silnic. Na trase z Bordeaux přes severní Itálii do Konstantinopole bylo takových bodů 208 a z Chalcedonu do Jeruzaléma - 1-2. Poštovní služba také navázala komunikaci se vzdálenými regiony, jako je Sardinie. Každý bod obsahoval požadovaný počet zvířat - podle nařízení Prokopnye mělo být ve stájích až 40 koní - ale to se pravděpodobně týkalo jen hlavních cest - káry a káry, veterináři, koláři a čeledíni (poslední jmenovaní jedna na každé tři koně). Všichni tito zaměstnanci byli dědiční státní otroci, kteří byli zásobováni jídlem a oblečením. Stavby byly podporovány daněmi vybíranými provinčními vládci. Koně do stájí se získávali naturální daní (průměrná délka života zvířat byla 4 roky, takže čtvrtina z celkového počtu byla ročně nahrazována novými). Ve výjimečných případech byli dočasně zrekvírováni koně sousedních statkářů. Krmivo pro hospodářská zvířata bylo dodáváno jako daň placená v naturáliích, která byla vybírána od místních obyvatel. Každá stanice, a někdy i několik stanic, byla řízena manažerem (manceps), který byl decounon nebo penzionovaný úředník. Tuto funkci zastával pět let. Curiosi, jeden nebo dva v každé provincii, se rekrutovali z řad císařských kurýrů (agentes in rebus). Dohlíželi na to, aby vozidla nebyla používána k neoprávněným účelům soukromými osobami. Právo na poštovní služby bylo potvrzeno příslušným certifikátem (evectiones) - pro rychlou poštu, traktoriae - pro poštu doručovanou na vozících. Tato osvědčení byla podepsána pretoriánskými prefekty a vyššími úředníky oddělení a v omezeném množství byla, neochotně, distribuována dalším úředníkům, dokonce i guvernérům provincií, kteří měli pouze dvě osvědčení: jedno pro komunikaci s ústředními úřady, druhé pro místní účely. Podobné certifikáty, ale prázdné, byly vydávány soukromým osobám, zejména biskupům účastnícím se zasedání rady a senátorům, protože jejich agenti nakupovali koně a divoká zvířata pro veřejné hry. Poštovní služba, alespoň v některých oblastech, byla značně přetížena. Dostalo se k nám mnoho instrukcí ohledně maximálního počtu koní, vozů a povozů, které by mohly být poskytnuty poštovními úřady v kterýkoli den, stejně jako maximálního zatížení (30 liber pro jezdce, 200 liber za koncert, 1 000 lb ( 321 kg) pro čtyřkolový vůz, 1 500 lb (471 kg) pro volský vůz). Služba byla extrémně drahá a spořiví císaři snižovali počet poštovních úřadů. Julian zrušil rychlou poštu na Sardinii, Leo - vozovou poštu ve východních provinciích a uchýlil se k pomoci soukromých dopravců. Jan z Kappadokie obě služby ve velkých regionech, jako je Asie, zrušil. Podle Prokopa a Jana Lyduse, statkáři této diecéze, kteří platili většinu daní z krmiva, po takovém opatření začali krachovat, protože byli zbaveni možnosti prodat svou úrodu. To objasňuje, že ječmen byl typicky používán jako krmivo pro poštovní koně. (str. 454–455)

(Více o námořní dopravě)

Bohatí lidé, kteří vlastnili lodě, je pronajímali podnikatelům (exercitores), kteří zase najímali kapitány (magistri navis). Majitel lodi dostal fixní poplatek za přepravu a podnikatelé na sebe vzali riziko a v případě úspěchu získali zisk. Majitel si mohl najít skippery sám, přičemž zisk a riziko dával na sebe. Ale velmi často měli kapitáni také své vlastní lodě. V tomto případě byli poměrně bohatí, protože loď s nosností 10 000 modii (90 metrů krychlových) byla oceněna přibližně na 500 solidi. Většina kapitánů vlastnila plavidla s menší kapacitou (ne více než 2000 modii (18 metrů krychlových)). Obvykle se na přepravě pasažérů podíleli i lodní kapitáni, kteří si zaplatili průjezd a měli zajištěno jídlo. Obchodníci a jejich zástupci také platili poplatky za přepravu svých lodí. Kapitáni obvykle nosili svůj vlastní náklad a peníze na jeho nákup získávali, alespoň částečně, prostřednictvím půjček, které byly vydávány za vysoké úrokové sazby. Osoba poskytující půjčku ale o peníze přišla, pokud náklad nedorazil na místo určení. Justinian zakázal tuto praxi a nařídil, že peníze by měly být ve všech případech vydávány pouze na 12%. Výsledkem bylo, že někteří nešťastní kapitáni skončili ve vězení za dluh poté, co se jejich lodě potopily.

A.H.M. Jones "Smrt starověkého světa"

Kolová vozidla existovala již v pravěku; jsou uváděny v nejstarších pramenech jako známé předměty. V jednom z nejstarších veršů Véd je tedy použito přirovnání: „Jako se kolo kutálí za koněm, tak vás následují oba světy.
V Asii se vozíky používají odedávna spolu s jezdeckými a sbalenými zvířaty. Řekové v Homérově době používali vozy. Podrobnosti o designu starověkých vozíků zůstávají neznámé; pouze vnější tvar dvoukolových válečných vozů je dobře znázorněn na mnoha dochovaných basreliéfech a dalších obrazech.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
Šlechtična vystupující z kočáru, podepsané a datované 1906.

Vzhledem k mnoha místům antických autorů není pochyb o tom, že kolové vozíky byly odedávna používány k přepravě zboží. Homer tedy vypráví, že Nausicaä požádala svého otce o vozík, který by ji a její přátele odvezl na pobřeží, aby si vyprali prádlo. Vozíky tohoto druhu měly dvě a čtyři kola: Plinius připisuje jejich vynález Frygům. Kola takového „plaustra“ byla pevně uložena na nápravách, které se s nimi otáčely jako naše železniční vozy v ložiskách pevně připevněných ke karoserii. Takové vozíky, velmi nemotorné, stále existují na ostrově Formosa.

TSERETELLI, ZURAB (nar. 1934).

Staří Peršané měli řádně organizovanou poštovní rasu; královští poslové rychle vynášeli rozkazy v jiných starověkých státech, ale více podrobností o správně organizované přepravě cestujících na koních je známo až z dob Římanů. Tento typ kočáru byl udržován soukromými osobami (posádka; "cisium") a byl dvoukolový, s ojí, jako kabriolet, ale bez pružin, se sedadlem zavěšeným na popruhy. Lezli do něj ze strany koní, a ne zezadu, jako u vozů; obrazy cysia se již nacházejí na etruských vázách. V takových vozech cestovali velmi rychle: podle Suetonia cestoval císař v lehkém „meritoria vehicula“ vzdálenosti až 150 století. denně.

V. Serov. Odysseus a Nausicaa

O slavnostních kočárech Římanů máme mnohem více informací. Mezi starověkými bylo obecně používání slavnostních vozů výsadou vysokých úředníků a kněží; Obrazy bohů byly také přepravovány ve speciálních vozech během procesí. Soukromníci si toto právo přisvojovali jen v dobách úpadku mravů a ​​za císařství zdobili své kočáry vším možným luxusem. Nejstarší typ je "arcera", je zmíněn v zákonech dvanácti tabulek; byl to čtyřkolový otevřený vozík; pro ženy byl vyroben na dvou kolech. Stejně starobylá jsou i nosítka, která později dostala tak luxusní design, že Caesar považoval za nutné vydat zákon omezující tento luxus.

Rytina dostavníku v černé a červené barvě Post Office v okolí Newmarket, Suffolk v roce 1827. Zezadu je vidět stráž.

O něco později bylo vynalezeno carpentum, dvoukolový kočár s půlválcovým víkem, a carruca, prapředek moderních kočárů, čtyřkolový kočár s krytou korbou zvednutou nad pojezdem na čtyřech sloupcích; vzadu bylo sedadlo pro dvě osoby a řidič seděl vpředu, pod pány, nebo šel vedle něj. Od Galů si Římané vypůjčili tarataiku s tělem upleteným z vrby – „sirpea“ a od obyvatel severního pobřeží Evropy – vůz „essedum“, do kterého se vjíždělo zepředu; sloužil k mírovým i vojenským účelům.

Salvador Dalí - Fantomový kočár

V době stěhování národů a na počátku středověku bylo používání kočáru považováno za znak zženštilosti; cestovalo se na koních a duchovní a ženy jezdili na oslech. Kronikáři této doby se o posádkách zmiňují jen velmi zřídka. Egingard tedy vypráví, že merovejský král Chilperik jezdil všude v římském carpentu taženém voly; Anglický biskup sv. Erkenwald v 7. století. cestoval a kázal na kolečkovém vozíku, protože byl starý a slabý. Teprve po křížových výpravách začala móda kočárů ožívat, ale ty byly povoleny jen pro zvláštní příležitosti, pro vysoké úředníky a obyčejným lidem bylo zakázáno je používat.

"Příchod poštovního trenéra" od Boilly Louis-Leopold

Vozík je nejobecnější souhrnný název pro různá vozidla poháněná svalovou silou zvířat bez ohledu na konstrukční vlastnosti, oblast a účel použití.

Podle oblasti použití se vozíky dělí na osobní a nákladní (dříve existovaly i vojenské vozíky), podle počtu kol - na dvoukolové (jednoosé) a čtyřkolové (dvouosé) , a také bez koleček - na běžcích.

Willem de Zwart (1862-1931) - Kočáry čekající (neznámý rok)

Nosnost vozíku může dosahovat až 750 kg (u jednonápravových) a až dvou tun (u dvounápravových).

Moderní vozíky jsou často vybaveny pneumatikami a někdy také pneumatickými nebo hydraulickými brzdami.

OSOBNÍ VOZY.

Typy posádky.

Vůz je uzavřený osobní vůz s pružinami. Zpočátku se karoserie zavěšovala na řemeny, poté se k vypružení začaly používat pružiny (od počátku 18. století) a od počátku 19. století se začaly používat pružiny. Nejčastěji sloužily pro osobní potřebu, i když od pozdního středověku v Evropě začaly být využívány i jako veřejná doprava. Příkladem je dostavník, omnibus a charabanc. Za nejběžnější typ dostavníku lze považovat poštovní autokar.

Slovo „kočár“ se do Ruska dostalo spolu s německými kočáry, když je od poloviny 17. století začali masově dovážet němečtí obchodníci a mezi moskevskou šlechtou se stávaly stále oblíbenějšími. Je velmi pravděpodobné, že toto slovo bylo používáno již dříve spolu s jinými tehdy běžnými slovy (například „cracker“) a slovo bylo také používáno v ukrajinštině, staroslověnštině a polštině.

(Vypůjčeno v polovině 17. století z polštiny, kde kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez je velký kočár na dlouhé cesty s místy na spaní.
DORMEZ (v překladu z francouzštiny „spací“) byl prostorný kočár s místy na spaní, určený na dlouhé cesty. L.N. takový kočár zdědil po rodičích. Tolstého, jak si vzpomínal jeho nejstarší syn, táhlo šest koní. Silniční povozy měly nahoře VAZHI neboli VASHI - boxy na zavazadla a vzadu byl HRUB, který sloužil i k uložení zavazadel.

Pannemaker Adolf. "Zpod dormezu se zvedl prach a ukryl dítě": Il. k básni T.G. Ševčenko „Kobzar“ (překlad N. V. Gerbel). Rytina z Obr. N.N. Karazin. 19. století

Dostavník je velký, vícemístný osobní nebo poštovní kočár, široce používaný v 19. století.

Vojenské vozíky* – určené polním jednotkám pro přepravu vojenského materiálu, náhradních předmětů a nástrojů nezbytných k udržení vybavení v dobrém stavu na pochodu a v bitvě, proviantu, krmiva, kancelářských potřeb, pokladny, nemocných a raněných.
Obecně se skládají z dráhy, na které je namontována korba nebo skříň vozíku; průchod je tvořen hlavním rámem vytvořeným z několika podélných lůžek navzájem spojených příčnými polštáři; k nim jsou připevněny nápravy s koly.
Vojenské vozíky* pro přepravu nezbytných věcí cestují společně s vojáky a tvoří konvoj 1. kategorie; to zahrnuje: 1) nabíjecí boxy, nábojnice pro jednoho koně a párové zásobníky nábojů (zásoby střeliva), 2) vojenské vozíky na nářadí* (jízdní kovárna, nářadí pro podkovy), 3) lékárenský koncert; 4) nemocniční linka a 5) důstojnický koncert.

Zimní vozík

Tento velkolepý kočár ve tvaru kočáru na dlouhých tratích vyrobil mistr Jean Michel v Moskvě v roce 1732. Byl určen pro cestování na dlouhé vzdálenosti v zimě. Právě na něm v únoru 1742 dcera Petra I. Alžběta spěchala z Petrohradu do Moskvy na svou korunovaci. Luxusní vůz byl zdoben zlacenými řezbami a sochařskými detaily, střecha byla zakončena balustry a stěny byly zdobeny malbami dvouhlavých orlů a dalších atributů státní moci. Pohodlný a krásný vozík byl vyroben s opravdu královským luxusem. Stále ohromuje svou nádherou zdobení a elegancí forem.
Výška - 185 mm, délka - 450 mm.

Letní „vtipný“ kočár

Miniaturní letní kočár vyrobený v Moskvě v letech 1690-1692 s jemným zlatým vzorem na jemně modrém podkladu působí jako elegantní hračka. „Poteshnaya“ byl název pro kočáry, které byly určeny pro zábavu. Podle „Inventáře carské stájové pokladnice“ kočár patřil dvouletému careviči Alexeji, synovi Petra I. Přes jeho příslušnost k hračkám byl kočár vyroben podle všech pravidel a se všemi jemnostmi. komplexního technického řešení. Má zařízení pro otáčení - „labutí krk“ - a kruh otáčení. „Zábavný“ kočár není ve své vytříbené formě a jemnosti zdobení v žádném případě horší než skutečné kočárky, které podtrhují vysoký společenský status jeho malého majitele.

Vozík typu BERLINE

Elegantní čtyřsedadlová Berlina sloužila k významným slavnostním cestám Kateřiny II. Vyrobil ji slavný petrohradský mistr německého původu Johann Conrad Buckendahl v roce 1769 a vybavil ji nejnovějšími konstrukčními a technickými detaily té doby – vertikálními a horizontálními listovými pery. Vyřezávaný zlacený dekor zdobí římsu, svahy a desky. Okna a horní polovina dveří jsou kryta zrcadlovým sklem. Na přední a zadní části mlýna a na kolech zlacené řezby téměř úplně skrývají konstrukční detaily. Není náhodou, že právě tento kočár sloužil pro slavnostní cesty císařovny a dvora.

Kolymaga

Kolymaga je typ kočáru rozšířený v Rusku a západní Evropě od 16. století s téměř čtyřhrannou karoserií na vysoké nápravě. Tato čtyřmístná chrastítka byla vyrobena řemeslníky ve 40. letech 17. století, čemuž odpovídá jak forma, tak dekorace. Národní originalita se výrazně projevila zejména v dekoru chrastítka. Tělo přísné siluety je pokryto karmínovým sametem a zdobeno vzorem čtverců vyplněných po celé ploše, lemované zlacenými měděnými cvočky s vypouklými čepicemi. Uprostřed každého čtverce ozdoba ve tvaru osmicípé hvězdy ze stříbrné galonu, charakteristická pouze pro ruské posádky té doby. Kombinace karmínového sametu se stříbrem a zlatem vytváří překvapivě harmonický a slavnostní vzhled kočáru, který doplňují slídová okna zdobená prolamovanými překryvy v podobě hvězd a dvouhlavých orlů.

Výzdoba interiéru není ve svém luxusu o nic horší než exteriér - čalounění stěn a sedadel je vyrobeno z drahého tureckého zlatého sametu, který byl v Rusku milován pro jeho mimořádnou nádheru vzoru. Prvním majitelem posádky byl náčelník Brjanska, občan ruského státu, Francis Lesnovolsky. Se vší pravděpodobností to dostal jako odměnu „na základě osobního výnosu Velkého panovníka“. Dalším majitelem chřestýše byl bojar Nikita Ivanovič Romanov, který sehrál významnou roli na dvoře cara Michaila Fedoroviče.

Zimní "zábavný" vozík

Winter Fun Cart je jedinečný kočár vytvořený v Moskvě v letech 1689-1692, který se nenachází v žádném muzeu na světě. Vozík je „místnost“ s malými okny a poměrně širokými dveřmi na pojezdech pro snadný pohyb ve sněhu. „Zábavný“ vozík sloužil ke hrám a zábavě pro malé děti cara Ivana Alekseeviče, bratra a spoluvládce Petra I. Tvar těla si zachovává starobylý tradiční tvar - přísnou a jasnou siluetu a obdélníkové obrysy. Je však velmi malebně vyzdoben v souladu s tehdy módním barokním slohem. Kožené čalounění vyrobili řemeslníci z moskevského Kremlu. Reliéfní zlacený reliéfní vzor květin a ovoce pokrývá celou plochu stěn a dveří. Elegantní kočár byl jako stvořený pro zimní radovánky královských dětí a zároveň odpovídal vysokému postavení majitelů, které bylo zdůrazněno propracovaností drahé výzdoby a vysokou řemeslnou zručností.