Ajoneuvot, jotka käyttävät eläinten ja ihmisten lihasvoimaa.

Monet kirjailijat, tiedemiehet ja filosofit puhuivat tarpeesta kehittää kulkuvälineitä.

F. Bacon (1561-1626)- englantilainen filosofi ja tiedemies kirjoitti: "Kolme asiaa tekevät kansasta suuren ja vauraan: hedelmällinen maaperä, aktiivinen teollisuus sekä ihmisten ja tavaroiden helppo liikkuvuus." Englantilainen historioitsija ja julkisuuden henkilö

T. Macaulay (1800-1859) uskoi, että vain ne keksinnöt, jotka auttavat voittamaan etäisyydet, hyödyttävät ihmiskuntaa, lukuun ottamatta aakkoset ja painatus.

Auton kehityshistorian alkua voidaan pitää pyörän keksintönä, joka on oikeutetusti yksi ihmiskunnan suurimmista teknologisista löydöistä. Ilman pyöriä on mahdotonta kuvitella kulkuvälineiden jatkokehitystä. Mielenkiintoiseksi sen tekee se, että toisin kuin tela- ja askelmekanismeissa, siivessä ja suihkumoottorissa, pyörällä ei ole analogeja elävässä luonnossa. On mahdotonta sanoa tarkalleen missä ja milloin se keksittiin. Tiedetään varmasti, että ensimmäisten pyörien ikä on noin neljä tuhatta vuotta.

Ihmiskunta on jatkuvasti pyrkinyt vähentämään liikkumiseen kuluvaa aikaa. Keskiajalla postimiehet käyttivät paaluja. Laivastonjalkaisten eläinten kesyttäminen oli useimmiten käynnissä. Viime aikoihin asti oli ratsasjoukkoja, jotka olivat paljon tehokkaampia kuin jalkajoukot. Nykyään siellä on ratsastettuja poliisiyksiköitä.

Aikaisemmin ihminen itse oli raskaiden esineiden siirtämiseen tarvittavan voiman lähde. Sitten ihmiset alkoivat turvautua kotieläinten apuun, jotka valjastettiin rekiin tai kärryihin. Tämä kuljetustapa on edelleen käytössä.

Vanhin kulkuväline on reki. Vielä nykyäänkin maan päällä on paikkoja, joissa tämä on yleisin kulkuväline. Venäjällä liikkumiseen, sekä talvi- että kesämaasto-olosuhteissa, käytettiin rekien kaltaisia ​​kärryjä - raakoja. Rekiä käytettiin paitsi pohjoisessa, myös niissä paikoissa, joissa lunta ei ollut koskaan satanut. On mielenkiintoista huomata, että 1900-luvun alussa, autoteollisuuden kehityksen aikana, keksittiin autoreet (moottorikelkat).

Kuvat ensimmäisistä kärryistä ovat samanlaisia ​​kuin ensimmäiset ilmestyneet pyörät. Arkeologiset löydöt ovat noin neljätuhatta vuotta vanhoja. Muinaisesta haudasta löydetyt kaksi pronssilevyillä peitettyä kärryä ovat erityisen hyvin säilyneet.

Mitkä olivat ensimmäiset pyörillä varustetut ajoneuvot? Aluksi nämä olivat härkien vetämiä kärryjä, joilla oli vain yksi akseli. Myöhemmin ilmestyi erilaisia ​​vaunuja: yksi-, kaksi- ja monipaikkaisia, avoimella kannella ja suljetulla, kaksipyöräisiä ja nelipyöräisiä, yksinkertaisella ja rikkaammalla koristelulla. Tuon ajan kärryille oli ominaista rakenteellinen lujuus, koska hyviä teitä ei juuri ollut (kiviteitä rakennettiin yksinomaan Roomassa ja sen valloittamilla alueilla), ja jousien, iskunvaimentimien ja ilmarenkaiden keksiminen oli vielä hyvin kaukana. Heikot kärryt hajosivat nopeasti teiden tärinästä.

Kärryt yleistyivät työkaluina. Raskaita panssaroituja vaunuja käytettiin iskuaseina hyökkäyksissä. Tehon riittämättömyyden ongelma ratkaistiin yksinkertaisesti - valjastettiin lisää hevosia. Kuten käytäntö on osoittanut, paras vaihtoehto on neljän hevosen joukkue tai, kuten sitä muuten kutsutaan, quadriga. Vallankumouksellisella Venäjällä sisällissodan (1918-1920) aikana käytettiin aktiivisesti kärryjä - raskaiden konekiväärien liikkuvat alustat demoralisoivat vihollisen joukot, "kylvävät" pelkoa ja paniikkia.

Muinaisina aikoina kärryt eivät olleet kovin mukavia, ja siksi useimmat ihmiset matkustivat mieluummin hevosen selässä ja joskus jopa käsikäyttöisissä kannettavissa hyteissä - sedan-tuoleissa ja palanquineissa.

Hämmästyttävä tarina on vangittu yhteen vanhoista kirjoista. Matkan aikana Konstanzin kirkolliskokoukseen (1414-1418) tapahtui liikenneonnettomuus paavin kanssa.

Kuvasta näkyy selvästi, että kärryssä oli tuolle ajalle tyypillinen malli, eikä siinä ollut jousia. Vasta 1400-luvun lopulla ilmestyivät ensimmäiset vaunujousien prototyypit - vahvat nahkavyöt, joihin vaunun runko oli ripustettu. Ranskan kuningas Kaarle VII sai tällaisen vaunun lahjaksi vuonna 1457 Unkarin kuninkaalta Vladislaus V:ltä. Prinssi- ja kuninkaalliset vaunut erottuivat erityisestä koristelun ylellisyydestä.

Ensimmäiset vuokravaunut ilmestyivät 1600-luvulla. Lontoossa oli noin 200 hackney-vaunua vuonna 1652. Vuoteen 1718 mennessä niiden määrä oli noussut 800:aan. Ranskassa tällaisia ​​vaunuja kutsuttiin fiacreiksi.

17. vuotena ilmestyi myös usean matkustajan joukkoliikenne - postivaunut. Päivässä he kulkivat 40-50 km matkan ja 1700-luvulla - 100-150 km.

Vuonna 1662 Pariisin kaduille ilmestyi "omnibussit" - suuren tiedemiehen Blaise Pascalin idean ruumiillistuma koko kaupunkiliikenneverkon järjestämisestä. Omnibussit (latinaksi "kärry kaikille") olivat suuria kärryjä, jotka kuljettivat kaikki pientä maksua vastaan. Jokaisella matkustajalla oli oma istuin, ja omnibussit pysähtyivät mihin tahansa paikkaan matkustajan pyynnöstä.

Omnibussin suunnittelussa tapahtui suuria muutoksia 1800-luvulla. Hevosvetoinen omnibussi asetettiin kiskoille, mikä mahdollisti sen kapasiteetin ja kulkunopeuden lisäämisen. Venäjällä tämän tyyppistä liikennettä kutsuttiin "hevosraitiovaunuksi" - ne ilmestyivät ensimmäisen kerran Pietarissa vuonna 1856.

Tyypillinen kuva tuolle ajalle - omnibussi, täynnä matkustajia, ajaa hitaasti tietä pitkin kiinnittäen ryyppääjien huomion.

Teknisen ajattelun ja ihmisen kekseliäisyyden kehittämisen tavoitteena oli löytää uusia voimanlähteitä, jotka vähentäisivät ihmisen riippuvuutta elävästä luonnosta.

Mekaanisten kulkuvälineiden syntyminen oli siirtymävaihe matkalla autoon.

Julkaisut Kirjallisuus-osiossa

Autottoman elämän tietosanakirja venäläisessä kirjallisuudessa

Ennen autojen keksimistä ja laajaa junamatkailua pitkiä (ja ei niin pitkiä) matkoja Venäjällä tehtiin useimmiten hevoskärryillä. Venäjän moottorittoman liikenteen tietosanakirjan kirjallisuudessa on koonnut Sofia Bagdasarova.

Vladimir Sollogub tarinassa "Seryozha" kirjoitti: "Tässä on kärryt ryntämässä - Venäjän teiden eloisa nuoriso; täällä lepotuoli kahlaa kuin Saratovin maanomistaja päivällisen jälkeen; tässä leveä vaunu erottuu ylpeänä, kuten joku rikas veronviljelijä; tässä on dormez, tässä on vaunut ja niiden takana lihava kauppias-lava, joka on juonut postipihalla neljätoista kupillista teetä.". Venäjällä oli itse asiassa monenlaisia ​​hevoskärryjä, joita valmistettiin myös eri tavoin eri alueilla. Ne erosivat myös tarkoituksen, suunnittelun ja omistajan aseman suhteen.

B - Brichka

Tämä sana on puolalaista alkuperää ja tarkoittaa kevyttä nelipyöräistä maantieajoneuvoa, joskus ilman jousia. Lepotuolin runko voi olla joko avoin tai suljettu: nahkaa, pajua tai puuta.

Britzkassa matkusti Nikolai Gogolin "Kuolleiden sielujen" päähenkilö Pavel Ivanovich Chichikov. Hänen lepotuolinsa oli "melko kaunis, jousilla" ja jopa mukavuuksilla: kehon yläosa oli "suljettu sadetta vastaan ​​nahkaverhoilla, joissa oli kaksi pyöreää ikkunaa, jotka oli tarkoitettu katselemaan tienäkymiä". Se oli Tšitšikovin kaltaiselle virkamiehelle varsin kunnollinen maantievaunu, joka sopi hänen arvolleen, vaikka, kuten nykyään sanotaan, "ei edustavaa luokkaa".

Ehkä tästä syystä monet venäläiset klassikot kuvailivat britzkaa erittäin meluisaksi kulkuneuvoksi. Leo Tolstoin lepotuoli pomppii, Šolohovin lepotuoli kolisesi tai kolisesi, ja Aleksanteri Serafimovitš kirjoitti, että "sen takana vierii sietämättömän kireästi soiva helistin". David Burliuk, joka omisti runoja tietylle linnulle sietämättömällä äänellä, vertasi sitä vanhaan rikkinäiseen tuoliin.

B - Kärry

Sergei Ivanov. Bojaari orjat. 1909. Rostropovichin ja Vishnevskajan kokoelma

Termiä käytettiin talvikuljetuksesta - katettu vaunu juoksijoilla. Kärryä kiitetään lämmöstään, se on mukava, voi ajaa makuulla - "kärryssä löhöilyä turkispeittojen alla" (Amfiteatterit). Se on "täynnä höyhensänkyjä, tyynyjä jne." (Victor Shompulev). Ikkunat voitiin vuorata karhun turkilla vedon estämiseksi ja sisäpuoli punaisella kankaalla tai jopa sametilla.

Fjodor Koni piti vaudeville-show'n "The Carriage, or They Meet You by Your Dress, You See Off by Your Mind" kertoi liikenteen tärkeydestä maineelle.

K - Kibitka

Nikolai Sverchkov. Myrskyn kiinni. ajoitus

Venäjän paimentolaisilta lainattua sanaa käytettiin kutsumaan katettua vaunua. Usein yläosa oli kaarissa ja se voitiin taittaa taaksepäin - muistutti "isoäidin hattua" (Nikolai Teleshov). Hyvä vaunu tarkoittaa "tilavalla kannella ja kaksinkertaisella mattokatuksella" (Ivan Lazhetšnikov) tai "nahkapäällyksellä ja tiukasti napitetulla esiliinalla" (Pavel Melnikov-Pechersky).

Juuri tärisevässä vaunussa Radishchev ajoi: ”Makaan vaunussa ajatukseni kääntyivät maailman mittaamattomuuteen. Erotin henkisesti maasta, minusta tuntui, että kibit-iskut olivat minulle helpompia.

Vyazemsky omisti hänelle koko runon, erittäin vihaisena: "Ja tämä kasemaatti on liikuteltava, / ja tämä kidutus on liikuteltava, / jota kutsutaan: vaunu." Pushkin on iloisempi: "Räjäyttäessään pörröiset ohjakset, rohkea vaunu lentää." Toisaalta hän valittelee "Tietevalituksissaan": "Kuinka kauan minä kävelen maailmassa / nyt vaunuissa, nyt hevosen selässä, / nyt vaunuissa, nyt vaunuissa, / nyt kärryissä, nyt kävellen?"

K - Lastenrattaat

Nikolai Sverchkov. Ratsastus rattaissa (Aleksanteri II lasten kanssa). Jaroslavlin taidemuseo

Venäjällä "vaunut" tarkoittivat monenlaisia ​​avojousivaunuja. Esimerkiksi kaupunkirattaiden tyyppejä olivat landau ja phaeton. Euroopassa päinvastoin tietyntyyppisiä muodikkaita vaunuja kutsuttiin "rattaiksi".

Vaunuista tuli Gogolin samannimisen tarinan sankaritar: omistaja ylpeilee, että se on kevyt kuin höyhen, ja jouset ovat ikään kuin "lastenhoitaja keinuttaisi sinua kehdossa". Lopulta käy ilmi, että ylpeys on tyhjä. Vjazemsky omisti hänelle samannimisen runon: "Kevyt vaunut ryntää mukana, / ja mieli kantaa helposti mukanaan." Kaunis vaunu on arvokysymys: Dolly Oblonskaja ja hänen vaununsa hämmentyvät vanhasta, paikallusta vaunustaan ​​vieraillessaan Vronskin kylässä.

Lydia (katsoi ulos ikkunasta). Odota! Millaiset rattaat tämä on? Pitsi! Ottiko äiti todella tämän puolestani? Mikä kauneus, mitä luksusta! Voi! Pyörryn. Tämä ei ole rattaat, tämä on unelma. Voit tukehtua onnesta istuessasi näissä rattaissa. Mikä minussa on vikana?

Aleksanteri Ostrovski. "Hullua rahaa"

Kaikki päättyy tekniseen kehitykseen: "Tyylikkäät rattaat, sähkövatkaimessa, / joustavasti kahisevat valtatien hiekkaa pitkin" (Igor Severyanin).

L - Lando

Saksalaisen kaupungin mukaan nimetty vaunu oli nelipaikkainen, jossa oli nostettava yläosa, joka muutti sen halutessaan vaunuksi. Žukovski "Matkalla liikkeisiin" kertoo, kuinka katto jotenkin kieltäytyi avautumasta: "Tuolla, täällä, maa on itsepäinen; / Hän syrjäytti kaikki naiset, / pakotti heidät muuttamaan / ilman seremoniaa toiselle, / ja hän itse meni tyhjäksi."

Kaunis vieras sana merkitsi muodikasta liikennemuotoa, pakollista yhteiskunnan ihmiselle. Mamin-Sibiryakin sankari tarvitsee landaun "näyttääkseen heille, että voin ajaa kuten muutkin".

Grigorovitšilta luemme: "Kuinka paljon kuluja, hyvä Jumala, kuinka monta menoa! Meidän piti palkata uudet hevoset ja vaihtaa vaunumme landauhun; tietyssä asemassa olevat ihmiset hämmentyvät näyttäytymään musiikin parissa iltaisin; näin se on Peterhofissa" ("Kaupunki ja kylä").

S - Sani

Ivan Pelevin. Lapset reessä. 1870. Nižni Tagilin taidemuseo, Nižni Tagil, Sverdlovskin alue

Toinen kulkuväline, joka on kirjoitettu runoon pitkään. "Ja akselit halkaistuaan reki odottaa / milloin ne valjastetaan" (Žukovski); "Rjazanin kaupunkia kohti / Kolme rekeä vierii, / Reet romahtavat / Kaaret maalataan" (Mei) jne. Reissä ei näy vain talonpoikia, toisin kuin reessä. Aateliset omistavat omat rekinsä ja ratsastavat niissä mukavasti makuulla ja lämpimiin peitteisiin käärittynä.

1800-luvulla suurten kaupunkien väkiluku kasvoi erittäin nopeasti, mikä johti tarpeeseen kehittää joukkoliikennettä matkustajien joukkoliikenteeseen. Kaupunkien hevosrautatiet, joita Venäjällä kutsuttiin "hevoshevosiksi", tulivat tällaiseksi kulkuvälineeksi uudessa ja vanhassa maailmassa.

Muinainen hevoshevonen oli monipaikkainen kevyt vaunu, jota hevonen ajoi kiskoradalla. Katolla ja lopulta hevosen vetämän hevosen etulavalla istui vaununkuljettaja. Koska matkustajavirta kasvoi jatkuvasti, oli tarpeen löytää keinoja lisätä hevosvetoisten istuimien määrää. Kun maaorjuus lakkautettiin Venäjällä, Englannissa oli jo ilmestynyt kaksikerroksisia peräkärryjä. Ajan myötä ne levisivät kaikkialle Venäjän kaupunkeihin. Ylemmällä avoimella alueella sai ratsastaa pientä maksua vastaan, joten siellä ratsastivat useimmiten lapset ja köyhät.

Ajan myötä hevosraitiovaunut muuttuivat todellisiksi, koska uusia mekaanisilla moottoreilla varustettuja raitiovaunuja ilmestyi. Tuohon aikaan oli jo olemassa suuri määrä käytettyjä höyrylaitoksia, jotka käyttivät menestyksekkäästi rautateitä, meri- ja jokialuksia. Niiden mäntämoottorit ja höyrykattilat piti vain pienentää hevosvetoisen hevosen kokoisiksi. Kävi ilmi, että höyryraitiovaunujen käyttöönotto ei ollut niin helppoa - veturi piti liikkuessaan paljon ääntä ja savupiipusta putosi pölyä ja savua.

Uusien tapojen etsiminen kaupungin raitiovaunujen parantamiseksi jatkui. Yksi muinaisen raitiovaunun muunnelmista oli ranskalaisen insinöörin Mekarskyn vuonna 1876 rakentama auto. Hänen raitiovaununsa käytti paisuntamäntäkonetta, jossa ilmaa varastoitiin 30 ilmakehän paineessa useisiin sylintereihin. Tämä ilmamäärä riitti yli kymmeneen kilometriin. Vaikka ranskalaisen tiedemiehen ehdottama raitiovaunu oli ehdottoman ympäristöystävällinen, kukaan ei halunnut rakentaa lukuisia kompressoriasemia asuinalueille ja tuhlata aikaa ilmalla lataamiseen.

Lopulta vuonna 1881 Berliinissä ilmestyi vanha Siemensin rakentama raitiovaunu. Se oli varusteltu "uudella" sähkömoottorilla. Tärkeä innovaatio raitiovaunukehityksen historiassa oli sähkömoottorin, yksiosaisen vaunun muodossa olevan pyöräparin ja vaihteiston käyttö. Tällaisen raitiovaunujärjestelmän on kehittänyt keksijä Sprague. Melkein välittömästi se levisi moniin maihin ympäri maailmaa ja siitä tuli nykyaikaisten raitiovaunujen prototyyppi.

Vaikka Spragen järjestelmä oli lähes ihanteellinen ratkaisu, valtavia pääomasijoituksia vaativien tapojen etsiminen ilman sähkökosketinjärjestelmää raitiovaunun luomiseksi jatkui. Ratkaisu löydettiin luomalla autonomisia propulsiojärjestelmiä. Joten Moskovan ja Pietarin linjoille vuonna 1899 ilmestyi kokeellisia autoja, jotka käyttivät sähköä kirjaimellisesti mukanaan. Tämä projekti ei myöskään kestänyt kauan, koska raitiovaunujen akut olivat uskomattoman suuria ja raskaita.

Maa-ajoneuvot eivät olleet nopeita ja olivat erittäin kalliita.

Yleisiä maa-ajoneuvoja olivat aasit ja kamelit. Raskaille kuormille käytettiin härkäkärryjä. Aasin tai kamelin keskinopeus on 4,45 km/h ja härän noin 2,96 km/h. Olemme saavuttaneet tarkat tiedot Diocletianuksen matkakulutariffista: rahdin kuljettaminen aasilla arvioitiin 4 denaariksi. Kameli, joka pystyi kantamaan 600 puntaa (192 kg) lastia, maksoi 8 denaria ja kärry, jonka kuorma oli 1200 puntaa (394) kg, maksoi 20 denaria. Näistä hinnoista voidaan päätellä, että vehnän hinta kaksinkertaistui, jos sitä kuljetettiin 300 mailia (445 km) kärryillä tai 375 mailia (570 km) kamelilla. Meritse kuljetettujen tavaroiden kustannukset olivat merkittävästi alhaisemmat, erityisesti kaukaisista maista tulevien tavaroiden osalta. Yhden modiuksen 9 litran tavaran toimitus Aleksandriasta Roomaan, joiden välinen etäisyys on noin 1250 mailia (1850 km), maksoi 16 denaria, Syyriasta Lusitaniaan - 26 denaria. Siten oli paljon halvempaa kuljettaa vehnää valtakunnan yhdestä päästä toiseen meritse kuin kuljettaa sitä 75 mailia (111 km) vaunuilla. (s. 450-451)

Tällaisissa olosuhteissa saarten välisestä vesiliikenteestä tuli tärkeä. Tästä syystä jokien suulla tai lähellä jokiverkostoa sijaitsevilla satamilla, kuten Arles, Marseille, Ephesus ja Alexandria, oli hallitseva rooli. Pääargumentti Egyptin pääasiallisena viljan toimittajana oli se, että Egyptissä ei ollut käytännössä yhtään siirtokuntaa, joka olisi yli 10 mailia (14,8 km) päässä Niilistä tai mistään muusta navigointikanavasta. Afrikassa puhutaan Afrikan maakunnasta, ja suurin osa viljan viljelytiloista sijaitsi helpon matkan päässä merestä tai purjehduskelpoisesta Bagrada-joesta. Reinin ja Tonavan rajojen sijoittamisen tavoitteena oli luoda voimakas takaosa. 400-luvulla Reinin armeija sai ruokaa pääasiassa meritse Britanniasta; 6. vuosisadalla Ala-Tonavan armeija toimitettiin Farian, Kyproksen ja Egeanmeren saarten rannikkoprovinssien kautta. Ylä-Tonavan armeijat olivat suuri ongelma, koska ne aiheuttivat lisäpainetta kuljetusjärjestelmälle.

Karkeana arviona voidaan sanoa, että viljaa toimitettiin kärryillä veloituksetta jopa 74 km:n matkalta. Kun Lentiochiassa puhkesi nälänhätä, Julian joutui turvautumaan currsus publicuksen palveluihin viljan kuljettamiseksi 100 mailin (148) kilometrin päässä sijaitsevasta Hieropolisista ja hieman yli 50 mailin päässä sijaitsevasta Chalkiksesta. Kappadokian Kesareassa, kuten Gregory Nazianzuksen kertoo, nälänhätä sai katastrofaaliset mittasuhteet. Viljakauppa ei maksanut kustannuksia takaisin, vaikka suurissa kaupungeissa viljan normaalihinta oli paljon korkeampi. Antiochinuksessa Julian asetti yhdestä modiuksesta (9 litraa) 15 solidin maksun, kun keskihinta oli 30 solidia. Näin ollen hallitus tuki suurimpien kaupunkien viljatoimituksia. (s. 451-452)

Tavaroiden kuljetus merialuksilla vaati huomattavasti alhaisempia kustannuksia, vaikka tällaisessa kuljetuksessa oli haittoja. Laivauskausi oli rajoitettu kuuteen kuukauteen vuodessa - navicularii ei lähtenyt matkaan 10. lokakuuta ja 31. maaliskuuta välisenä aikana. Nämä koodiin merkityt päivämäärät osoittavat, että talvella merimatkan riski Italiasta Afrikkaan oli liian suuri jopa keisarillisille kuriireille. Muinaiset roomalaiset eivät tienneet kuinka käyttää tuulen voimaa oikein; heidän aluksensa saattoivat viivyttää pitkään tyyntymisen ja myrskyn lisäksi myös niitä kohti puhaltavia tuulia. Suotuisissa olosuhteissa matka voisi tapahtua hyvin nopeasti: Narbonnesta Carthageen 5 päivässä, Ascalonista Thessalonikaan 12-13 päivässä ja saman verran päinvastaiseen suuntaan. Matka Konstantinopolista Gazaan kesti 10 päivää, mutta matka Konstantinopoliin Gazasta kesti 20 päivää. Alexandriasta Marseilleen oli mahdollista matkustaa 30 päivässä. Mutta joskus laivat joutuivat seisomaan käyttämättömänä huonon sään vuoksi. sivu 452

Suurin osa laivoista oli pienikokoisia eivätkä täysin soveltuvia merimatkoille. Suurin lähteissä mainittu laiva voisi kuljettaa aluksella 50 000 modiusta (noin 330 tonnia lastia) (pitäisi olla 450 kuutiometriä, ts. kirjoittaja olettaa lastitiheydeksi noin 735 kg/kuutiometri), toinen alus, jonka kantavuus on n. Myös 350 000 modiusta (3120 kuutiota) pidettiin poikkeuksellisena. Viljan kuljetukseen erikoistuneiden laivojen keskimääräinen kantavuus oli 10 000 - 20 000 modiusta (60-130 tonnia) (90-180 kuutiometriä). Yleisiä olivat myös pienet alukset, jotka oli suunniteltu 2000 modius lastille (15 tonnia) (18 kuutiometriä). Hallitus voisi vuokrata ne viljan kuljettamiseen. Haaksirikkouksia sattui melko usein, jopa kesällä. Monissa asetuksissa ja laeissa määrättiin, että tässä tapauksessa syntyneet tappiot on korvattava tasapuolisesti kaikkien laivojen kanssa. Myös lastit vaurioituivat usein merivedestä. Tässä tilanteessa ei auttanut muu kuin heittää ne yli laidan ja kattaa sen jälkeen tappiot, joista taas kaikki laivanvarustajat olivat vastuussa. s. 452-453

(Koska modius on tilavuuden mitta ja modiuksen laivojen kantokyvyn mittaus johtuu viljan kuljetuksesta, annan jäljempänä viitteenä muunnoksen litroiksi tai kuutiometreiksi - KV)

Naviculariin avulla hallitus ei ainoastaan ​​kuljettanut vehnää meritse Afrikasta Roomaan ja Egyptistä Konstantinopoliin, vaan myös toimitti armeijaa. Kuten aiemmin mainittiin, yksittäiset varakkaat maanomistajat, vastineeksi maaveron alentamisesta, vapautuksesta curiae-maksuista ja muista erilaisista etuoikeuksista, osallistuivat laivojen rakentamiseen ja niiden pitämiseen toimintakunnossa. Heille maksettiin rahtia, joka oli puolet lastin kaupallisesta arvosta, ja heidän odotettiin käyttävän tätä maidensa verovajeen kattamiseen. Tiedämme paljon vähemmän sisävesiliikenteestä. Tiedetään, että Tiberissä valtio valvoi barokkityöläisten työpajoja viljan kuljettamiseksi Ostiasta Roomaan ja polttoaineen keräämiseksi roomalaisille kylpylöille. Po-joella oli myös valtion laivaliikenne, joka liikennöi Paviasta Ravennaan. Niilillä oli valtion järjestämä sekapalvelu valtion kunnallisista ja yksityisistä tuomioistuimista. (sivu 453)

Maatavaroiden kuljetuksia varten toimi valtion johdolla huolellisesti kehitetty ja kattava keisarillinen postipalvelu (cursus publicus). Se koostui cursus veloxista, joka oli varustettu ratsastus- ja laumahevosilla, kolmen muulin vetämistä kevyistä kärryistä ja nelipyöräisistä 8-10 muulin vetämistä kärryistä sekä cursus claburalisista, jolla oli käytössään kärryt kahdella härkäparilla raskaille. kuormia. Cursus velox tarjosi kuljetusvälineitä pääasiassa keisarillisille kuriireille ja muille julkisissa liikeasioissa matkustaville virkamiehille ja kuljetti myös kevyitä ja arvokkaita tavaroita, kuten kultaa, hopeaa, hienoja tekstiilejä ja esimerkiksi raamattuja, jotka Eusebiuksen, Kesarean piispan, toimitti ja oli tarkoitettu. Konstantinopolin kirkoille. Cursus clabularis käsitteli toiselle alueelle sijoitettujen joukkojen elintarvikkeiden, vaatteiden, aseiden, puutavaran, materiaalien ja omaisuuden kuljettamista. (s. 453-454)

Postipalveluun kuului suuria ja pieniä kartanoita ja mutaatioita, jotka sijaitsivat 10-12 mailin (14,8-17,8 km) välein pääteiden varrella. Reitin varrella Bordeaux'sta Pohjois-Italian kautta Konstantinopoliin oli 208 tällaista pistettä ja Chalcedonista Jerusalemiin - 1-2. Posti loi myös yhteydenpitoa syrjäisten alueiden, kuten Sardinian, kanssa. Jokaisessa pisteessä oli tarvittava määrä eläimiä - Prokopnyan määräyksen mukaan tallissa olisi pitänyt olla jopa 40 hevosta - mutta tämä koski todennäköisesti vain pääteitä - kärryt ja kärryt, eläinlääkärit, ratsastajat ja sulhaset (jälkimmäinen numero yksi jokaista kolmea hevosta kohti). Kaikki nämä työntekijät olivat perinnöllisiä valtion orjia, joille toimitettiin ruokaa ja vaatteita. Rakennuksia elätettiin maakuntien hallitsijoiden perimällä verolla. Hevoset talliin hankittiin luontoisverolla (eläinten keskimääräinen elinikä oli 4 vuotta, joten neljännes kokonaismäärästä vaihdettiin vuosittain uusilla). Poikkeustapauksissa naapurimaan maanomistajien hevosia takavarikoitiin tilapäisesti. Karjan rehu toimitettiin luontoissuorituksena maksettavana verona, joka perittiin paikallisilta asukkailta. Jokaista asemaa ja joskus useita asemia johti johtaja (manceps), joka oli decournon tai eläkkeellä oleva virkamies. Hän toimi tässä tehtävässä viisi vuotta. Kuriosit, yksi tai kaksi kussakin maakunnassa, värvättiin keisarillisten kuriirien (agentes in rebus) joukosta. He varmistivat, etteivät yksityishenkilöt käytä ajoneuvoja luvattomiin tarkoituksiin. Oikeus postipalveluihin vahvistettiin asianmukaisella todistuksella (evectiones) - pikapostille, tractoriae - postille, joka toimitettiin kärryillä. Pretorian prefektit ja korkeat osaston virkamiehet allekirjoittivat nämä todistukset, ja rajoitettuina määrinä niitä jaettiin vastahakoisesti muille virkamiehille, jopa provinssien kuvernöörille, joilla oli vain kaksi todistusta: toinen yhteydenpitoa varten keskusviranomaisten kanssa, toinen paikallisiin tarkoituksiin. Samanlaisia ​​todistuksia, mutta tyhjiä, myönnettiin yksityishenkilöille, erityisesti neuvoston kokouksiin osallistuville piispoille ja senaattoreille, koska heidän edustajansa ostivat hevosia ja villieläimiä julkisiin peleihin. Postipalvelu oli ainakin joillakin alueilla vakavasti ylikuormitettu. Meille on tullut lukuisia ohjeita, jotka koskevat hevosten, vaunujen ja kärryjen enimmäismäärää, jonka postitoimistot voivat toimittaa minä tahansa päivänä, sekä enimmäiskuorman (30 puntaa ratsastajalle, 200 puntaa keikalle, 1 000 lb ( 321 kg) nelipyöräisillä kärryillä, 1 500 lb (471 kg) härkäkärryillä). Palvelu oli erittäin kallista, ja säästävät keisarit vähensivät postitoimistojen määrää. Julian lopetti pikapostin Sardiniassa, Leo - vaunupostin kaikkialla itäisissä provinsseissa ja turvautui yksityisten liikenteenharjoittajien apuun. John of Cappadocia lakkautti molemmat palvelut suurilla alueilla, kuten Aasiassa. Prokopiuksen ja John Lydusin mukaan tämän hiippakunnan maanomistajat, jotka maksoivat suurimman osan veroista rehussa, alkoivat tällaisen toimenpiteen jälkeen mennä konkurssiin, koska heiltä evättiin mahdollisuus myydä satonsa. Tämä tekee selväksi, että ohraa käytettiin tyypillisesti postihevosten rehuksi. (s. 454-455)

(Lisätietoja meriliikenteestä)

Varakkaat ihmiset, jotka omistivat laivoja, vuokrasivat ne yrittäjille (exercitores), jotka puolestaan ​​palkkasivat kippareita (magistri navis). Aluksen omistaja sai kiinteän rahtimaksun, yrittäjät ottivat riskin ja onnistuivat saamaan voittoa. Omistaja saattoi löytää kippareita itse ja asettaa voiton ja riskin itselleen. Mutta hyvin usein kippareilla oli myös omat laivat. Tässä tapauksessa he olivat melko varakkaita, koska aluksen, jonka kantavuus oli 10 000 modii (90 kuutiometriä), arvo oli noin 500 solidi. Suurin osa kippareista omisti aluksia, joiden kapasiteetti oli pienempi (enintään 2000 modii (18 kuutiometriä)). Yleensä matkustajien kuljettamiseen osallistuivat myös laivakapteenit, jotka maksoivat matkansa ja saivat ruokaa. Kauppiaat ja heidän edustajansa maksoivat myös rahtimaksuja aluksistaan. Kipparit kuljettivat tyypillisesti omia lastiaan ja hankkivat rahat niiden ostamiseen, ainakin osittain, korkeakorkoisilla lainoilla. Mutta lainanantaja menetti rahansa, jos rahti ei saapunut määränpäähänsä. Justinianus kielsi tämän käytännön ja määräsi, että rahaa tulisi kaikissa tapauksissa laskea liikkeeseen vain 12 prosentilla. Tämän seurauksena jotkut epäonniset kapteenit päätyivät vankilaan velkojen vuoksi aluksensa uppoamisen jälkeen.

A.H.M. Jones "Muinaisen maailman kuolema"

Pyörälliset ajoneuvot olivat olemassa jo esihistoriallisina aikoina; ne mainitaan vanhimmissa lähteissä tunnetuina esineinä. Näin ollen yhdessä vanhimmista Vedan säkeistä käytetään vertailua: "ihan kuin pyörä vierii hevosen takana, niin molemmat maailmat seuraavat sinua."
Aasiassa kärryjä on käytetty ratsastus- ja laumaeläinten ohella jo pitkään. Kreikkalaiset käyttivät Homeroksen aikana vaunuja. Yksityiskohdat muinaisten kärryjen suunnittelusta ovat edelleen tuntemattomia; vain kaksipyöräisten sotavaunujen ulkoinen muoto on hyvin kuvattu monissa säilyneissä bareljeefeissa ja muissa kuvissa.

UNGEWITTER, HUGO (1869-n. 1944)
Aatelisnainen nousemassa vaunuihinsa, signeerattu ja päivätty 1906.

Monien muinaisten kirjailijoiden paikkojen valossa ei ole epäilystäkään siitä, että pyörillä varustettuja kärryjä on pitkään käytetty tavaroiden kuljettamiseen. Siten Homer kertoo, että Nausicaä pyysi isältään kärryä viedäkseen hänet ja hänen ystävänsä merenrantaan pesemään vaatteitaan. Tällaisissa kärryissä oli kaksi ja neljä pyörää: Plinius pitää heidän keksintönsä frygialaisten ansioksi. Tällaisen "plaustrumin" pyörät kiinnitettiin tiukasti akseleille, jotka pyörivät niiden kanssa, kuten rautatievaunumme, laakereissa, jotka oli kiinnitetty kiinteästi runkoon. Tällaisia, erittäin kömpelöitä, kärryjä on edelleen olemassa Formosan saarella.

TSERETELLI, ZURAB (s. 1934).

Muinaisilla persialaisilla oli oikein organisoitu postirotu; kuninkaalliset sanansaattajat kuljettivat nopeasti tilauksia muissa muinaisissa osavaltioissa, mutta enemmän yksityiskohtia asianmukaisesti organisoidusta matkustajien kuljettamisesta hevosen selässä tiedetään vasta roomalaisten ajoilta. Tämän tyyppisiä vaunuja huoltavat yksityishenkilöt (miehistö; "cisium"), ja se oli kaksipyöräinen, vetoaisalla, kuten avoautossa, mutta ilman jousia, istuin oli ripustettu hihnoilla. He kiipesivät siihen hevosten kyljestä, eivätkä takaa, kuten vaunuissa; cysium-kuvia löytyy jo etruskien maljakoista. He kulkivat tällaisissa vaunuissa hyvin nopeasti: Suetoniuksen mukaan keisari matkusti kevyessä "meritoria vehiculassa" jopa 150 vuosisataa. päivässä.

V. Serov. Odysseus ja Nausicaa

Meillä on paljon enemmän tietoa roomalaisten seremoniallisista vaunuista. Muinaisten keskuudessa seremoniallisten vaunujen käyttö oli yleensä korkea-arvoisten virkamiesten ja pappien etuoikeus; Myös jumalien kuvia kuljetettiin erityisissä vaunuissa kulkueiden aikana. Yksityishenkilöt vaativat itselleen tätä oikeutta vain moraalin romahtamisen aikoina, ja imperiumin aikana he koristelivat vaununsa kaikella mahdollisella ylellisyydellä. Vanhin tyyppi on "arcera", se mainitaan kahdentoista taulukon laeissa; se oli nelipyöräinen avokärry; naisille se tehtiin kahdella pyörällä. Yhtä ikivanhoja ovat paarit, jotka sai myöhemmin niin ylellisen muotoilun, että Caesar piti tarpeellisena antaa tätä luksusta rajoittavaa lakia.

Postkontin kaiverrus mustalla ja punaisella väreillä Newmarketin läheisyydessä Suffolkissa vuonna 1827. Vartija näkyy takaa.

Hieman myöhemmin keksittiin carpentum, kaksipyöräinen vaunu, jossa oli puolisylinterimäinen kansi, ja carruca, nykyaikaisten vaunujen esi-isä, nelipyöräinen vaunu, jonka katettu runko oli nostettu ajon yläpuolelle neljälle pylvään päälle; takana oli istuin kahdelle henkilölle, ja kuljettaja istui edessä, herrasmiesten alapuolella tai käveli hänen vieressään. Gallialaisilta roomalaiset lainasivat tarataikaa, jonka runko oli kudottu pajusta - "sirpea", ja Euroopan pohjoisrannikon asukkailta - vaunun "essedum", johon otettiin sisään edestä; se palveli sekä rauhanomaisiin että sotilaallisiin tarkoituksiin.

Salvador Dali - Haamuvaunu

Kansojen muuttoaikana ja keskiajan alussa vaunun käyttöä pidettiin naisellisuuden merkkinä; matkustaminen tehtiin hevosen selässä, ja papit ja naiset ratsastivat aasilla. Tämän aikakauden kronikot mainitsevat vain harvoin miehistöjä. Siten Egingard kertoo, että Merovingien kuningas Chilperic ratsasti kaikkialla härkien piirtämässä roomalaisessa puusepissä; Englantilainen piispa St. Erkenwald 700-luvulla. matkusti ja saarnasi pyörillä varustetuissa kärryissä, koska hän oli vanha ja heikko. Vasta ristiretkien jälkeen vaunujen muoti alkoi elpyä, mutta ne sallittiin vain erityistilaisuuksiin, korkea-arvoisille virkamiehille, ja tavallisia ihmisiä kiellettiin käyttämästä niitä.

Boilly Louis-Leopoldin "Postivalmentajan saapuminen".

Kärry on yleisin koontinimi erilaisille eläinten lihasvoimalla ajaville ajoneuvoille suunnittelusta, alueesta ja käyttötarkoituksesta riippumatta.

Käyttöalueen mukaan kärryt jaetaan matkustaja- ja rahtivaunuihin (aiemmin oli myös sotilaskärryjä), pyörien lukumäärän mukaan kaksipyöräisiin (yksiakselinen) ja nelipyöräisiin (kaksiakselinen) , ja myös ilman pyöriä - juoksuissa.

Willem de Zwart (1862-1931) - Kärryt odottamassa (Tuntematon vuosi)

Kärryjen kantavuus voi olla jopa 750 kg (yksiakselisilla) ja jopa kaksi tonnia (kaksiakselisilla).

Nykyaikaiset kärryt on usein varustettu pneumaattisilla renkailla ja joskus myös pneumaattisilla tai hydraulisilla jarruilla.

MATKUSTAJAVAUNUT.

Miehistön tyypit.

Vaunu on suljettu matkustajavaunu, jossa on jousi. Aluksi runko ripustettiin hihnoille, sitten jousia alettiin käyttää jousitukseen (1700-luvun alusta), ja 1800-luvun alusta alettiin käyttää jousia. Niitä käytettiin useimmiten henkilökohtaiseen käyttöön, vaikka myöhäiskeskiajalta lähtien niitä alettiin Euroopassa käyttää myös joukkoliikennevälineinä. Esimerkkinä ovat postivaunu, omnibus ja charabanc. Yleisin postivaunutyyppi voidaan pitää postivaununa.

Sana "vaunu" tuli Venäjälle yhdessä saksalaisten vaunujen kanssa, kun 1600-luvun puolivälistä lähtien saksalaiset kauppiaat alkoivat tuoda niitä massaksi ja niistä tuli yhä suositumpi Moskovan aateliston keskuudessa. Todennäköisimmin sanaa käytettiin aiemmin muiden tuolloin yleisten sanojen (esim. "krakkaus") ohella, ja sanaa käytettiin myös ukrainan, vanhan kirkkoslaavilaisen ja puolan kielessä.

(Lainattu 1600-luvun puolivälissä puolan kielestä, jossa kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez on suuri vaunu pitkille matkoille makuupaikoilla.
DORMEZ (käännetty ranskasta "nukkumaan") oli pitkille matkoille tarkoitettu tilava vaunu, jossa oli makuupaikkoja. L.N.:lla oli tällainen vaunu, peritty vanhemmiltaan. Tolstoi, kuten hänen vanhin poikansa muisteli, veti kuusi hevosta. Maantievaunuissa oli ylhäällä VAZHI tai VASHI - laatikot matkatavaroita varten ja takana oli HUMP, joka palveli myös matkatavaroiden sijoittamista.

Pannemaker Adolf. "Pöly nousi dormezin alta ja piilotti vauvan": Il. runoon T.G. Shevchenko "Kobzar" (käännös N.V. Gerbel). Kaiverrus kuvasta. N.N. Karazin. 1800-luvulla

Postivaunu on suuri, monipaikkainen matkustaja- tai postivaunu, jota käytettiin laajalti 1800-luvulla.

Armeijakärryt* - tarkoitettu kenttäjoukkojen kuljettamiseen sotilastarvikkeiden, varaosien ja tarvikkeiden ja työkalujen kuljetukseen, jotta varusteet pysyvät hyvässä kunnossa marssissa ja taistelussa, elintarvikkeita, rehua, toimistotarvikkeita, kassavarastoa, sairaita ja haavoittuneita.
Yleisesti ottaen ne koostuvat kurssista, jolle kärryn runko tai laatikko on asennettu; käytävä on muodostettu päärungosta, joka koostuu useista pitkittäissängyistä, jotka on yhdistetty toisiinsa poikittaisilla tyynyillä; akselit pyörillä on kiinnitetty jälkimmäiseen.
Sotilaskärryt* välttämättömien tavaroiden kuljettamiseen kulkevat joukkojen mukana muodostaen 1. luokan saattueen; tämä sisältää: 1) latauslaatikot, yhden hevosen kuoren ja parilliset patruunakeikat (ammustarvikkeet), 2) armeijan työkalukärryt* (matkatako, työkalut hevosenkengille), 3) apteekkikeikka; 4) sairaalalinja ja 5) upseerin keikka.

Talvikärry

Tämän upean vaununmuotoisen pitkillä juoksukärryillä valmisti mestari Jean Michel Moskovassa vuonna 1732. Se oli tarkoitettu pitkien matkojen matkustamiseen talvella. Siinä helmikuussa 1742 Pietari I:n tytär Elisabet kiiruhti Moskovaan Pietarista kruunajaisiksi. Ylellinen kärry oli koristeltu kullatuilla kaiverruksilla ja veistoksellisilla yksityiskohdilla, katolla oli kaiteet, ja seiniä koristeltiin maalauksilla kaksipäisistä kotkista ja muista valtion vallan ominaisuuksista. Mukava ja kaunis kärry on tehty todella kuninkaallisella ylellisyydellä. Se tekee edelleen vaikutuksen koristeellisella loistollaan ja muotojen eleganssilla.
Korkeus - 185 mm, pituus - 450 mm.

Kesäinen "hauska" vaunu

Moskovassa vuosina 1690-1692 valmistettu pienikokoinen kesävaunu, jossa on herkkä kultakuvio pehmeällä sinisellä pohjalla, näyttää tyylikkäältä lelulta. "Poteshnaya" oli nimi, joka annettiin vaunuille, jotka oli tarkoitettu viihdekäyttöön. "Tsaarin tallikassan inventaarion" mukaan vaunut kuuluivat kaksivuotiaalle Tsarevitš Alekseille, Pietari I:n pojalle. Lelujen kuulumisesta huolimatta vaunut valmistettiin kaikkien sääntöjen mukaan ja kaikilla hienouksilla. monimutkaisesta teknisestä ratkaisusta. Siinä on kääntölaite - "joutsenkaula" - ja kääntöympyrä. "Hauska" vaunu ei ole millään tavalla huonompi kuin todelliset vaunut hienostuneessa muodossaan ja koristelunsa hienovaraisuudessa, mikä korostaa sen pienen omistajan korkeaa sosiaalista asemaa.

BERLINE tyyppinen vaunu

Eleganttia nelipaikkaista Berlinaa käytettiin Katariina II:n tärkeillä seremoniamatkoilla. Sen on valmistanut kuuluisa saksalaista alkuperää oleva Pietarin mestari Johann Conrad Buckendahl vuonna 1769 ja se on varustettu tuon ajan uusimmilla rakenteellisilla ja teknisillä yksityiskohdilla - pysty- ja vaakasuuntaisilla lehtijousilla. Kaiverrettu kullattu sisustus koristaa reunalistaa, rinteitä ja tasoja. Ikkunat ja ovien yläosa on peitetty peililasilla. Tehtaan etu- ja takaosassa sekä pyörissä kullatut kaiverrukset peittävät rakenteelliset yksityiskohdat lähes kokonaan. Ei ole sattumaa, että tämä vaunu palveli keisarinnan ja hovin seremoniallisia matkoja.

Kolymaga

Kolymaga on Venäjällä ja Länsi-Euroopassa 1500-luvulta lähtien laajalle levinnyt vaunutyyppi, jonka runko on lähes nelikulmainen korkealla akselilla. Tämä nelipaikkainen helistin on käsityöläisten valmistama 1640-luvulla, mikä näkyy sekä muodossa että koristelussa. Kansallinen omaperäisyys näkyi erityisen selvästi helistimen sisustuksessa. Tiukan siluetin runko on peitetty karmiininpunaisella sametilla ja koristeltu koko pinnan täyttämällä neliökuviolla, vuorattu kullatuilla kuparisilla nastoilla, joissa on kupera korkki. Jokaisen neliön keskellä kahdeksansakaraisen tähden muotoinen hopeagallonasta valmistettu koriste, joka oli tyypillistä vain silloisille venäläisille miehistöille. Karmiininpunaisen sametin yhdistelmä hopean ja kullan kanssa luo yllättävän harmonisen ja juhlavan vaunun ilmeen, jota täydentävät kiilleikkunat, jotka on koristeltu harjakattoisilla tähtien ja kaksipäisten kotkien muodossa.

Sisustus ei ole ylellisyydessään huonompi kuin ulkopuolinen - seinien ja istuinten verhoilu on valmistettu kalliista turkkilaisesta kultasametistä, jota Venäjällä rakastettiin sen poikkeuksellisen upean kuvion vuoksi. Miehistön ensimmäinen omistaja oli Brjanskin päällikkö, Venäjän valtion kansalainen, Francis Lesnovolsky. Todennäköisesti hän sai sen palkkiona "suuren hallitsijan henkilökohtaisella määräyksellä". Toinen helistimen omistaja oli bojaari Nikita Ivanovich Romanov, jolla oli merkittävä rooli tsaari Mihail Fedorovitšin hovissa.

Talven "hauska" kärry

Winter Fun Cart on ainutlaatuinen Moskovassa vuosina 1689-1692 luotu vaunu, jonka kaltaisia ​​ei löydy mistään maailman museosta. Kärry on "huone", jossa on pienet ikkunat ja melko leveät ovet kiskoilla liikkumisen helpottamiseksi lumessa. "Hauska" kärry tarjosi leikkejä ja hauskanpitoa Pietari I:n veljen ja hallitsijan tsaari Ivan Aleksejevitšin pienille lapsille. Vartalon muoto on säilyttänyt muinaisen perinteisen muodon - tiukka ja selkeä siluetti ja suorakaiteen muotoiset ääriviivat. Se on kuitenkin sisustettu erittäin viehättävästi tuolloin muodin barokkityylin mukaisesti. Nahkaverhoilun tekivät Moskovan Kremlin käsityöläiset. Kukkien ja hedelmien kohokuvioitu kullattu kohokuvio peittää seinien ja ovien koko pinnan. Tyylikäs vaunu sopi täydellisesti kuninkaallisten lasten talviharrastukseen ja vastasi samalla omistajien korkeaa asemaa, jota korosti kalliiden koristeiden hienostuneisuus ja korkea ammattitaito.