Կենդանիների և մարդկանց մկանային ուժն օգտագործող տրանսպորտային միջոցներ:

Բազմաթիվ գրողներ, գիտնականներ, փիլիսոփաներ խոսեցին տրանսպորտային միջոցների զարգացման անհրաժեշտության մասին։

Ֆ. Բեկոն (1561-1626)- անգլիացի փիլիսոփա և գիտնական գրել է. «Երեք բան է դարձնում ազգը մեծ և բարգավաճ՝ պարարտ հող, ակտիվ արդյունաբերություն և մարդկանց և ապրանքների տեղաշարժի հեշտություն»: Անգլիացի պատմաբան և հասարակական գործիչ

T. Macaulay (1800-1859)հավատում էր, որ միայն այն գյուտերը, որոնք օգնում են հաղթահարել հեռավորությունները, օգուտ են բերում մարդկությանը, բացառությամբ այբուբենի և տպագրության:

Ավտոմեքենայի զարգացման պատմության սկիզբը կարելի է համարել անիվի գյուտը, որն իրավամբ մարդկության ամենամեծ տեխնոլոգիական հայտնագործություններից մեկն է։ Առանց անիվների անհնար է պատկերացնել տրանսպորտային միջոցների հետագա զարգացումը։ Ի վերջո, հետաքրքիրն այն է, որ, ի տարբերություն հետագծված և ստեպպեր մեխանիզմների, թևերի և ռեակտիվ շարժիչի, անիվը նմանը չունի կենդանի բնության մեջ: Անհնար է հստակ ասել, թե որտեղ և երբ է այն հորինվել։ Հաստատ հայտնի է, որ առաջին անիվների տարիքը մոտ չորս հազար տարի է։

Մարդկությունը մշտապես ձգտել է կրճատել շարժվելու համար ծախսվող ժամանակը: Փոստատարները միջնադարում օգտագործում էին ցցաձողեր։ Ակտիվորեն ընթանում էր նավատորմի ոտքերով կենդանիների ընտելացման գործընթացը. Մինչեւ վերջերս կային հեծյալ զորքեր, որոնք շատ ավելի արդյունավետ էին, քան ոտքի զորքերը։ Մեր օրերում գործում են հեծյալ ոստիկանական ստորաբաժանումներ։

Նախկինում մարդն ինքն էր ծանր առարկաներ տեղափոխելու համար անհրաժեշտ ուժի աղբյուրը: Այնուհետև մարդիկ սկսեցին դիմել ընտանի կենդանիների օգնությանը, որոնք նրանք ամրացնում էին սահնակով կամ սայլով։ Փոխադրման այս եղանակը կիրառվում է մինչ օրս։

Ամենահին փոխադրամիջոցը սահնակն է։ Նույնիսկ հիմա երկրի վրա կան վայրեր, որտեղ սա ամենատարածված տրանսպորտային միջոցն է։ Ռուսաստանում տեղաշարժվելու նպատակով թե՛ ձմեռային, թե՛ ամառային արտաճանապարհային պայմաններում օգտագործվում էին սահնակների նմանվող սայլեր՝ քարշակներ։ Սահնակները օգտագործվում էին ոչ միայն հյուսիսում, այլ նույնիսկ այն վայրերում, որտեղ երբեք ձյուն չէր տեղացել։ Հետաքրքիր է նշել, որ 20-րդ դարի սկզբին, ավտոմոբիլային արդյունաբերության զարգացման ընթացքում, հայտնագործվել են ավտոմոբիլային սահնակները (ձյունանետները)։

Առաջին սայլերի պատկերները նման են հայտնված առաջին անիվներին: Հնագիտական ​​գտածոները մոտ չորս հազար տարվա վաղեմություն ունեն։ Հատկապես լավ են պահպանվել բրոնզե թիթեղներով պատված երկու սայլեր, որոնք գտնվել են հին դամբարանում։

Որո՞նք էին առաջին անիվավոր մեքենաները: Սկզբում դրանք սայլեր էին, որոնք քաշում էին եզները և ունեին միայն մեկ առանցք։ Հետագայում հայտնվեցին զանազան կառքեր՝ մեկ, երկտեղանոց և բազմաթոռ, բաց գագաթով և փակ, երկանիվ և քառանիվ, պարզ ու ավելի հարուստ զարդարանքով։ Այն ժամանակվա սայլերը բնութագրվում էին կառուցվածքային ամրությամբ, քանի որ լավ ճանապարհներ գրեթե չկային (քարե ճանապարհները կառուցված էին բացառապես Հռոմում և նրա նվաճած տարածքներում), իսկ աղբյուրների, ցնցող կլանիչների և օդաճնշական անվադողերի գյուտը դեռ շատ հեռու էր։ Թուլացած սայլերը ճամփաների ցնցումից արագ քանդվեցին։

Սայլերը լայն տարածում գտան որպես գործիք։ Ծանր, զրահապատ կառքերն օգտագործվում էին որպես հարվածային զենքեր հարձակումների համար։ Անբավարար հզորության խնդիրը լուծվեց պարզապես՝ ավելի շատ ձիեր էին բռնակցվել։ Ինչպես ցույց է տվել պրակտիկան, լավագույն տարբերակը չորս ձիերի թիմն է կամ, ինչպես այլ կերպ կոչվում է, կադրիգա: Հեղափոխական Ռուսաստանում, քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ (1918-1920 թթ.) ակտիվորեն օգտագործվում էին սայլեր՝ ծանր գնդացիրների շարժական հարթակներ, այդ հրացանները բարոյալքեցին թշնամու զորքերը՝ «սերմանելով» վախ և խուճապ.

Հին ժամանակներում սայլերն այնքան էլ հարմարավետ չէին, և այդ պատճառով մարդկանց մեծամասնությունը նախընտրում էր ճանապարհորդել ձիով, իսկ երբեմն նույնիսկ ձեռքի շարժական խցիկներով՝ սեդան աթոռներով և պալանկիններով:

Հին գրքերից մեկում պատկերված է զարմանալի պատմություն. Կոնստանցի ժողովում (1414-1418) ճանապարհորդության ժամանակ Հռոմի պապի հետ ճանապարհատրանսպորտային պատահար է տեղի ունեցել։

Պատկերից պարզ երևում է, որ սայլն ուներ այն ժամանակվա համար տիպիկ դիզայն և հագեցած չէր զսպանակներով։ Միայն 15-րդ դարի վերջում հայտնվեցին կառքի զսպանակների առաջին նախատիպերը՝ ամուր կաշվե գոտիներ, որոնց վրա կախված էր կառքի մարմինը։ Ֆրանսիայի թագավոր Շառլ VII-ը նման կառք նվեր է ստացել 1457 թվականին Հունգարիայի թագավոր Վլադիսլավ V-ից։ Արքայական և թագավորական կառքերը առանձնանում էին հարդարման առանձնահատուկ շքեղությամբ։

Առաջին վարձու վագոնները հայտնվել են 17-րդ դարում։ 1652 թվականին Լոնդոնում կար մոտ 200 հեքնի վագոն։ 1718 թվականին նրանց թիվը հասել է 800-ի։ Ֆրանսիայում նման վագոնները կոչվում էին ֆիակրե։

17-րդ տարում հայտնվեց նաև բազմուղևոր հասարակական տրանսպորտը՝ բեմական կառապանները։ Մեկ օրում նրանք անցել են 40-50 կմ, իսկ 18-րդ դարում՝ 100-150 կմ։

1662 թվականին Փարիզի փողոցներում հայտնվեցին «օմնիբուսներ»՝ մեծ գիտնական Բլեզ Պասկալի գաղափարի մարմնավորումը քաղաքային տրանսպորտի մի ամբողջ ցանց կազմակերպելու մասին: Օմնիբուսները (լատիներեն՝ «սայլ բոլորի համար») մեծ սայլեր էին, որոնք բոլորին տեղափոխում էին փոքր վճարով։ Յուրաքանչյուր ուղևոր ուներ իր նստատեղը, իսկ օմբուսները կանգնում էին ցանկացած վայրում՝ ուղեւորի ցանկությամբ։

Օմնիբուսի դիզայնը մեծ փոփոխությունների ենթարկվեց 19-րդ դարում։ Ձիերով քաշված օմնիբուսը տեղադրվել է ռելսերի վրա, ինչը հնարավորություն է տվել մեծացնել դրա տարողությունը և շարժման արագությունը։ Ռուսաստանում տրանսպորտի այս տեսակը կոչվում էր «ձիու տրամվայ», նրանք առաջին անգամ հայտնվեցին Սանկտ Պետերբուրգում 1856 թ.

Տիպիկ պատկեր այն ժամանակվա համար՝ ուղևորներով լեփ-լեցուն օմնիբուսը կամաց-կամաց քշում է ճանապարհով՝ գրավելով ամբոխավարների ուշադրությունը։

Տեխնիկական մտքի, ինչպես նաև մարդկային հնարամտության զարգացումը նպատակ ուներ գտնելու ուժի նոր աղբյուրներ, որոնք կնվազեցնեին մարդու կախվածությունը կենդանի բնությունից։

Տրանսպորտային մեխանիկական միջոցների հայտնվելը անցումային փուլ էր դեպի ավտոմոբիլ։

Հրապարակումներ Գրականություն բաժնում

Ռուս գրականության մեջ առանց մեքենայի կյանքի հանրագիտարան

Մինչ ավտոմեքենաների գյուտը և լայն տարածում գտած երկաթուղային ճանապարհորդությունը, Ռուսաստանում երկար (և ոչ այնքան երկար) ճանապարհորդությունը ամենից հաճախ կատարվում էր ձիաքարշերով: Գրականության մեջ ռուսական ոչ շարժիչային տրանսպորտի հանրագիտարանը կազմել է Սոֆյա Բաղդասարովան։

Վլադիմիր Սոլլոգուբն իր «Սերյոժա» պատմվածքում գրել է. «Ահա մի սայլ է շտապում. ռուսական ճանապարհների փարթամ երիտասարդությունը. Այստեղ շեքը թափառում է, ինչպես Սարատովի հողատերը ճաշից հետո. Այստեղ հպարտորեն աչքի է ընկնում լայն կառքը, ինչպես մի հարուստ հարկային ֆերմեր. ահա դորմեզը, ահա կառքը, և նրանց հետևում մի գեր վաճառական-բեմական կառապան, որը տասնչորս բաժակ թեյ է խմել փոստի բակում»։. Ռուսաստանում, փաստորեն, կային ձիաքարշների բազմաթիվ տեսակներ, որոնք նույնպես տարբեր շրջաններում տարբեր կերպ էին պատրաստում։ Նրանք տարբերվում էին նաև նպատակներով, դիզայնով և սեփականատիրոջ կարգավիճակով։

Բ - Բրիչկա

Այս բառը լեհական ծագում ունի և նշանակում է թեթև քառանիվ ճանապարհային մեքենա, երբեմն առանց աղբյուրների։ Շեկի կորպուսը կարող է լինել բաց կամ փակ՝ կաշվե, հյուսած կամ փայտե:

Բրիցկայում էր, որ ճանապարհորդեց Նիկոլայ Գոգոլի «Մեռած հոգիներ» ֆիլմի գլխավոր հերոս Պավել Իվանովիչ Չիչիկովը։ Նրա շեքը «բավականին գեղեցիկ էր, աղբյուրներով» և նույնիսկ հարմարություններով. մարմնի վերին մասը «փակված էր անձրևի դեմ կաշվե վարագույրներով երկու կլոր պատուհաններով, որոնք նախատեսված էին ճանապարհների տեսարաններ դիտելու համար»։ Չիչիկովի նման պաշտոնյայի համար դա բավականին պարկեշտ ճանապարհային վագոն էր, որը համապատասխանում էր իր կոչմանը, նույնիսկ եթե, ինչպես այսօր կասեին, «ոչ ներկայացուցչական դասի»։

Թերևս դա է պատճառը, որ շատ ռուս դասականներ բրիտցկան բնութագրեցին որպես չափազանց աղմկոտ տրանսպորտ: Լև Տոլստոյի շեքը ցատկեց, Շոլոխովի շալվարը դղրդաց կամ դղրդաց, և Ալեքսանդր Սերաֆիմովիչը գրեց, որ «նրա հետևից գլորվեց անտանելի բզկտող զնգոց»։ Դեյվիդ Բուրլիուկը, անտանելի ձայնով ինչ-որ թռչունի բանաստեղծություններ նվիրելով, այն համեմատեց հին կոտրված շեքի հետ։

Բ - սայլ

Սերգեյ Իվանով. Բոյար ստրուկներ. 1909. Ռոստրոպովիչի և Վիշնևսկայայի հավաքածու

Տերմինը օգտագործվում էր տրանսպորտի ձմեռային տեսակի համար՝ ծածկված վագոն վազորդների վրա: Սայլը գովաբանվում է իր ջերմության համար, այն հարմարավետ է, կարելի է պառկած նստել՝ «սայլի մեջ հանգստանալ մորթյա վերմակների տակ» (Ամֆիթատրոններ): Այն «լցված է փետուր մահճակալներով, բարձերով և այլն»։ (Վիկտոր Շոմպուլև): Պատուհանները կարելի էր երեսպատել արջի մորթով, որպեսզի կանխեն սահումները, իսկ ներսը՝ կարմիր կտորով կամ նույնիսկ թավշով:

Ֆյոդոր Կոնին վոդևիլային շոու էր կազմակերպել «Կառքը, կամ նրանք քեզ հանդիպում են քո զգեստով, տեսնում ես քեզ խելքով»՝ նվիրված տրանսպորտի կարևորությանը հեղինակության համար:

Կ - Կիբիտկա

Նիկոլայ Սվերչկով. Բռնվել է փոթորկի մեջ: ժամանակի գոտի

Ռուսաստանում քոչվորներից փոխառված բառը օգտագործվում էր ծածկված վագոն անվանելու համար: Հաճախ վերևը գտնվում էր կամարների վրա և կարող էր ծալվել ետ, հիշեցնում է «տատիկի գլխարկը» (Նիկոլայ Տելեշով): Լավ վագոն նշանակում է «ընդարձակ գագաթով և կրկնակի գորգ հովանոցով» (Իվան Լաժեչնիկով) կամ «կաշվե վերնաշապիկով և ամուր կոճկված գոգնոցով» (Պավել Մելնիկով-Պեչերսկի):

Հենց դողացող վագոնում նստեց Ռադիշչևը. Ես մտովի բաժանվեցի երկրից, ինձ թվում էր, թե կիբիտի հարվածներն ինձ համար ավելի հեշտ են»։

Վյազեմսկին մի ամբողջ բանաստեղծություն է նվիրել նրան, շատ զայրացած. Պուշկինն ավելի կենսուրախ է. Մյուս կողմից, իր «Ճանապարհային բողոքներում» նա ողբում է. «Ինչքա՞ն պիտի քայլեմ աշխարհում / Հիմա կառքով, հիմա ձիով, / Հիմա վագոնով, հիմա կառքով, / Հիմա սայլով, հիմա ոտքով».

Կ - մանկասայլակ

Նիկոլայ Սվերչկով. Ձիավարություն մանկասայլակով (Ալեքսանդր II երեխաների հետ). Յարոսլավլի արվեստի թանգարան

Ռուսաստանում «վագոնները» նշանակում էին բաց գարնանային կառքերի բազմաթիվ տեսակներ: Օրինակ, քաղաքային մանկասայլակների տեսակներն էին լանդաուն և ֆայտոնը: Եվրոպայում, ընդհակառակը, նորաձև կառքի հատուկ տեսակը կոչվում էր «սայլակ»:

Մանկասայլակը դարձավ Գոգոլի համանուն պատմության հերոսուհին. տերը պարծենում է, որ այն փետուրի պես թեթև է, իսկ աղբյուրները ասես «դայակը օրորել է քեզ օրորոցում»։ Ի վերջո, պարզվում է, որ պարծենկոտությունը դատարկ է։ Վյազեմսկին նրան նվիրել է համանուն բանաստեղծություն. «Թեթև կառքը շտապում է, / Եվ միտքը հեշտությամբ տանում է դրան»: Գեղեցիկ կառքը հեղինակության խնդիր է. Դոլլի Օբլոնսկայան և նրա կառապանը Վրոնսկու գյուղ այցելության ժամանակ ամաչում են իրենց հին, կարկատված կառքով:

Լիդիա (նայում է պատուհանից դուրս): Սպասե՛ք։ Ինչպիսի՞ մանկասայլակ է սա։ Ժանյակ! Արդյո՞ք մայրիկը սա վերցրեց ինձ համար: Ի՜նչ գեղեցկություն, ի՜նչ շքեղություն։ Այ! ես կուշաթափվեմ։ Սա մանկասայլակ չէ, սա երազանք է։ Դուք կարող եք խեղդվել այս մանկասայլակում նստելու երջանկությունից։ Ինչ է կատարվում ինձ հետ?

Ալեքսանդր Օստրովսկի. «Խելագար փող»

Ամեն ինչ ավարտվում է տեխնիկական առաջընթացով. «Էլեգանտ մանկասայլակ, էլեկտրական ծեծիչի մեջ, / Էլաստիկորեն խշշում է մայրուղու ավազի երկայնքով» (Իգոր Սեվերյանին):

Լ - Լանդո

Գերմանական քաղաքի անունը կրող կառքը չորս տեղանոց էր՝ վերելակով, որը այն վերածում էր կամքի կառքի։ Ժուկովսկին «Ուղևորություն դեպի մանևրներ» պատմում է, թե ինչպես է տանիքը մի կերպ հրաժարվում բացվել. / Նա տապալեց բոլոր տիկնանց, / Ստիպեց նրանց տեղափոխել / Առանց արարողության ուրիշի մոտ, / Եվ ինքն էլ գնաց դատարկ »:

Գեղեցիկ օտար բառը նշանակում էր տրանսպորտի նորաձև ձև, որը պարտադիր է հասարակության մեջ գտնվող մարդու համար: Մամին-Սիբիրյակի հերոսին լանդաու է պետք, որպեսզի «նրանց բոլորին ցույց տա, որ ես կարող եմ վարել, ինչպես մնացածը»:

Գրիգորովիչից կարդում ենք. «Որքա՜ն ծախսեր, Աստված իմ, ինչքա՜ն ծախսեր։ Մենք ստիպված էինք նոր ձիեր վարձել և մեր կառքը փոխանակել լանդաուի հետ։ որոշակի դիրքի մարդիկ ամաչում են երեկոյան երաժշտությանը ցույց տալ. այդպես է Պետերհոֆում» («Քաղաք և գյուղ»):

Ս - Սանի

Իվան Պելևին. Երեխաները սահնակով. 1870. Նիժնի Տագիլի կերպարվեստի թանգարան, Նիժնի Տագիլ, Սվերդլովսկի մարզ

Մեկ այլ փոխադրամիջոց, որը վաղուց գրվել է պոեզիայի մեջ։ «Եվ լիսեռները ճեղքելով, սահնակը սպասում է / Երբ դրանք կզարգացնեն» (Ժուկովսկի); «Դեպի Ռյազան քաղաքը / Երեք սահնակ են գլորվում, / Սահնակները փլվում են, կամարները ներկված են» (Մեյ) և այլն: Ի տարբերություն սահնակների, սահնակներում ոչ միայն գյուղացիներ են երևում: Ազնվականներն ունեն իրենց սեփական սահնակները և նստում են դրանցով, հարմարավետ պառկած և տաք վերմակներով ու վերմակներով փաթաթված։

XIX դարում մեծ քաղաքների բնակչությունը շատ արագ տեմպերով ավելացավ, ինչը հանգեցրեց ուղևորների զանգվածային փոխադրումների համար հարմար հասարակական տրանսպորտի զարգացման անհրաժեշտությանը: Քաղաքային ձիաքարշ երկաթուղիները, որոնք Ռուսաստանում կոչվում էին «ձի-ձի», դարձան այդպիսի փոխադրամիջոց Նոր և Հին աշխարհներում:

Հինավուրց ձիաքարշ ձին բազմատեղանոց թեթև կառք էր, որը ձիու կողմից քշվում էր երկաթուղու երկայնքով: Տանիքի վրա և, ի վերջո, ձիաքարշ ձիու առջևի հարթակի վրա նստած էր կառքավարը։ Քանի որ ուղեւորների հոսքն անընդհատ ավելանում էր, անհրաժեշտ էր ուղիներ գտնել ձիերով նստատեղերի քանակն ավելացնելու համար։ Այն ժամանակ, երբ Ռուսաստանում վերացվեց ճորտատիրությունը, Անգլիայում արդեն հայտնվել էին երկհարկանի կցանքներ։ Ժամանակի ընթացքում դրանք տարածվեցին Ռուսաստանի քաղաքներում: Դուք կարող եք ձիավարել վերին բաց տարածքով փոքր վճարով, ուստի երեխաները և աղքատները ամենից հաճախ այնտեղ էին նստում:

Ժամանակի ընթացքում ձիավոր տրամվայները վերածվեցին իրականի, քանի որ հայտնվեցին նոր մեխանիկական շարժիչներով տրամվայներ։ Այդ ժամանակ արդեն կային մեծ թվով օգտագործված շոգեգործարաններ, որոնք հաջողությամբ սնուցում էին երկաթուղիները, ծովային և գետային նավերը։ Հարկավոր էր միայն նրանց մխոցային շարժիչներն ու գոլորշու կաթսաները փոքրացնել ձիավոր ձիու չափի։ Պարզվեց, որ շոգեքարշային տրամվայները գործածության մեջ մտցնելն այնքան էլ հեշտ չէ՝ շարժման ժամանակ լոկոմոտիվը մեծ աղմուկ է բարձրացրել, իսկ ծխնելույզից փոշին ու գոլորշի են թափվել։

Քաղաքային տրամվայների բարելավման նոր ուղիների որոնումները շարունակվեցին։ Հինավուրց տրամվայի տարբերակներից մեկը մեքենան էր, որը կառուցվել էր 1876 թվականին ֆրանսիացի ինժեներ Մեկարսկու կողմից: Նրա տրամվայը սնուցվում էր ընդարձակման մխոցային մեքենայով, որի մեջ օդի պաշարը պահվում էր 30 մթնոլորտ ճնշման տակ մի քանի բալոններում։ Օդի այս քանակությունը բավարար էր ավելի քան տասը կիլոմետր շարժման համար։ Չնայած ֆրանսիացի գիտնականի առաջարկած տրամվայը բացարձակապես էկոլոգիապես մաքուր էր, ոչ ոք չէր ցանկանում կառուցել բազմաթիվ կոմպրեսորային կայաններ բնակելի թաղամասերում և ժամանակ վատնել օդով լիցքավորելու համար:

Վերջապես, 1881 թվականին Բեռլինում հայտնվեց Siemens-ի կառուցած հին տրամվայը։ Այն հագեցած էր «նորաձև» էլեկտրական շարժիչով։ Տրամվայի զարգացման պատմության մեջ կարևոր նորամուծություն էր էլեկտրական շարժիչի, անիվի զույգի օգտագործումը՝ մոնոբլոկ տրոլեյբուսի և փոխանցումատուփի տեսքով։ Նման տրամվայի համակարգը մշակել է գյուտարար Սպրագը։ Գրեթե անմիջապես այն տարածվեց աշխարհի շատ երկրներում և դարձավ ժամանակակից տրամվայի նախատիպը:

Չնայած Sprague-ի համակարգը գրեթե իդեալական լուծում էր, սակայն առանց էլեկտրական կոնտակտային համակարգի տրամվայի ստեղծման ուղիների որոնումը, որը կապիտալի հսկայական ներդրում էր պահանջում, շարունակվեց։ Լուծումը գտնվեց ինքնավար շարժիչ համակարգերի ստեղծմամբ։ Այսպիսով, 1899 թվականին Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի գծերում հայտնվեցին փորձարարական մեքենաներ, որոնք օգտագործում էին էլեկտրաէներգիա՝ բառացիորեն իրենց հետ տանելով: Այս նախագիծը նույնպես երկար չտեւեց, քանի որ տրամվայի մարտկոցները աներևակայելի մեծ էին և ծանր։

Ցամաքային մեքենաները արագ չէին և շատ թանկ էին։

Ընդհանուր ցամաքային փոխադրամիջոցներն էին ավանակներն ու ուղտերը։ Ավելի ծանր բեռների համար օգտագործում էին եզան սայլեր։ Էշի կամ ուղտի միջին արագությունը 3 մղոն/ժ է (4,45 կմ/ժ), իսկ եզինը՝ մոտ 2 մղոն/ժ (2,96 կմ/ժ)։ Մենք հասել ենք Դիոկղետիանոսի ճանապարհածախսի սակագնի ճշգրիտ տվյալներին. էշով բեռներ տեղափոխելը գնահատվել է 4 դահեկան։ 600 ֆունտ (192 կգ) բեռ տեղափոխելու ունակ ուղտն արժեր 8 դինար, իսկ 1200 ֆունտ (394) կգ բեռնված սայլը՝ 20 դինար։ Այս դրույքաչափերից կարելի է եզրակացնել, որ ցորենի գինը կրկնապատկվել է, եթե այն տեղափոխվում է 300 մղոն (445 կմ) սայլով կամ 375 մղոն (570 կմ) ուղտով։ Ծովային ճանապարհով փոխադրվող ապրանքների ծախսերը զգալիորեն ցածր են եղել, հատկապես հեռավոր երկրների ապրանքների համար։ Ալեքսանդրիայից Հռոմ մեկ մոդուլ 9 լիտր ապրանքի առաքումը, որի միջև հեռավորությունը կազմում է մոտ 1250 մղոն (1850 կմ), արժե 16 դինար, Սիրիայից մինչև Լուզիտանիա՝ 26 դինար: Այսպիսով, շատ ավելի էժան էր ցորենը կայսրության մի ծայրից մյուսը ծովով տեղափոխելը, քան վագոնով 75 մղոն (111 կմ) փոխադրելը։ (էջ 450-451)

Նման պայմաններում միջկղզիների ջրային տրանսպորտը կարևոր դարձավ։ Այդ իսկ պատճառով գերակշռող դեր են խաղացել այնպիսի նավահանգիստներ, ինչպիսիք են Արլը, Մարսելը, Եփեսոսը և Ալեքսանդրիան, որոնք գտնվում են գետաբերաններում կամ գետային համակարգերի մոտ։ Եգիպտոսի` որպես հացահատիկի հիմնական մատակարարի օգտին գլխավոր փաստարկը այն փաստն էր, որ Եգիպտոսում գործնականում չկար բնակավայրեր, որոնք գտնվում էին Նեղոսից կամ նավիգացիոն որևէ այլ ալիքից ավելի քան 10 մղոն (14,8 կմ): Աֆրիկայում մենք խոսում ենք Աֆրիկայի նահանգի մասին, որտեղ հացահատիկ էին աճեցնում, գտնվում էին ծովից կամ նավարկելի Բագրադա գետից: Հռենոսի և Դանուբի երկայնքով սահմանների տեղադրումն ուղղված էր հզոր թիկունքի ստեղծմանը։ 4-րդ դարում Հռենոսի բանակը սնունդ էր ստանում հիմնականում ծովային ճանապարհով Բրիտանիայից; 6-րդ դարում Ստորին Դանուբի բանակը մատակարարվում էր Ֆարիայի, Կիպրոսի և Էգեյան ծովի կղզիների ափամերձ գավառներով։ Վերին Դանուբի բանակները մեծ խնդիր էին, քանի որ լրացուցիչ սթրես էին ստեղծում տրանսպորտային համակարգի վրա:

Մոտավոր հաշվարկով կարելի է ասել, որ հացահատիկը սայլով անվճար առաքվել է մինչև 50 մղոն (74 կմ) հեռավորության վրա։ Երբ Լենտիոքիայում սով սկսվեց, Ջուլիանը ստիպված եղավ դիմել currsus publicus-ի ծառայություններին՝ հացահատիկ տեղափոխելու համար Հիերոպոլիսից՝ 100 մղոն (148) կմ հեռավորության վրա, և Խալկիսից՝ 50 մղոնից մի փոքր հեռու։ Կապադովկիայի Կեսարիայում, ինչպես պատմում է Գրիգոր Նազիանզացին, սովը աղետալի չափեր է ստացել։ Հացահատիկի առևտուրը չփոխհատուցեց ծախսերը, թեև խոշոր քաղաքներում հացահատիկի սովորական գինը շատ ավելի բարձր էր։ Անտիոքինոսում մեկ մոդիայի համար (9 լիտր) Հուլիանոսը սահմանել է 15 սոլդի վճար՝ 30 սոլդի միջին գնի դիմաց։ Հետևաբար, կառավարությունը սուբսիդավորեց հացահատիկի մատակարարումը խոշոր քաղաքներին։ (էջ 451-452)

Ծովային նավերով բեռների փոխադրումը պահանջում էր զգալիորեն ավելի ցածր ծախսեր, թեև տրանսպորտի այս տեսակն ուներ իր թերությունները։ Առաքման սեզոնը սահմանափակվում էր տարեկան վեց ամսով. navicularii-ն նավարկում չէր հոկտեմբերի 10-ից մարտի 31-ը ընկած ժամանակահատվածում: Օրենսգրքում նշված այս ամսաթվերը ցույց են տալիս, որ ձմռանը Իտալիայից Աֆրիկա ծովային ճանապարհորդության ռիսկը չափազանց մեծ էր նույնիսկ կայսերական առաքիչների համար։ Հին հռոմեացիները չգիտեին, թե ինչպես ճիշտ օգտագործել քամու ուժը. նրանց նավերը երկար ժամանակ կարող էին հետաձգել ոչ միայն հանգստությունն ու փոթորիկը, այլև նրանց կողմ փչող քամիները: Բարենպաստ պայմաններում ճանապարհորդությունը կարող էր շատ արագ տեղի ունենալ՝ Նարբոնից Կարթագեն 5 օրում, Ասկալոնից Թեսաղոնիկե՝ 12-13 օրում, նույնքան էլ՝ հակառակ ուղղությամբ։ Պոլսից Գազա ճանապարհորդությունը տևեց 10 օր, սակայն Գազայից Կոստանդնուպոլիս հասնելու համար պահանջվեց 20 օր: Ալեքսանդրիայից Մարսել հնարավոր է եղել ճանապարհորդել 30 օրում։ Բայց երբեմն նավերը ստիպված էին անգործության մեջ մնալ վատ եղանակի պատճառով։ էջ 452

Նավերի մեծ մասը փոքր չափերի էին և լիովին հարմար չէին ծովային ճանապարհորդությունների համար։ Աղբյուրներում նշված ամենամեծ նավը կարող էր տեղափոխել 50000 մոդուլ (մոտ 330 տոննա բեռ) (պետք է լինի 450 խորանարդ մետր, այսինքն՝ հեղինակը ենթադրում է մոտ 735 կգ/խմ բեռի խտություն), մեկ այլ նավ՝ բեռնատարողությամբ։ Բացառիկ է համարվել նաև 350.000 մոդիվը (3120 խմ): Հացահատիկի փոխադրման մեջ մասնագիտացած նավերի միջին կրողունակությունը եղել է 10000 - 20000 մոդիուս (60-130 տոննա) (90-180 խմ): Տարածված էին նաև փոքր նավերը, որոնք նախատեսված էին 2000 մոդուլ բեռի (15 տոննա) (18 խմ) համար։ Նրանք կարող են վարձակալվել կառավարության կողմից հացահատիկի տեղափոխման համար: Նավերի խորտակումները տեղի են ունենում բավականին հաճախ, նույնիսկ ամռանը։ Բազմաթիվ հրամանագրեր և օրենքներ սահմանում էին, որ այս դեպքում կրած կորուստները պետք է հավասարապես փոխհատուցվեն բոլոր նավատորմի կողմից: Բեռները նույնպես հաճախ են վնասվել ծովի ջրից։ Այս իրավիճակում այլ բան չէր մնում անել, քան դրանք ծովից դուրս նետել և հետևաբար ծածկել կորուստները, որոնց պատասխանատվությունը կրկին կրում էին բոլոր նավատերերը։ էջ 452-453

(Քանի որ modius-ը ծավալի չափում է, իսկ նավերի կրողունակության չափումը պայմանավորված է հացահատիկի փոխադրմամբ, այսուհետ հղում եմ տալիս փոխարկումը լիտրերի կամ խորանարդ մետրերի՝ KV)

Navicularii-ի օգնությամբ կառավարությունը ոչ միայն ծովով ցորեն էր տեղափոխում Աֆրիկայից Հռոմ և Եգիպտոսից Կոստանդնուպոլիս, այլև մատակարարում էր բանակը։ Ինչպես նշվեց ավելի վաղ, անհատ հարուստ հողատերերը, հողի հարկի նվազեցման, curiae-ի տուրքերից և այլ տարբեր արտոնություններից ազատվելու դիմաց, զբաղվում էին նավերի կառուցմամբ և դրանք աշխատանքային վիճակում պահելու գործով։ Նրանց վճարում էին բեռնափոխադրումներ, որոնք կազմում էին բեռի առևտրային արժեքի կեսը և ակնկալվում էր, որ ծածկեն իրենց հողերի հարկային պակասուրդը: Մենք շատ ավելի քիչ գիտենք ներքին ջրային տրանսպորտի մասին: Հայտնի է, որ Տիբեր գետում Օստիայից Հռոմ հացահատիկ տեղափոխելու և հռոմեական բաղնիքների վառելիք հավաքելու համար պետությունը վերահսկում էր բարոկկո ոճի բանվորների արհեստանոցները։ Պո գետի վրա գործում էր նաև նավերի պետական ​​ծառայություն, որն իրականացնում էր ուղևորություններ Պավիայից Ռավեննա: Նեղոսի վրա կար կառավարական մունիցիպալ և մասնավոր դատարանների խառը ծառայություն՝ կազմակերպված պետության կողմից։ (էջ 453)

Ցամաքային բեռնափոխադրումների համար պետության ղեկավարությամբ գործում էր մանրակրկիտ մշակված և համապարփակ կայսերական փոստային ծառայություն (cursus publicus): Այն բաղկացած էր cursus velox-ից՝ հագեցված հեծյալ և բեռնակիր ձիերով, երեք ջորիներով քաշվող թեթև սայլերից և 8-10 ջորիներով քառանիվ սայլերից և cursus claburalis-ից, որի տրամադրության տակ կար երկու զույգ եզներով սայլ: բեռների. Cursus velox-ը տրանսպորտային միջոցներ էր ապահովում հիմնականում կայսերական սուրհանդակների և այլ պաշտոնյաների համար, ովքեր ճանապարհորդում էին հասարակական գործերով, ինչպես նաև տեղափոխում էին թեթև և արժեքավոր ապրանքներ, ինչպիսիք են ոսկին, արծաթը, նուրբ գործվածքները և, օրինակ, Աստվածաշունչը, որոնք առաքվել էին Եվսեբիոսի՝ Կեսարիայի եպիսկոպոսի կողմից և նախատեսված էին։ Պոլսի եկեղեցիների համար։ Cursus clabularis-ը զբաղվում էր այլ տարածքում տեղակայված զորքերի սննդի, հագուստի, զենքի, փայտանյութի, նյութերի և ունեցվածքի փոխադրմամբ։ (էջ 453-454)

Փոստային ծառայությունը ներառում էր մեծ և փոքր առանձնատներ և մուտացիաներ, որոնք տեղակայված էին հիմնական ճանապարհների երկայնքով 10-12 մղոն (14,8-17,8 կմ) ընդմիջումներով: Բորդոյից Հյուսիսային Իտալիայով Կոստանդնուպոլիս երթուղու երկայնքով նման 208 կետ կար, իսկ Քաղկեդոնից Երուսաղեմ՝ 1-2։ Փոստային ծառայությունը կապ է հաստատել նաև հեռավոր շրջանների հետ, ինչպիսին է Սարդինիան։ Յուրաքանչյուր կետ պարունակում էր անհրաժեշտ թվով կենդանիներ. Պրոկոպնյայի հրամանով ախոռներում պետք է լիներ մինչև 40 ձի, բայց դա, հավանաբար, վերաբերում էր միայն հիմնական ճանապարհներին՝ սայլերին և սայլերին, անասնաբույժներին, անիվներին և փեսացուներին (վերջինս համարը մեկն էր: յուրաքանչյուր երեք ձիու համար): Այս բոլոր աշխատակիցները պետական ​​ժառանգական ստրուկներ էին, որոնց մատակարարվում էր սնունդ և հագուստ։ Շենքերն ապահովված էին գավառական կառավարիչների կողմից գանձվող հարկերով։ Ախոռների համար ձիերը ձեռք են բերվել բնահարկով (կենդանիների կյանքի միջին տեւողությունը 4 տարի էր, ուստի ընդհանուրի մեկ քառորդը տարեկան փոխարինվում էր նորերով): Բացառիկ դեպքերում հարևան հողատերերի ձիերը ժամանակավորապես բռնագրավվել են։ Անասնաբուծության կերը մատակարարվում էր որպես բնեղենով վճարվող հարկ, որը գանձվում էր տեղի բնակիչներից։ Յուրաքանչյուր կայան, իսկ երբեմն էլ մի քանի կայան, ղեկավարում էր մենեջերը (մանսեպս), որը դյուցազուն կամ պաշտոնաթող պաշտոնյա էր։ Նա այս պաշտոնը զբաղեցրել է հինգ տարի։ Յուրաքանչյուր գավառում մեկ կամ երկու կուրիոզի հավաքագրվում էր կայսերական առաքիչներից (agentes in rebus): Նրանք երաշխավորել են, որ տրանսպորտային միջոցները չօգտագործվեն մասնավոր անձանց կողմից չարտոնված նպատակներով: Փոստային ծառայությունների իրավունքը հաստատվել է համապատասխան վկայականով (evectiones)՝ արագ փոստի համար, tractoriae՝ փոստի համար, որը առաքվել է սայլերով: Այս վկայականները ստորագրվել են պրետորիայի պրեֆեկտների և գերատեսչությունների բարձրաստիճան պաշտոնյաների կողմից, և սահմանափակ քանակությամբ, դժկամությամբ, բաժանվել են այլ պաշտոնյաների, նույնիսկ գավառների նահանգապետերին, որոնք ունեին ընդամենը երկու վկայական՝ մեկը կենտրոնական իշխանությունների հետ հաղորդակցվելու համար, մյուսը՝ տեղական նպատակներով: Նմանատիպ վկայականներ, բայց դատարկ, տրվել են մասնավոր անձանց, հատկապես եպիսկոպոսներին, ովքեր մասնակցում էին խորհրդի ժողովներին և սենատորներին, քանի որ նրանց գործակալները ձիեր և վայրի կենդանիներ էին գնում հանրային խաղերի համար: Փոստային ծառայությունը, համենայն դեպս որոշ ոլորտներում, խիստ ծանրաբեռնված էր: Բազմաթիվ հրահանգներ են մեզ հասել ձիերի, վագոնների և սայլերի առավելագույն քանակի վերաբերյալ, որոնք կարող են տրամադրել փոստային բաժանմունքները ցանկացած օր, ինչպես նաև առավելագույն բեռնվածություն (30 ֆունտ հեծյալի համար, 200 ֆունտ մեկ համերգի համար, 1000 ֆունտ ( 321 կգ) քառանիվ սայլի համար, 1500 ֆունտ (471 կգ) եզների սայլի համար): Ծառայությունը չափազանց թանկ էր, և տնտեսող կայսրերը կրճատեցին փոստային բաժանմունքների թիվը։ Ջուլիանը վերացրել է արագ փոստը Սարդինիայում, Լեո - վագոն փոստը ամբողջ արևելյան նահանգներում և դիմել մասնավոր փոխադրողների օգնությանը: Հովհաննես Կապադովկացին վերացրեց երկու ծառայություններն էլ մեծ տարածաշրջաններում, ինչպիսիք են Ասիան: Ըստ Պրոկոպիուսի և Ջոն Լիդսի՝ այս թեմի հողատերերը, որոնք վճարում էին հարկերի հիմնական մասը անասնակերի մեջ, նման միջոցից հետո սկսեցին սնանկանալ, քանի որ նրանք զրկված էին իրենց բերքը վաճառելու հնարավորությունից։ Սա պարզ է դարձնում, որ գարին սովորաբար օգտագործվում էր որպես կեր փոստային ձիերի համար: (էջ 454-455)

(Մանրամասն ծովային տրանսպորտի մասին)

Հարուստ մարդիկ, ովքեր ունեին նավեր, դրանք վարձակալում էին ձեռնարկատերերին (վարժիչներ), որոնք իրենց հերթին վարձում էին նավապետներ (magistri navis): Նավի տերը բեռնափոխադրման համար ստանում էր հաստատագրված վճար, իսկ ձեռնարկատերերը ռիսկի էին դիմում և հաջողության դեպքում ստանում էին շահույթ: Սեփականատերը կարող էր ինքնուրույն գտնել նավապետներ՝ իր վրա դնելով շահույթն ու ռիսկը: Բայց շատ հաճախ նավապետներն էլ ունեին իրենց նավերը։ Այս դեպքում նրանք բավականին հարուստ էին, քանի որ 10000 մոդիա (90 խորանարդ մետր) բեռնատարող նավը գնահատվում էր մոտավորապես 500 սոլիդ: Նավավերների մեծամասնությունը ունեին ավելի փոքր տարողությամբ նավեր (ոչ ավելի, քան 2000 մոդիա (18 խորանարդ մետր)): Սովորաբար, ուղևորների փոխադրմամբ զբաղվում էին նաև նավերի նավապետերը, ովքեր վճարում էին նրանց անցման համար և ապահովվում սնունդով։ Առևտրականներն ու նրանց գործակալները նաև վճարում էին բեռնափոխադրումների վճարներ իրենց նավերի համար։ Նավավերները սովորաբար կրում էին իրենց բեռները՝ գումար ձեռք բերելով դրանք գնելու համար, գոնե մասամբ, բարձր տոկոսադրույքներով տրված վարկերի միջոցով: Բայց վարկ տվողը կորցրել է իր գումարը, եթե բեռը տեղ չի հասել։ Հուստինիանոսն արգելեց այս գործելաոճը՝ որոշելով, որ բոլոր դեպքերում փողը պետք է թողարկվի միայն 12%-ով։ Արդյունքում որոշ անհաջող նավապետներ բանտում հայտնվեցին պարտքերի պատճառով, երբ նրանց նավերը խորտակվեցին:

Ա.Հ.Մ. Ջոնս «Հին աշխարհի մահը»

Անիվներով մեքենաներ արդեն գոյություն են ունեցել նախապատմական ժամանակներում. դրանք ամենահին աղբյուրներում հիշատակվում են որպես հայտնի առարկաներ։ Այսպիսով, Վեդաների ամենահին հատվածներից մեկում համեմատություն է օգտագործվում. «ինչպես անիվն է գլորվում ձիու հետևից, այնպես էլ երկու աշխարհներն էլ հետևում են քեզ»։
Ասիայում երկար ժամանակ օգտագործվել են սայլերը՝ ձիավարության և բեռնակիր կենդանիների հետ միասին։ Հոմերոսի ժամանակ հույները կառքեր էին օգտագործում։ Հին սայլերի նախագծման մանրամասները մնում են անհայտ. պահպանված բազմաթիվ հարթաքանդակներում և այլ պատկերներում լավ պատկերված է միայն երկանիվ մարտակառքերի արտաքին ձևը։

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
A Noblewoman Alighting Her Carriage, ստորագրված և թվագրված 1906 թ.

Կասկած չկա, հաշվի առնելով հին հեղինակների բազմաթիվ վայրերը, որ անիվներով սայլերը վաղուց օգտագործվել են ապրանքներ տեղափոխելու համար։ Այսպիսով, Հոմերը պատմում է, որ Նաուսիկան հորից սայլ է խնդրել, որպեսզի իրեն և իր ընկերներին տանի ծովափ՝ իրենց հագուստները լվանալու: Այս տեսակի սայլերը գալիս էին երկու և չորս անիվներով. Պլինիոսը նրանց գյուտը վերագրում է փռյուգիացիներին: Նման «պլաստրի» անիվները ամուր ամրացված էին առանցքների վրա, որոնք իրենց հետ պտտվում էին, ինչպես մեր երկաթուղային վագոնները, մարմնին ամրացված առանցքակալների մեջ։ Նման սայլերը, շատ անշնորհք, դեռ կան Ֆորմոզա կղզում։

ԾԵՐԵՏԵԼԼԻ, ԶՈՒՐԱԲ (Բ. 1934).

Հին պարսիկները ունեին պատշաճ կազմակերպված փոստային մրցավազք; Թագավորական սուրհանդակները արագորեն պատվերներ էին կատարում այլ հին նահանգներում, բայց ավելի շատ մանրամասներ հայտնի են ձիով ուղևորների ճիշտ կազմակերպված փոխադրման մասին միայն հռոմեացիների ժամանակներից: Կառքի այս տեսակը սպասարկվում էր մասնավոր անձանց կողմից (անձնակազմ; «cisium») և երկանիվ էր, քարշակով, ինչպես փոխարկելի, բայց առանց զսպանակների, ամրագոտիներով կախված նստատեղով։ Նրանք բարձրանում էին դրա մեջ ձիերի կողմից, և ոչ թե հետևից, ինչպես կառքերում. Էտրուսկյան ծաղկամանների վրա արդեն հայտնաբերվել են ցիզիումի պատկերներ: Նրանք շատ արագ էին ճանապարհորդում նման վագոններով. ըստ Սուետոնիուսի, կայսրը ճանապարհորդում էր թեթև «meritoria vehicula»-ով մինչև 150 դար: օրում.

Վ.Սերով. Odysseus and Nausicaa

Մենք շատ ավելի շատ տեղեկություններ ունենք հռոմեացիների ծիսական կառքերի մասին։ Հների մոտ, առհասարակ, ծիսական կառքերի օգտագործումը բարձրաստիճան պաշտոնյաների ու քահանաների արտոնությունն էր; Երթերի ժամանակ աստվածների պատկերները նույնպես կրում էին հատուկ կառքերով։ Մասնավոր անհատներն իրենց այդ իրավունքը գոռոզանում էին միայն բարոյականության անկման ժամանակներում, իսկ կայսրության օրոք նրանք զարդարում էին իրենց կառքերը հնարավոր բոլոր շքեղությամբ։ Ամենահին տեսակը «arcera»-ն է, այն նշված է տասներկու աղյուսակների օրենքներում. դա չորս անիվ բաց սայլ էր; կանանց համար այն պատրաստվում էր երկու անիվների վրա։ Նույնքան հին են պատգարակները, որոնց հետագայում այնպիսի շքեղ դիզայն են տվել, որ Կեսարը հարկ է համարել այդ շքեղությունը սահմանափակող օրենք ընդունել։

Սաֆոլկի Նյումարկետ քաղաքի մերձակայքում գտնվող փոստային բաժանմունքի սև և կարմիր գույներով բեմական սայլի փորագրություն 1827 թ. Հետևից երևում է պահակ։

Որոշ ժամանակ անց հայտնագործվեց կարպենտումը, երկանիվ կառքը՝ կիսագլանաձև կափարիչով, և կարուկը, ժամանակակից վագոնների նախահայրը, չորս անիվներով կառքը՝ ծածկված թափքով, որը բարձրացված էր երթևեկության վերևում՝ չորս սյուների վրա. Հետևի մասում երկու հոգու համար նախատեսված նստատեղ կար, և վարորդը նստում էր դիմացը, պարոնների տակ, կամ քայլում էր նրա կողքով։ Գալլերից հռոմեացիները փոխառել են ուռենուց հյուսված մարմնով տարատայկա՝ «սիրփեա», իսկ Եվրոպայի հյուսիսային ափի բնակիչներից՝ կառք «էսեդում», որը մտել է առջևից; այն ծառայել է ինչպես խաղաղ, այնպես էլ ռազմական նպատակների համար։

Սալվադոր Դալի - The Phantom Carriage

Ժողովուրդների գաղթի ժամանակաշրջանում և միջնադարի սկզբում կառքի օգտագործումը համարվում էր իգականության նշան. ճամփորդությունը կատարվում էր ձիով, իսկ հոգևորականներն ու կանայք նստում էին էշերի վրա: Այս դարաշրջանի քրոնիկները միայն շատ հազվադեպ են հիշատակում անձնակազմի մասին: Այսպիսով, Էգինգարդը պատմում է, որ մերովինգյան թագավոր Չիլպերիկը հեծնում էր ամենուր հռոմեական ատաղձով, որը քաշում էին եզները. Անգլերեն եպիսկոպոս Սբ. Էրկենվալդը 7-րդ դարում. ճանապարհորդում և քարոզում էր անիվավոր սայլով, քանի որ ծեր ու թույլ էր: Միայն Խաչակրաց արշավանքներից հետո սկսեց վերածնվել կառքերի նորաձեւությունը, սակայն դրանք թույլատրվում էին միայն հատուկ առիթների համար՝ բարձրաստիճան պաշտոնյաների համար, իսկ հասարակ մարդկանց արգելվում էր օգտագործել դրանք։

Բոիլի Լուի-Լեոպոլդի «Փոստի մարզիչի ժամանումը».

Սայլը կենդանիների մկանային ուժով շարժվող տարբեր մեքենաների ամենաընդհանուր հավաքական անվանումն է՝ անկախ դիզայնի առանձնահատկություններից, տարածքից և օգտագործման նպատակից:

Ըստ կիրառման ոլորտի՝ սայլերը բաժանվում են ուղևորների և բեռների (նախկինում կային նաև ռազմական սայլեր), ըստ անիվների քանակի՝ երկանիվների (մեկ առանցք) և չորս անիվների (երկսռնանի) , և նաև առանց անիվների՝ վազորդների վրա։

Վիլեմ դե Զվարտ (1862-1931) - Վագոնները սպասում են (անհայտ տարի)

Սայլի տարողունակությունը կարող է հասնել մինչև 750 կգ (միասռնանիների համար) և մինչև երկու տոննայի (երկսռնանիների համար)։

Ժամանակակից սայլերը հաճախ հագեցած են օդաճնշական անվադողերով, երբեմն նաև օդաճնշական կամ հիդրավլիկ արգելակներով:

ՈՒՂԵՎՈՐԱՎԱԳՈՐԾՆԵՐ.

Անձնակազմի տեսակները.

Վագոնը զսպանակներով փակ մարդատար վագոն է։ Սկզբում թափքը կախում էին գոտիների վրա, ապա կախման համար սկսեցին օգտագործել զսպանակներ (18-րդ դարի սկզբից), իսկ 19-րդ դարի սկզբից սկսեցին օգտագործել զսպանակներ։ Դրանք առավել հաճախ օգտագործվում էին անձնական օգտագործման համար, թեև ուշ միջնադարից Եվրոպայում դրանք սկսեցին օգտագործվել նաև որպես հասարակական տրանսպորտ: Օրինակ՝ բեմական կառապանը, omnibus-ը և charabanc-ը: Ամենատարածված բեմական մեքենան կարելի է համարել փոստի մարզիչ:

«Կառք» բառը Ռուսաստան եկավ գերմանական վագոնների հետ միասին, երբ 17-րդ դարի կեսերից դրանք սկսեցին զանգվածաբար ներմուծվել գերմանացի վաճառականների կողմից և ավելի ու ավելի տարածված դարձան Մոսկվայի ազնվականության շրջանում: Ամենայն հավանականությամբ, այդ բառն օգտագործվել է ավելի վաղ՝ այն ժամանակ տարածված այլ բառերի հետ միասին (օրինակ՝ «կոտրիչ»), իսկ բառը օգտագործվել է նաև ուկրաիներեն, հին եկեղեցական սլավոներեն և լեհերեն:

(Փոխառվել է 17-րդ դարի կեսերին լեհերենից, որտեղ կարետա< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Դորմեզը մեծ վագոն է՝ երկար ճանապարհորդությունների համար՝ քնելու տեղերով։
DORMEZ-ը (ֆրանսերենից թարգմանաբար՝ «քնած») ընդարձակ կառք էր՝ քնելու տեղերով, որը նախատեսված էր երկար ճանապարհորդությունների համար։ Նման կառք ուներ Լ.Ն.-ն՝ ժառանգություն իր ծնողներից։ Տոլստոյին, ինչպես հիշում էր նրա ավագ որդին, քաշում էին վեց ձիեր։ Ճանապարհային վագոնները վերևում ունեին ՎԱԺԻ կամ ՎԱՇԻ՝ արկղեր՝ ուղեբեռի համար, իսկ հետևի մասում՝ HUMP, որը ծառայում էր նաև ուղեբեռը տեղադրելու համար։

Pannemaker Ադոլֆ. «Դորմեզի տակից փոշի բարձրացավ և երեխային թաքցրեց». Իլ. բանաստեղծությանը T.G. Շևչենկո «Կոբզար» (թարգմանությունը՝ Ն.Վ. Գերբելի). Փորագրություն նկ. Ն.Ն. Կարազին. 19 - րդ դար

Բեմական կառքը 19-րդ դարում լայնորեն կիրառված մեծ, բազմատեղանոց մարդատար կամ փոստային վագոն է։

Զինվորական սայլեր* - նշանակված է դաշտային զորքերին ռազմական պաշարներ, պահեստային իրեր և գործիքներ, որոնք անհրաժեշտ են մարտի և մարտում սարքավորումները լավ վիճակում պահելու համար, պաշարներ, անասնակեր, գրասենյակային պարագաներ, կանխիկ գանձարան, հիվանդներ և վիրավորներ:
Ընդհանուր առմամբ, դրանք բաղկացած են դասընթացից, որի վրա տեղադրված է սայլի մարմինը կամ տուփը. անցումը ձևավորվում է հիմնական շրջանակից, որը բաղկացած է մի քանի երկայնական մահճակալներից, որոնք միմյանց հետ կապված են լայնակի բարձերով. վերջիններիս վրա ամրացված են անիվներով առանցքներ։
Զինվորական սայլերը* առաջին անհրաժեշտության իրեր տեղափոխելու համար զորքերի հետ միասին շարժվում են՝ կազմելով 1-ին կարգի շարասյուն. սա ներառում է. 4) հիվանդանոցային գիծ և 5) սպայական համերգ.

Ձմեռային սայլ

Երկար վազորդների վրա այս հոյակապ սայլաձև կառքը պատրաստվել է վարպետ Ժան Միշելի կողմից Մոսկվայում 1732 թվականին։ Այն նախատեսված էր ձմռանը երկար ճանապարհներ անցնելու համար։ Դրա վրա էր, որ 1742 թվականի փետրվարին Պետրոս I-ի դուստրը՝ Էլիզաբեթը, Սանկտ Պետերբուրգից շտապեց Մոսկվա՝ իր թագադրման համար։ Շքեղ սայլը զարդարված էր ոսկեզօծ փորագրություններով և քանդակագործական դետալներով, տանիքը ծածկված էր բալասաններով, իսկ պատերը զարդարված էին երկգլխանի արծիվների նկարներով և պետական ​​իշխանության այլ ատրիբուտներով։ Հարմարավետ և գեղեցիկ սայլը պատրաստվել է իսկապես արքայական շքեղությամբ։ Այն դեռևս տպավորում է իր դեկորացիայի շքեղությամբ և ձևերի էլեգանտությամբ:
Բարձրությունը՝ 185 մմ, երկարությունը՝ 450 մմ։

Ամառային «զվարճալի» վագոն

1690-1692 թվականներին Մոսկվայում պատրաստված ամառային մանրանկարչական կառքը՝ նուրբ կապույտ ֆոնի վրա ոսկեգույն զարդանախշով, նրբագեղ խաղալիքի տեսք ունի։ «Պոտեշնայա» էին անվանում վագոնները, որոնք նախատեսված էին զվարճանքի համար։ Ըստ «Ցարական ախոռի գանձարանի գույքագրման»՝ կառքը պատկանել է երկու տարեկան Ցարևիչ Ալեքսեյիին՝ Պետրոս I-ի որդուն: Չնայած խաղալիքներին պատկանելությանը, կառքը պատրաստվել է բոլոր կանոններով և բոլոր նրբություններով: համալիր տեխնիկական լուծում: Ունի պտտվող սարք՝ «կարապի վիզ» և պտտվող շրջան։ «Զվարճալի» կառքը ոչ մի կերպ չի զիջում իրական վագոններին իր նուրբ ձևով և դեկորացիայի նրբությամբ, ինչը ընդգծում է իր փոքրիկ տիրոջ սոցիալական բարձր կարգավիճակը։

BERLINE տեսակի վագոն

Նրբագեղ չորս նստատեղ Բեռլինան օգտագործվել է Եկատերինա II-ի կարևոր հանդիսավոր ճամփորդությունների համար: Այն պատրաստվել է գերմանական ծագումով պետերբուրգցի հայտնի վարպետ Յոհան Կոնրադ Բուկենդալի կողմից 1769 թվականին և համալրվել այն ժամանակվա նորագույն կառուցվածքային և տեխնիկական մանրամասներով՝ ուղղահայաց և հորիզոնական տերևավոր զսպանակներով։ Փորագրված ոսկեզօծ դեկորը զարդարում է քիվը, լանջերը և սալերը: Պատուհանները և դռների վերին կեսը պատված են հայելային ապակիով։ Ջրաղացի առջևի և հետևի մասում և անիվների վրա ոսկեզօծ փորագրությունները գրեթե ամբողջությամբ թաքցնում են կառուցվածքային մանրամասները։ Պատահական չէ, որ հենց այս կառքը ծառայել է կայսրուհու և արքունիքի հանդիսավոր ճամփորդությունների համար։

Կոլիմագա

Կոլիմագան Ռուսաստանում և Արևմտյան Եվրոպայում 16-րդ դարից տարածված կառքի տեսակ է՝ բարձր առանցքի վրա գրեթե քառանկյուն թափքով։ Այս չորս նստատեղի չախչախի թակարդը պատրաստվել է 1640-ական թվականներին արհեստավորների կողմից, որն արտացոլված է և՛ ձևով, և՛ զարդարանքով: Ազգային ինքնատիպությունը հատկապես ցայտուն կերպով դրսևորվել է ղողանջի թակարդի դեկորում։ Խիստ ուրվագծի մարմինը պատված է բոսորագույն թավշով և զարդարված քառակուսիների նախշով, որը լցված է ամբողջ մակերեսով, ուրվագծված ուռուցիկ գլխարկներով ոսկեզօծ պղնձե գամասեղներով: Յուրաքանչյուր քառակուսու կենտրոնում արծաթե գալոնից պատրաստված ութաթև աստղի տեսքով զարդ, որը բնորոշ էր միայն այն ժամանակվա ռուսական անձնակազմին։ Բոսորագույն թավիշի համադրությունը արծաթի և ոսկու հետ ստեղծում է կառքի զարմանալիորեն ներդաշնակ և տոնական տեսք, որը լրացվում է աստղերի և երկգլխանի արծիվների տեսքով բացված ծածկույթներով զարդարված միկա պատուհաններով:

Ներքին հարդարանքն իր շքեղությամբ չի զիջում արտաքինին. պատերի և նստատեղերի պաստառագործությունը պատրաստված է թանկարժեք թուրքական ոսկյա թավշից, որը Ռուսաստանում սիրվել է իր նախշի արտասովոր շքեղությամբ: Անձնակազմի առաջին սեփականատերը եղել է Բրյանսկի ղեկավարը, Ռուսաստանի Դաշնության քաղաքացի Ֆրենսիս Լեսնովոլսկին։ Ամենայն հավանականությամբ, նա այն ստացել է որպես պարգեւ «Մեծ Ինքնիշխանի անձնական հրամանով»։ Թակարդի մեկ այլ սեփականատեր էր բոյար Նիկիտա Իվանովիչ Ռոմանովը, ով նշանակալի դեր է խաղացել ցար Միխայիլ Ֆեդորովիչի արքունիքում:

Ձմեռային «զվարճալի» սայլ

Ձմեռային զվարճանքի սայլը 1689-1692 թվականներին Մոսկվայում ստեղծված եզակի կառք է, որի նմանները չկան աշխարհի ոչ մի թանգարանում: Սայլը փոքր պատուհաններով և բավականին լայն դռներով «սենյակ» է ձյան մեջ տեղաշարժվելու համար: «Զվարճալի» սայլը ծառայում էր խաղերի և զվարճանքի համար ցար Իվան Ալեքսեևիչի՝ Պետրոս I-ի եղբոր և համակառավարիչի փոքր երեխաների համար: Մարմնի ձևը պահպանում է հին ավանդական ձևը՝ խիստ և հստակ ուրվագիծ և ուղղանկյուն ուրվագծեր: Սակայն այն շատ գեղատեսիլ է զարդարված՝ այն ժամանակվա նորաձեւ բարոկկո ոճին համապատասխան։ Կաշվե պաստառագործությունը պատրաստվել է Մոսկվայի Կրեմլի արհեստավորների կողմից։ Ծաղիկների և մրգերի դաջված ոսկեզօծ ռելիեֆային նախշը ծածկում է պատերի և դռների ամբողջ մակերեսը։ Նրբագեղ կառքը կատարյալ էր թագավորական երեխաների ձմեռային զվարճանքի համար և միևնույն ժամանակ համապատասխանում էր տերերի բարձր կարգավիճակին, որն ընդգծվում էր թանկարժեք հարդարանքի նրբագեղությամբ և բարձր վարպետությամբ։