Az állatok és az emberek izomerejét használó járművek.

Sok író, tudós és filozófus beszélt a közlekedési eszközök fejlesztésének szükségességéről.

F. Bacon (1561-1626) Egy angol filozófus és tudós ezt írta: „Három dolog tesz egy nemzetet naggyá és virágzóvá: termékeny talaj, aktív ipar, valamint az emberek és áruk könnyű mozgása.” angol történész és közéleti személyiség

T. Macaulay (1800-1859)úgy gondolta, hogy csak azok a találmányok hasznosak az emberiség számára, amelyek segítenek leküzdeni a távolságokat, kivéve az ábécét és a nyomtatást.

Az autó fejlődéstörténetének kezdetének a kerék feltalálása tekinthető, amely méltán az emberiség egyik legnagyobb technológiai felfedezése. Kerekek nélkül elképzelhetetlen a közlekedési eszközök továbbfejlesztése. Végül is az teszi érdekessé, hogy a lánctalpas és léptetőszerkezetekkel, szárnyakkal és a sugárhajtóművel ellentétben a keréknek nincs analógja az élő természetben. Lehetetlen megmondani, hogy pontosan hol és mikor találták fel. Biztosan ismert, hogy az első kerekek kora körülbelül négyezer év.

Az emberiség folyamatosan arra törekedett, hogy csökkentse a mozgással töltött időt. A középkorban a postások gólyalábasokat használtak. A flottalábú állatok megszelídítésének folyamata leggyakrabban lovakat használtak. Egészen a közelmúltig voltak lovas csapatok, amelyek sokkal hatékonyabbak voltak, mint a gyalogos csapatok. Manapság lovas rendőri egységek működnek.

Korábban az ember maga volt a nehéz tárgyak mozgatásához szükséges erő forrása. Ezután az emberek a háziállatok segítségét vették igénybe, amelyeket szánra vagy kocsira akasztottak. Ezt a szállítási módot ma is használják.

A legrégebbi közlekedési eszköz a szán. Még most is vannak helyek a földön, ahol ez a legelterjedtebb közlekedési eszköz. Oroszországban a téli és nyári terepen történő mozgáshoz a szánokhoz hasonló kocsikat - vontatókat - használtak. Nemcsak északon használtak szánokat, hanem még azokon a helyeken is, ahol még soha nem esett hó. Érdekesség, hogy a 20. század elején, az autóipar fejlődése során találták fel az autószánokat (motoros szánokat).

Az első kocsik képei hasonlóak a megjelent első kerekekhez. A régészeti leletek mintegy négyezer évesek. Különösen jól megőrzött két, bronzlemezekkel borított szekér, amelyeket egy ősi sírban találtak.

Melyek voltak az első kerekes járművek? Kezdetben ökrök által húzott szekerek voltak, és csak egy tengelyük volt. Később megjelentek a különféle szekerek: egy-, két- és többüléses, nyitott tetejű és zárt, két- és négykerekűek, egyszerű és gazdagabb díszítéssel. Az akkori kocsikat a szerkezeti szilárdság jellemezte, mert jó utak szinte nem voltak (kizárólag Rómában és az általa meghódított területeken épültek kőutak), a rugók, lengéscsillapítók, léggumik feltalálása pedig még nagyon messze volt. A gyenge kocsik gyorsan szétestek az utak remegésétől.

A szekerek mint szerszámok elterjedtek. A nehéz, páncélozott szekereket sokkfegyverként használták támadásokhoz. Az elégtelen teljesítmény problémáját egyszerűen megoldották - több lovat vettek igénybe. Amint a gyakorlat megmutatta, a legjobb megoldás egy négy lóból álló csapat, vagy más néven egy quadriga. A forradalmi Oroszországban a polgárháború alatt (1918-1920) aktívan használták a kocsikat - a nehéz géppuskákhoz való mobil platformok demoralizálták az ellenséges csapatokat, félelmet és pánikot vetve.

Az ókorban a szekerek nem voltak túl kényelmesek, ezért a legtöbb ember inkább lóháton utazott, sőt néha még kézi hordozható kabinokban is - szedánszékekben és palankinokban.

Elképesztő történetet örökített meg az egyik régi könyv. A konstanzi zsinaton tett utazás során (1414-1418) közlekedési baleset történt a pápával.

A képen jól látszik, hogy a kocsi akkoriban tipikus kialakítású volt, nem volt rugóval szerelve. Csak a 15. század végén jelentek meg a kocsirugók első prototípusai - erős bőrszíjak, amelyekre a kocsitestet felfüggesztették. VII. Károly francia király 1457-ben kapott ilyen kocsit ajándékba V. Vladislaus magyar királytól. A hercegi és királyi kocsikat a díszítés különleges luxusa jellemezte.

Az első bérkocsik a 17. században jelentek meg. 1652-ben Londonban körülbelül 200 haknikocsi volt. 1718-ra számuk 800-ra nőtt. Franciaországban az ilyen kocsikat fiacre-nek hívták.

A 17. évben megjelent a többszemélyes tömegközlekedés - a postakocsik - is. Egy nap alatt 40-50 km-t tettek meg, a 18. században pedig 100-150 km-t.

1662-ben „omnibuszok” jelentek meg Párizs utcáin - a nagy tudós, Blaise Pascal ötletének megtestesülése egy teljes városi közlekedési hálózat megszervezéséről. Az omnibuszok (latinul „kocsi mindenkinek”) nagy kocsik voltak, amelyek kis díj ellenében mindenkit szállítottak. Minden utasnak saját ülése volt, és az omnibuszok az utas kérésére bárhol megálltak.

Az omnibusz kialakítása a 19. században nagy változásokon ment keresztül. A lóvontatású omnibuszt sínekre helyezték, ami lehetővé tette kapacitásának és mozgási sebességének növelését. Oroszországban ezt a fajta közlekedést „lovas villamosnak” nevezték, először 1856-ban jelentek meg Szentpéterváron.

Tipikus kép akkoriban - egy utasokkal zsúfolt omnibusz lassan halad végig az úton, felkeltve a garázdálkodók figyelmét.

A technikai gondolkodás fejlesztése, valamint az emberi találékonyság új erőforrások felkutatását célozta, amelyek csökkentik az emberi függőséget az élő természettől.

A mechanikus közlekedési eszközök megjelenése átmeneti szakasz volt az autóhoz vezető úton.

Publikációk az Irodalom rovatban

Enciklopédia az autómentes életről az orosz irodalomban

Az autók feltalálása és a széles körben elterjedt vasúti utazás előtt Oroszországban a hosszú (és nem is olyan nagy) távolságú utazásokat leggyakrabban lovas kocsikkal végezték. Az orosz nem motorizált közlekedés irodalmi enciklopédiáját Sofya Bagdasarova állította össze.

Vladimir Sollogub a „Seryozha” című történetében ezt írta: „Itt egy kocsi rohan – az orosz utak dús fiatalsága; itt kacsázik a sezlon, mint egy szaratov-birtokos vacsora után; itt egy széles hintó büszkén áll ki, mint valami gazdag adógazda; itt van a dormez, itt a hintó, mögöttük egy kövér kereskedő-szállítókocsi, aki tizennégy csésze teát ivott meg a posta udvarán.. Oroszországban valójában sokféle lovaskocsi létezett, amelyeket szintén eltérően készítettek a különböző régiókban. Különbözőek voltak céljukban, kialakításukban és a tulajdonos státuszában is.

B - Brichka

Ez a szó lengyel eredetű, és könnyű négykerekű közúti járművet jelöl, néha rugók nélkül. A hintó teste lehet nyitott vagy zárt: bőr, fonott vagy fa.

A britzkában utazott Nikolai Gogol „Holt lelkek” című művének főszereplője, Pavel Ivanovics Csicsikov. A sezlonja „elég szép volt, rugóval” és még kényelmi felszereléssel is: a karosszéria tetejét „bőrfüggönyök zárták le az eső ellen, két kerek ablakkal, amelyek az útra néző kilátást szolgálták”. Egészen tisztességes közúti kocsi volt egy olyan hivatalnok számára, mint Csicsikov, rangjához illő, még akkor is, ha – ahogy ma mondják – „nem reprezentatív osztály”.

Talán ezért írta le sok orosz klasszikus a britzkát rendkívül zajos szállítóeszköznek. Lev Tolsztoj heverője ugrált, Sholokhov sezlonja zörgött vagy zörgött, Alekszandr Szerafimovics pedig azt írta, hogy „egy tűrhetetlenül fülledt csengő csörgő gördült mögötte”. David Burliuk, aki elviselhetetlen hangon verseket szentelt egy bizonyos madárnak, egy régi törött heverőhöz hasonlította.

B - Kosár

Szergej Ivanov. Bojár rabszolgák. 1909. Rosztropovics és Visnyevszkaja gyűjteménye

A kifejezést egy téli szállítási típusra használták - futókon futó fedett kocsira. A kocsit dicsérik a melegségéért, kényelmes, fekve is lehet közlekedni - „szőrmetakarók alatt heverészve a kocsiban” (Amfiteátrum). Tele van tollágyakkal, párnákkal stb. (Victor Shompulev). Az ablakokat be lehetett bélelni medvebundával, hogy ne legyen huzat, belülről pedig vörös szövettel vagy akár bársonnyal.

Fjodor Koninak volt egy vaudeville-műsora „A hintó, avagy a ruháddal találkoznak, az eszedben látod” a közlekedés fontosságáról a presztízs szempontjából.

K - Kibitka

Nyikolaj Szvercskov. Elkapott a vihar. vezérműszíj

Az oroszországi nomádoktól kölcsönzött szót használták a fedett kocsi elnevezésére. A teteje gyakran íveken volt, és vissza lehetett hajtani - „nagymama sapkára” (Nikolaj Teleshov) emlékeztetve. A jó vagon azt jelenti, hogy „tágas tetővel és dupla szőnyegtetővel” (Ivan Lazhechnikov) vagy „bőr felsővel és szorosan gombolt köténnyel” (Pavel Melnikov-Pechersky).

Radiscsev a remegő kocsiban utazott: „A vagonban fekve a világ mérhetetlensége felé fordultak a gondolataim. Lelkileg elszakadtam a földtől, úgy tűnt számomra, hogy a kibit ütések könnyebbek.”

Vjazemszkij egy egész verset szentelt neki, nagyon dühösen: „És ez a kazamata mozgatható, / És ez a kínzás mozgatható, / Amelyet úgy hívnak: kocsi.” Puskin vidámabb: „Fújja fel a pihe-puha gyeplőt, repül a merész hintó.” Ezzel szemben „Útpanaszaiban” így kesereg: „Meddig járok még a világban / Most hintón, most lóháton, / Most szekéren, most hintón, / Most szekéren, most gyalog?”

K - Babakocsi

Nyikolaj Szvercskov. Babakocsi lovaglás (Alexander II gyerekekkel). Jaroszlavl Művészeti Múzeum

Oroszországban a „kocsik” sokféle nyitott rugós kocsit jelentenek. Például a városi babakocsi típusai a landau és a phaeton voltak. Európában éppen ellenkezőleg, a divatos kocsi egy bizonyos típusát „babakocsinak” nevezték.

A babakocsi Gogol azonos nevű történetének hősnője lett: a tulajdonos azzal büszkélkedik, hogy könnyű, mint a toll, a rugók pedig olyanok, mintha „egy dada ringatta volna a bölcsőben”. A végén kiderül, hogy a dicsekvés üres. Vjazemszkij egy azonos című verset szentelt neki: „Könnyű hintó rohan, / És az elme könnyen viszi.” A gyönyörű hintó presztízskérdés: Dolly Oblonskaya és kocsisa zavarba jön régi, foltozott hintójuk miatt, amikor Vronszkij falujában járnak.

Lydia (kinéz az ablakon). Várjon! Ez milyen babakocsi? Csipke! Tényleg ezt a mama vette nekem? Micsoda szépség, micsoda luxus! Ay! elájulok. Ez nem babakocsi, ez egy álom. Megfulladhat attól a boldogságtól, hogy ebben a babakocsiban ül. Mi a baj velem?

Alekszandr Osztrovszkij. "Őrült pénz"

Minden a technikai fejlődéssel zárul: „Elegáns babakocsi, elektromos verőben, / Rugalmasan susogott az autópálya homokján” (Igor Szeverjanin).

L - Lando

A német városról elnevezett hintó négyüléses volt, felemelhető tetejével, amely tetszés szerint kocsivá változtatta. Zsukovszkij az „Utazás a manőverekhez” című művében elmondja, hogy a tető valahogy nem volt hajlandó kinyílni: „Ott, itt, a landau makacs; / Minden hölgyet felülmúlt, / Kényszerítette / Szertartás nélkül máshoz, / Ő maga pedig üresen ment."

Egy szép idegen szó divatos közlekedési formát jelölt, a társadalomból kötelező ember számára. Mamin-Sibiryak hősének földre van szüksége, hogy „megmutassa nekik, hogy tudok vezetni, mint a többiek”.

Grigorovicstól ezt olvassuk: „Mennyi kiadás, istenem, mennyi kiadás! Új lovakat kellett bérelnünk és kocsinkat landaura cserélnünk; bizonyos beosztású emberek esténként zavarba jönnek, hogy zenére mutogassák magukat; így van ez Peterhofban” („Város és falu”).

S - Sani

Iván Pelevin. Gyerekek a szánban. 1870. Nyizsnyij Tagil Szépművészeti Múzeum, Nyizsnyij Tagil, Szverdlovszki régió

Egy újabb közlekedési eszköz, amely már régóta költészetbe íródott. „És a tengelyeket kettéhasítva vár a szán / Mikor lesz beiktatva” (Zsukovszkij); „Rjazan városa felé / Három szán gurul, / Összedőlnek a szánok / Festve vannak az ívek” (Mei), stb. A szánokon a szánokkal ellentétben nem csak parasztok látszanak. A nemesek saját szánjukat birtokolják, és azokon kényelmesen fekve, meleg takarókba és takarókba burkolózva közlekednek.

A tizenkilencedik században a nagyvárosok népessége igen gyors ütemben növekedett, ami a tömeges személyszállításra alkalmas tömegközlekedés fejlesztésének szükségességéhez vezetett. Az Oroszországban „ló-lónak” nevezett városi lóvasutak ilyen közlekedési eszközzé váltak az új és a régi világban.

Az ősi ló vontatta ló többüléses könnyű kocsi volt, amelyet egy ló hajtott a sínpályán. A tetőn, és végül a ló vontatta ló elülső emelvényén egy kocsis ült. Mivel az utasforgalom folyamatosan nőtt, meg kellett találni a módját a lóvontatású ülőhelyek számának növelésének. Abban az időben, amikor Oroszországban eltörölték a jobbágyságot, Angliában már megjelentek az emeletes pótkocsik. Idővel elterjedtek az orosz városokban. A felső nyílt területen csekély összegért lehetett lovagolni, így a gyerekek és a szegények leggyakrabban ott lovagoltak.

Idővel a lovas villamosok valódiakká váltak, ahogy megjelentek az új mechanikus motoros villamosok. Akkoriban már nagyszámú használt gőzüzem létezett, amelyek sikeresen hajtották a vasutakat, tengeri és folyami hajókat. Csak dugattyús motorjaikat és gőzkazánjaikat kellett lóvontatású ló méretűre redukálni. Kiderült, hogy a gőzvillamosok üzembe helyezése nem olyan egyszerű - a mozdony mozgás közben nagy zajt adott, a kéményből por és gőz hullott.

Folytatódtak a városi villamosok fejlesztésének új módjainak keresése. Az ókori villamos egyik változata a Mekarsky francia mérnök által 1876-ban épített autó volt. Villamosát egy tágulási dugattyús gép hajtotta, amelyben több hengerben 30 atmoszféra nyomású levegőt tároltak. Ez a levegőmennyiség több mint tíz kilométeres mozgáshoz volt elegendő. Bár a francia tudós által javasolt villamos teljesen környezetbarát volt, senki sem akart lakott területeken számos kompresszorállomást építeni, és időt vesztegetni a levegővel való feltöltődéssel.

Végül 1881-ben Berlinben megjelent a Siemens által épített régi villamos. Egy „újszerű” villanymotorral volt felszerelve. A villamosfejlesztés történetében fontos újítás volt az elektromos motor, a kerékpár monoblokk kocsi és a sebességváltó alkalmazása. Egy ilyen villamosrendszert a feltaláló Sprague fejlesztett ki. Szinte azonnal elterjedt a világ számos országában, és a modern villamosok prototípusává vált.

Bár a Sprague-féle rendszer szinte ideális megoldás volt, folytatódott az elektromos érintkezőrendszer nélküli villamos létrehozásának módjainak keresése, amely hatalmas tőkebefektetést igényel. Megoldást találtak az autonóm meghajtási rendszerek létrehozásával. Így 1899-ben Moszkva és Szentpétervár vonalán olyan kísérleti autók jelentek meg, amelyek elektromosságot használtak, szó szerint magukkal vitték. Ez a projekt sem tartott sokáig, mert a villamosok akkumulátorai hihetetlenül nagyok és nehezek voltak.

A szárazföldi járművek nem voltak gyorsak és nagyon drágák.

A szokásos szárazföldi járművek a teherszamarak és a tevék voltak. Nagyobb terhekhez ökrös kocsikat használtak. A szamár vagy teve átlagos sebessége 4,45 km/h, az ököré pedig körülbelül 2,96 km/h. Eljutottunk Diocletianus útiköltség-tarifájának pontos adataihoz: a szamárháton szállított rakományt 4 dénárra becsülték. Egy 600 font (192 kg) rakomány szállítására alkalmas teve 8 dénárba került, egy kocsi 1200 font (394 kg) teherbírásával pedig 20 dénárba került. Ezekből az arányokból arra lehet következtetni, hogy a búza ára megduplázódott, ha kocsival 300 mérföldet (445 km), tevével pedig 375 mérföldet (570 km) szállítottak. A tengeri úton szállított áruk költségei lényegesen alacsonyabbak voltak, különösen a távoli országokból származó áruk esetében. Egy modius 9 literes áru szállítása Alexandriából Rómába, a távolság körülbelül 1250 mérföld (1850 km), 16 dénárba, Szíriából Luzitaniába 26 dénárba kerül. Így sokkal olcsóbb volt a búzát a birodalom egyik végéből a másikba szállítani tengeren, mint 75 mérföldre (111 km) vagonnal szállítani. (450-451. o.)

Ilyen körülmények között fontossá vált a szigetközi vízi közlekedés. Ezért játszottak meghatározó szerepet a folyók torkolatánál vagy folyórendszerek közelében található kikötők, mint például Arles, Marseille, Ephesus és Alexandria. A fő érv Egyiptom mint fő gabonaszállító mellett az volt, hogy Egyiptomban gyakorlatilag nem volt olyan település, amely 10 mérföldnél (14,8 km-nél) távolabb lenne a Nílustól vagy bármely más hajózási csatornától. Afrikában Afrika tartományáról beszélünk a legtöbb birtok, ahol gabonát termesztettek, könnyen megközelíthető helyen volt a tengertől vagy a hajózható Bagrada folyótól. A Rajna és a Duna menti határok elhelyezése egy erőteljes hátsó kialakítást célozta meg. A 4. században a rajnai hadsereg főleg tengeri úton kapott élelmet Nagy-Britanniától; a 6. században az Al-Duna hadseregét Faria, Ciprus és az égei-tengeri szigetek part menti tartományain keresztül látták el. A felső-dunai seregek nagy problémát jelentettek, mivel további terhelést okoztak a közlekedési rendszerben.

Hozzávetőleges becslésként elmondható, hogy a gabonát 74 km-ig (50 mérföldig) ingyen szállították szekérrel. Amikor Lentiochiában kitört az éhínség, Julianus kénytelen volt a currsus publicus szolgáltatásait igénybe venni, hogy gabonát szállítson a 100 mérföldre (148) km-re lévő Hieropolisból és a valamivel több mint 50 mérföldre lévő Chalcisból. Kappadókia Caesareában, ahogy Nazianzi Gergely elmondja, az éhínség katasztrofális méreteket öltött. A gabonakereskedelem nem térítette meg a költségeket, pedig a nagyvárosokban jóval magasabb volt a gabona szokásos ára. Antiochinusban egy modusért (9 liter) Julianus 15 solidi díjat állapított meg, szemben a 30 solidi átlagárral. Következésképpen a kormány támogatta a nagyobb városok gabonaellátását. (451-452. o.)

A tengeri hajókkal történő áruszállítás lényegesen alacsonyabb költségeket igényelt, bár ennek a szállítási típusnak megvoltak a maga hátrányai. A hajózási szezont évi hat hónapra korlátozták – a navicularii október 10. és március 31. között nem indult útnak. Ezek a kódban feltüntetett dátumok azt jelzik, hogy télen az Olaszországból Afrikába tartó tengeri utazás kockázata még a birodalmi futárok számára is túl nagy volt. Az ókori rómaiak nem tudták, hogyan kell megfelelően használni a szél erejét; hajóik sokáig nem csak a csendet és a viharokat, hanem a feléjük fújó szeleket is késleltethették. Kedvező körülmények között az utazás nagyon gyorsan megtörténhet: Narbonne-ból Karthágóba 5 nap, Ascalonból Thessalonikába 12-13 nap alatt, és ugyanennyi az ellenkező irányba. Az út Konstantinápolyból Gázába 10 napig tartott, de 20 napig tartott, amíg Gázából Konstantinápolyba ért. Alexandriából Marseille-be 30 nap alatt lehetett utazni. De néha a hajók kénytelenek voltak tétlenül állni a rossz időjárás miatt. 452. oldal

A legtöbb hajó kis méretű volt, és nem teljesen alkalmas tengeri utakra. A forrásokban feljegyzett legnagyobb hajó 50 000 modiust (kb. 330 tonna rakományt) vihetett fel a fedélzetére (450 köbméternek kell lennie, vagyis a szerző körülbelül 735 kg/köbméteres rakománysűrűséget feltételez), egy másik hajó teherbírása kb. A 350 000 modius (3120 köbméter) is kivételesnek számított. A gabonaszállításra szakosodott hajók átlagos teherbírása 10 000 - 20 000 modius (60-130 tonna) (90-180 köbméter) volt. Gyakoriak voltak a 2000 modusú (15 tonna) (18 köbméter) rakományra tervezett kishajók is. Gabonaszállításra bérelhetné őket a kormány. Hajótörések gyakran előfordultak, még nyáron is. Számos rendelet és törvény írta elő, hogy az ebben az esetben keletkezett veszteségeket minden navigátornak egyformán meg kell térítenie. A rakományokat is gyakran megrongálta a tengervíz. Ebben az állapotban nem volt más hátra, mint kidobni őket a vízbe, majd fedezni a veszteségeket, amiért ismét minden hajótulajdonos volt felelős. 452-453

(Mivel a modius a térfogat mértéke, a modiusban lévő hajók teherbíró képességének mérése pedig a gabonaszállításnak köszönhető, a továbbiakban referenciaként literre vagy köbméterre átszámítást adok - KV)

A kormány a navicularii segítségével nemcsak búzát szállított tengeren Afrikából Rómába és Egyiptomból Konstantinápolyba, hanem a hadsereget is ellátta. Mint korábban említettük, az egyes gazdag földbirtokosok a földadó mérséklése, a kúriai illetékek és egyéb kiváltságok alóli felmentés fejében hajók építésével és üzemképes karbantartásával foglalkoztak. A rakomány kereskedelmi értékének fele fuvardíjat fizettek nekik, és azt várták, hogy fedezzék a földjeik adóhiányát. A belvízi közlekedésről sokkal kevesebbet tudunk. Ismeretes, hogy a Tiberisben a gabona Ostiából Rómába szállítására és a római fürdők üzemanyagának begyűjtésére az állam felügyelte a barokk műhelyeket. A Pó-folyón állami hajójárat is működött, amely Paviából Ravennába közlekedett. A Níluson az állam által szervezett önkormányzati és magánbíróságok vegyes szolgálata működött. (453. oldal)

A szárazföldi áruszállításra gondosan kidolgozott és átfogó birodalmi postaszolgálat (cursus publicus) működött az állam irányításával. Ez a cursus veloxból állt lovagló- és teherlovakkal, három öszvérrel vontatta könnyű kocsikból és négykerekű, 8-10 öszvéres kocsikból, valamint a cursus claburalisból, amely két pár ökörrel szállított szekérből állt. terhelések. A Cursus velox főként birodalmi futárok és más közügyekben utazó tisztviselők számára biztosított szállítási lehetőségeket, valamint könnyű és értékes árukat, például aranyat, ezüstöt, finom textíliákat és például bibliákat szállított, amelyeket Eusebius, Caesarea püspöke szállított. a konstantinápolyi egyházak számára. A Cursus clabularis más területen állomásozó csapatok élelmiszereinek, ruházatának, fegyvereinek, faanyagának, anyagainak és javainak szállításával foglalkozott. (453-454. o.)

A postai szolgáltatás nagy és kis kúriákat és mutációkat tartalmazott, amelyek 10-12 mérföldes (14,8-17,8 km) távolságra helyezkedtek el a főutak mentén. A Bordeaux-tól Észak-Olaszországon át Konstantinápolyig tartó útvonalon 208 ilyen pont volt, a Chalcedontól Jeruzsálemig pedig 1-2. A posta távoli régiókkal, például Szardíniával is kapcsolatot létesített. Minden ponton a szükséges számú állat szerepelt - Prokopnya parancsára legfeljebb 40 lónak kellett volna lennie az istállóban -, de ez valószínűleg csak a főutakra - szekerekre és kocsikra, állatorvosokra, kerékgyártókra és lovászokra (utóbbiak száma 1). minden harmadik lóra). Mindezek az alkalmazottak örökletes állami rabszolgák voltak, akiket élelmiszerrel és ruházattal láttak el. Az épületeket a tartományi uralkodók által kivetett adókból tartották fenn. Az istállók lovait természetbeni adóból szerezték be (az állatok átlagos élettartama 4 év volt, így az összes negyed negyedét évente újakra cserélték). Kivételes esetekben a szomszédos földbirtokosok lovait ideiglenesen rekvirálták. Az állati takarmányt természetben fizetett adóként szállították, amelyet a helyi lakosokra vetettek ki. Minden állomást, és néha több állomást is egy menedzser (manceps) vezetett, aki decournon vagy nyugalmazott tisztviselő volt. Ezt a pozíciót öt évig töltötte be. A curiosit, egy-két tartományban, a császári futárok (agentes in rebus) közül toborozták. Biztosították, hogy magánszemélyek ne használják illetéktelen célra a járműveket. A postai szolgáltatásokra való jogosultságot megfelelő igazolással (evectiones) igazolták - gyorsposta, tractoriae - a szekereken kézbesített küldemények esetében. Ezeket az okleveleket praetorianus prefektusok és vezető osztályok tisztviselői írták alá, és korlátozott mennyiségben, vonakodva kiosztották más tisztviselőknek, még a tartományok kormányzóinak is, akiknek csak két oklevelük volt: az egyik a központi hatóságokkal való kommunikációra, a másik pedig helyi célokra. Hasonló, de üres bizonyítványokat adtak ki magánszemélyeknek, különösen a tanácsüléseken részt vevő püspököknek és szenátoroknak, mivel ügynökeik lovakat és vadállatokat vásároltak nyilvános játékokhoz. A postai szolgáltatás – legalábbis egyes területeken – erősen túlterhelt volt. Számos utasítás érkezett hozzánk a postahivatalok által minden nap biztosítható lovak, kocsik és szekerek maximális számát, valamint a maximális terhelést illetően (30 font egy lovas, 200 font egy koncert, 1000 font () 321 kg) négykerekű kocsihoz, 1500 font (471 kg) ökörkocsihoz). A szolgáltatás rendkívül drága volt, és a takarékos császárok csökkentették a postahivatalok számát. Julian eltörölte a gyorspostát Szardínián, Leo - a vagonpostát az egész keleti tartományban, és magánfuvarozók segítségét kérte. Kappadókia János mindkét szolgáltatást eltörölte a nagy régiókban, például Ázsiában. Procopius és John Lydus szerint az egyházmegye földbirtokosai, akik takarmányként fizették az adók nagy részét, egy ilyen intézkedés után csődbe kezdtek menni, mivel megfosztották a termés eladásának lehetőségétől. Ez egyértelművé teszi, hogy az árpát jellemzően postai lovak takarmányozására használták. (454-455. o.)

(További információ a tengeri szállításról)

A hajókat birtokló gazdag emberek vállalkozóknak (exercitores) bérelték azokat, akik viszont kapitányokat (magistri navis) alkalmaztak. A hajó tulajdonosa fix díjat kapott a fuvardíjért, a vállalkozók pedig vállalták a kockázatot, és siker esetén nyereséget kaptak. A tulajdonos egyedül is találhatott kapitányokat, a hasznot és a kockázatot magára fektetve. De nagyon gyakran a kapitányoknak is volt saját hajójuk. Ebben az esetben meglehetősen gazdagok voltak, mivel egy 10 000 modii (90 köbméter) teherbírású hajót körülbelül 500 solidira becsültek. A legtöbb kapitány kisebb kapacitású hajóval rendelkezett (legfeljebb 2000 modii (18 köbméter)). Általában a hajóskapitányok is részt vettek az utasok szállításában, akik fizették az áthaladást és ellátták élelemmel. A kereskedők és ügynökeik fuvardíjat is fizettek hajóikért. A kapitányok jellemzően saját rakományaikat szállították, és legalább részben magas kamattal kibocsátott kölcsönök révén szerezték meg a pénzt a megvásárlásukhoz. De a kölcsönt nyújtó személy elvesztette a pénzét, ha a rakomány nem ért célba. Justinianus megtiltotta ezt a gyakorlatot, és elrendelte, hogy a pénzt minden esetben csak 12%-kal szabad kibocsátani. Ennek eredményeként néhány szerencsétlen kapitány adósság miatt börtönbe került, miután hajóik elsüllyedtek.

A.H.M. Jones "Az ókori világ halála"

Kerekes járművek már a történelem előtti időkben is léteztek; a legősibb források közismert tárgyakként említik. Így a Védák egyik legősibb versében egy összehasonlítás szerepel: „ahogy a kerék a ló mögött gördül, úgy mindkét világ követ téged”.
Ázsiában már régóta használják a kocsikat, lovagló- és teherhordó állatokkal együtt. A görögök Homérosz idejében szekereket használtak. Az ősi kocsik tervezésének részletei ismeretlenek; csak a kétkerekű harci szekerek külső formáját ábrázolja jól számos fennmaradt dombormű és egyéb kép.

UNGEWITTER, HUGO (1869-1944 körül)
Nemesasszony, aki kocsiján száll le, aláírva és keltezve 1906.

Az ókori szerzők sok helyére való tekintettel kétségtelen, hogy a kerekes kocsikat régóta használják áruszállításra. Így Homer elmondja, hogy Nausicaä szekeret kért az apjától, hogy vigye őt és barátait a tengerpartra, hogy kimossák a ruháikat. Az ilyen kocsik két- és négykerekűek voltak: Plinius a frígeknek tulajdonítja találmányukat. Egy ilyen „plausztrum” kerekei szilárdan tengelyekre voltak rögzítve, amelyek velük együtt forogtak, akárcsak vasúti kocsijaink, a karosszériához rögzített csapágyakban. Ilyen, nagyon ügyetlen szekerek még mindig léteznek Formosa szigetén.

TSERETELLI, ZURAB (sz. 1934).

Az ókori perzsáknak megfelelően szervezett postai versenyük volt; a királyi hírnökök gyorsan vitték a parancsokat más ókori államokban, de a lovas utasok megfelelően szervezett szállításáról csak a rómaiak idejéből tudunk több részletet. Ezt a kocsitípust magánszemélyek (crew; „cisium”) tartották karban, kétkerekű volt, vonórúddal, mint egy kabrió, de rugók nélkül, hevederekkel felfüggesztett üléssel. A lovak oldaláról másztak bele, és nem hátulról, mint a szekereken; cysium képei már etruszk vázákon is megtalálhatók. Az ilyen kocsikon nagyon gyorsan utaztak: Suetonius szerint a császár a könnyű „meritoria vehicula”-ban akár 150 évszázados távolságokat is megtett. naponta.

V. Szerov. Odüsszeusz és Nausicaa

Sokkal több információnk van a rómaiak szertartásos hintóiról. A régiek körében általában a szertartásos szekerek használata a magas rangú tisztviselők és papok kiváltsága volt; Az istenképeket speciális szekereken is hordták a körmenetek során. A magánszemélyek ezt a jogot csak az erkölcs hanyatlása idején szerezték meg maguknak, és a birodalom alatt minden lehetséges luxussal díszítették kocsijukat. A legősibb típus az "arcera", a tizenkét tábla törvényei említik; négykerekű nyitott kocsi volt; nőknek két keréken készült. Ugyanilyen ősiek a hordágyak, amelyek később olyan fényűző dizájnt kaptak, hogy Caesar szükségesnek tartotta törvényt kiadni, amely korlátozza ezt a luxust.

Egy postakocsi gravírozása fekete és piros színben a postahivatalban a suffolki Newmarket környékén 1827-ben. Hátulról egy őr látható.

Valamivel később találták fel a carpentumot, egy kétkerekű, félhengeres fedelű kocsit, és a carrucát, a modern kocsik ősét, egy négykerekű, fedett karosszériájú kocsit, amelyet négy oszlopra emeltek; hátul volt egy kétszemélyes ülés, a sofőr előtte, az urak alatt ült, vagy ment mellette. A galloktól a rómaiak fűzfából szőtt testű tarataikát - "sirpea"-t, Európa északi partvidékének lakóitól pedig "essedum" szekeret kölcsönöztek, amelybe elölről léptek be; békés és katonai célokat egyaránt szolgált.

Salvador Dali - A fantomkocsi

A népvándorlás korában és a középkor elején a hintó használata a nőiesség jelének számított; az utazás lóháton történt, a papok és a nők szamáron lovagoltak. Ennek a korszaknak a krónikásai csak nagyon ritkán említik a legénységet. Így Egingard elbeszéli, hogy Chilperic meroving király mindenütt ökrök által rajzolt római ácson lovagolt; angol püspök St. Erkenwald a 7. században. kerekes szekéren utazott és prédikált, mivel öreg és gyenge volt. Csak a keresztes háborúk után kezdett újjáéledni a kocsik divatja, de csak különleges alkalmakra, magas rangú tisztviselők számára engedélyezték, a hétköznapi embereknek pedig megtiltották a használatát.

"A postakocsi érkezése", Boilly Louis-Leopold

A kocsi a legáltalánosabb gyűjtőneve az állatok izomereje által hajtott különféle járműveknek, függetlenül a tervezési jellemzőktől, a területtől és a használati céltól.

Az alkalmazási terület szerint a kocsikat személyszállító és teherszállító kocsikra osztják (korábban katonai kocsik is voltak), a kerekek száma szerint - kétkerekűre (egytengelyes) és négykerekűre (kéttengelyes) , és kerekek nélkül is - futókon.

Willem de Zwart (1862-1931) – Várakozó kocsik (ismeretlen év)

A kocsi teherbírása elérheti a 750 kg-ot (egytengelyeseknél) és a két tonnát (kéttengelyeseknél).

A modern kocsikat gyakran pneumatikus abroncsokkal, és néha pneumatikus vagy hidraulikus fékkel is felszerelik.

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSOK.

A legénység típusai.

A kocsi egy zárt, rugós személyszállító kocsi. Kezdetben a testet övekre függesztették, majd a rugókat kezdték használni a felfüggesztéshez (a 18. század elejétől), a 19. század elejétől pedig a rugókat. Leggyakrabban személyes használatra használták, bár Európában a késő középkortól tömegközlekedési eszközként is kezdték használni. Ilyen például a postakocsi, az omnibusz és a charabanc. A legelterjedtebb postakocsi típus a postakocsi.

A „kocsi” szó a német kocsikkal együtt került Oroszországba, amikor a 17. század közepétől a német kereskedők tömegesen behozták őket, és egyre népszerűbbé váltak a moszkvai nemesség körében. Valószínűleg a szót korábban más, akkoriban elterjedt szavakkal együtt használták (például „kekszet”), illetve az ukrán, az óegyházi szláv és a lengyel nyelvben is.

(A 17. század közepén kölcsönözték a lengyel nyelvből, ahol a kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

A Dormez egy nagy kocsi hosszú utakra, alvóhelyekkel.
A DORMEZ (franciául "alvó"-ként fordítva) egy tágas kocsi volt alvóhelyekkel, hosszú utakra szánták. L.N.-nek volt egy ilyen kocsija, amelyet a szüleitől örökölt. Tolsztojt, mint legidősebb fia emlékezett, hat ló húzta. A közúti kocsik tetején VAZHI vagy VASHI volt - poggyászdobozok, hátul pedig egy HUMP, ami a csomagok elhelyezésére is szolgált.

Pannemaker Adolf. „Por szállt fel a dormez alól, és elrejtette a babát”: Il. verséhez T.G. Sevcsenko „Kobzar” (N. V. Gerbel fordítása). A 2. ábráról készült metszet. N.N. Karazin. 19. század

A postakocsi egy nagy, többüléses személyszállító vagy postakocsi, amelyet a 19. században széles körben használtak.

Katonai szekerek* - katonai felszerelések, tartalék cikkek és felszerelések, felszerelések menet közben és harcban jó állapotban tartásához szükséges eszközök, élelmiszerek, takarmányok, irodaszerek, pénzpénztár, betegek és sebesültek szállítására szánt terepi csapatok.
Általánosságban elmondható, hogy egy pályából állnak, amelyre a kocsi testét vagy dobozát rögzítik; az átjárót több hosszirányú ágyból álló főkeret képezi, amelyeket keresztirányú párnák kapcsolnak össze; ez utóbbihoz kerekekkel ellátott tengelyek vannak rögzítve.
A létfontosságú tárgyak szállítására szolgáló katonai kocsik* a csapatokkal együtt utaznak, 1. kategóriás konvojt alkotva; ide tartoznak: 1) töltődobozok, egylovas kagyló és páros töltényes koncertek (lőszerkészletek), 2) katonai szerszámos kocsik* (utazókovács, patkószerszámok), 3) gyógyszertári koncert; 4) kórházi vonal és 5) tiszti koncert.

Téli kocsi

Ezt a csodálatos hintó alakú hintót hosszú futókon Jean Michel mester készítette Moszkvában 1732-ben. Télen nagy távolságok megtételére tervezték. Rajta volt, hogy 1742 februárjában I. Péter lánya, Erzsébet Szentpétervárról Moszkvába sietett a koronázásra. A fényűző kocsit aranyozott faragványok és szobrászati ​​részletek díszítették, a tetejét korlátok, a falakat kétfejű sasok és egyéb államhatalmi attribútumok díszítették. A kényelmes és gyönyörű kocsi igazán királyi luxussal készült. Még mindig lenyűgöz a dekoráció pompájával és a formák eleganciájával.
Magasság - 185 mm, hossz - 450 mm.

Nyári „vicces” hintó

Elegáns játéknak tűnik az 1690-1692-ben Moszkvában készült miniatűr nyári hintó, finom aranymintával, puha kék alapon. „Poteshnaya” volt a szórakoztatásra szánt kocsik elnevezése. A „Cári istállókincstár leltára” szerint a hintó a kétéves Alekszej cáré volt, I. Péter fia. Annak ellenére, hogy játékokhoz tartozik, a hintó minden szabály szerint és minden finomsággal készült. komplex műszaki megoldás. Van benne egy forgatóeszköz - "hattyúnyak" - és egy fordulókör. A „mulatságos” hintó semmiben sem marad el az igazi kocsiktól a kifinomult formájában és a díszítésének finomságában, ami kiemeli kis tulajdonosának magas társadalmi státuszát.

BERLINE típusú kocsi

Az elegáns négyüléses Berlinát II. Katalin fontos ünnepélyes utazásaihoz használták. A híres német származású szentpétervári mester, Johann Conrad Buckendahl készítette 1769-ben, és az akkori legújabb szerkezeti és műszaki részletekkel - függőleges és vízszintes laprugóval - szerelték fel. Faragott aranyozott dekoráció díszíti a párkányt, a lejtőket és a sávokat. Az ablakok és az ajtók felső fele tükörüveggel borított. A malom elején és hátulján, valamint a kerekeken aranyozott faragványok szinte teljesen elrejtik a szerkezeti részleteket. Nem véletlen, hogy ez a kocsi a császárné és az udvar ünnepélyes útjait szolgálta.

Kolymaga

A Kolymaga a 16. század óta Oroszországban és Nyugat-Európában elterjedt kocsitípus, amelynek magas tengelyén majdnem négyszögletű test található. Ezt a négyüléses csörgőcsapdát kézművesek készítették az 1640-es években, ami a formán és a díszítésben is megmutatkozik. A nemzeti eredetiség különösen jól tükröződött a csörgőcsapda dekorációjában. A szigorú sziluett testét bíbor bársony borítja, és a teljes felületet kitöltött négyzetmintával díszíti, domború kupakkal bélelt, aranyozott rézcsapokkal. Minden négyzet közepén ezüstgallonból készült nyolcágú csillag alakú dísz, amely csak az akkori orosz legénységre jellemző. A bíbor bársony ezüsttel és arannyal való kombinációja meglepően harmonikus és ünnepi megjelenést kölcsönöz a hintónak, amit csillagok és kétfejű sasok formájában áttört rátétekkel díszített csillámablakok egészítenek ki.

A belső dekoráció luxusában nem marad el a külsőtől - a falak és az ülések kárpitja drága török ​​arany bársonyból készült, amelyet Oroszországban a minta rendkívüli pompája miatt szerettek. A legénység első tulajdonosa a brjanszki vezető, az orosz állam állampolgára, Francis Lesnovolsky volt. Minden valószínűség szerint jutalomként kapta „a Nagy Uralkodó személyes rendelete alapján”. A csörgőcsapda másik tulajdonosa Nikita Ivanovics Romanov bojár volt, aki jelentős szerepet játszott Mihail Fedorovics cár udvarában.

Téli "mulatságos" kocsi

A Winter Fun Cart egy egyedülálló, 1689-1692-ben Moszkvában készült hintó, amelyhez hasonlót a világ egyetlen múzeumában sem találunk. A kocsi egy „szoba”, kis ablakokkal és meglehetősen széles ajtókkal a futókon, hogy megkönnyítsék a mozgást a hóban. A „mulatságos” kocsi I. Péter bátyja és társuralkodója, Ivan Alekszejevics cár kisgyermekeinek játékra és szórakozásra szolgált. A test formája megőrzi az ősi hagyományos formát - szigorú és tiszta sziluett és téglalap alakú körvonalak. Ennek ellenére az akkoriban divatos barokk stílusnak megfelelően nagyon festői díszítésű. A bőrkárpitot a moszkvai Kreml kézművesei készítették. A falak és ajtók teljes felületét dombornyomott, aranyozott domborműves virágok és gyümölcsök borítják. Az elegáns hintó tökéletes volt a királyi gyerekek téli mulatságára, és egyben megfelelt a tulajdonosok magas rangjának, amit a drága díszítés kifinomultsága és a magas szintű kivitelezés hangsúlyozott.