Жануарлар мен адамдардың бұлшықет күшін пайдаланатын көліктер.

Көптеген жазушылар, ғалымдар, философтар көлік құралдарын дамыту қажеттігін айтты.

Ф.Бэкон (1561-1626)Ағылшын философы және ғалымы былай деп жазды: «Ұлтты ұлы және гүлдендіретін үш нәрсе: құнарлы топырақ, белсенді өнеркәсіп және адамдар мен тауарлардың қозғалысының жеңілдігі». Ағылшын тарихшысы және қоғам қайраткері

Т.Маколей (1800-1859)Алфавит пен басып шығаруды қоспағанда, қашықтықты еңсеруге көмектесетін өнертабыстар ғана адамзатқа пайдалы деп есептеді.

Автомобильдің даму тарихының басталуы деп адамзаттың ең үлкен технологиялық жаңалықтарының бірі болып табылатын доңғалақтың өнертабысы деп санауға болады. Дөңгелектерсіз көлік құралдарының одан әрі дамуын елестету мүмкін емес. Ақыр соңында, оны қызықтыратын нәрсе - шынжыр табанды және сатылы механизмдерден, қанаттар мен реактивті қозғалтқыштардан айырмашылығы, дөңгелектің тірі табиғатта теңдесі жоқ. Оның қай жерде және қашан ойлап табылғанын нақты айту мүмкін емес. Алғашқы дөңгелектердің жасы шамамен төрт мың жыл екені белгілі.

Адамзат үнемі қозғалысқа кететін уақытты қысқартуға тырысады. Орта ғасырлардағы пошташылар тіректерді пайдаланды. Жылқыларды қолға үйрету процесі белсенді түрде жүргізілді; Соңғы уақытқа дейін жаяу әскерлерден әлдеқайда тиімдірек болған атты әскерлер болды. Қазір мұнда полиция бөлімшелері бар.

Бұрын ауыр заттарды жылжытуға қажетті күштің көзі адамның өзі болған. Содан кейін адамдар үй жануарларының көмегіне жүгіне бастады, оны шанаға немесе арбаға жабады. Бұл тасымалдау әдісі бүгінгі күнге дейін қолданылады.

Ең көне көлік – шана. Қазірдің өзінде жер бетінде бұл ең көп таралған көлік болып табылатын орындар бар. Ресейде қысқы және жазғы жолсыз жағдайларда қозғалыс үшін шаналарға ұқсас арбалар - сүйрегіштер пайдаланылды. Шана тек солтүстікте ғана емес, тіпті қар жаумаған жерлерде де қолданылған. Бір қызығы, 20-ғасырдың басында автомобиль өнеркәсібінің дамуы кезінде автомобиль шаналары (қарлы көліктер) ойлап табылды.

Алғашқы арбалардың суреттері пайда болған алғашқы дөңгелектерге ұқсайды. Археологиялық олжалардың жасы шамамен төрт мың жыл. Ежелгі бейіттен табылған қола табақтармен жабылған екі арба әсіресе жақсы сақталған.

Алғашқы доңғалақты көліктер қандай болды? Бастапқыда бұл өгіздер тартылған және бір ғана осі бар арбалар болды. Кейінірек әртүрлі арбалар пайда болды: бір, екі және көп орындық, төбесі ашық және жабық, екі дөңгелекті және төрт дөңгелекті, қарапайым және бай безендірілген. Сол кездегі арбалар құрылымдық беріктігімен сипатталды, өйткені жақсы жолдар дерлік жоқ (тас жолдар тек Римде және ол жаулап алған аумақтарда салынған), ал серіппелер, амортизаторлар мен пневматикалық шиналарды ойлап табу әлі өте алыс болды. Жолдардағы дірілден әлсіз арбалар тез құлап кетті.

Арбалар құрал ретінде кең тарады. Ауыр, сауытты арбалар шабуылдар үшін соққы қаруы ретінде пайдаланылды. Жеткіліксіз күш мәселесі жай ғана шешілді - көбірек жылқылар байланды. Тәжірибе көрсеткендей, ең жақсы нұсқа - төрт атты команда немесе басқаша айтқанда, квадрига. Революциялық Ресейде азаматтық соғыс кезінде (1918-1920) арбалар белсенді қолданылды - ауыр пулеметтерге арналған жылжымалы платформалар жау әскерлерін әлсіретіп, қорқыныш пен үрей тудырды;

Ежелгі уақытта арбалар өте ыңғайлы болмады, сондықтан адамдардың көпшілігі атпен, ал кейде тіпті қолмен жүретін портативті кабиналарда - седан креслолары мен паланкиндерде саяхаттауды жөн көрді.

Ескі кітаптардың бірінде таңғажайып оқиға жазылған. Констанс кеңесіне барған кезде (1414-1418 жж.) Рим папасы жол апатына ұшырады.

Суретте арбаның сол кездегі типтік дизайны болғаны және серіппелермен жабдықталмағаны анық көрінеді. Тек 15 ғасырдың аяғында ғана арба серіппелерінің алғашқы үлгілері пайда болды - арба корпусы ілулі тұрған күшті былғары белдіктер. Франция королі Карл VII мұндай вагонды 1457 жылы Венгрия королі Владислав V-ден сыйлық ретінде алған. Князьдік және корольдік вагондар ерекше сән-салтанатпен ерекшеленді.

Алғашқы жалдамалы вагондар 17 ғасырда пайда болды. 1652 жылы Лондонда 200-ге жуық хакни вагоны болған. 1718 жылға қарай олардың саны 800-ге дейін өсті.Францияда мұндай вагондар фиакрлар деп аталды.

17-ші жылы көп жолаушы тасымалдайтын қоғамдық көлік – вагондар да пайда болды. Бір тәулікте олар 40-50 км, ал 18 ғасырда 100-150 км қашықтықты жүріп өтті.

1662 жылы Париж көшелерінде «омнибустар» пайда болды - ұлы ғалым Блез Паскальдің бүкіл қалалық көлік желісін ұйымдастыру туралы идеясының іске асуы. Омнибустар (латын тілінде «барлығына арналған арба») барлығын шағын ақыға тасымалдайтын үлкен арбалар болды. Әр жолаушының өз орны болды, ал омнибустар жолаушының қалауы бойынша кез келген жерге тоқтады.

Омнибустың дизайны 19 ғасырда үлкен өзгерістерге ұшырады. Атты омнибус рельстерге орналастырылды, бұл оның сыйымдылығы мен қозғалыс жылдамдығын арттыруға мүмкіндік берді. Ресейде көліктің бұл түрі «аттық трамвай» деп аталды, олар алғаш рет 1856 жылы Санкт-Петербургте пайда болды.

Сол кездегі типтік сурет – жолаушыларға лық толы омнибус жол бойымен ақырындап жүріп, төбелесшілердің назарын аударады.

Техникалық ойдың дамуы, сондай-ақ адамның тапқырлығы адамның тірі табиғатқа тәуелділігін төмендететін жаңа қуат көздерін табуға бағытталды.

Механикалық көлік құралдарының пайда болуы автомобиль жолындағы өтпелі кезең болды.

Әдебиет бөліміндегі жарияланымдар

Орыс әдебиетіндегі көліксіз өмір энциклопедиясы

Автомобильдер мен кең тараған теміржол көлігінің өнертабысына дейін Ресейде ұзақ (және соншалықты ұзақ емес) қашықтыққа саяхат көбінесе ат арбаларында жасалды. Әдебиеттегі орыс моторсыз көлігі энциклопедиясын құрастырған Софья Багдасарова.

Владимир Соллогуб «Серёжа» әңгімесінде былай деп жазды: «Міне, арба жүгіріп келеді - ресейлік жолдардың жігерлі жастары; мұнда кешкі астан кейін саратовтық помещик сияқты шезлондық серуендейді; мұнда әлдебір бай салықшы сияқты кең вагон мақтанышпен көзге түседі; міне, дормез, мынау күйме, ал олардың артында пошта ауласында он төрт кесе шай ішкен семіз саудагер-вагон».. Ресейде, шын мәнінде, ат арбаларының көптеген түрлері болған, олар да әртүрлі аймақтарда әртүрлі жасалған. Олар сондай-ақ мақсаты, дизайны және иесінің мәртебесі бойынша ерекшеленді.

Б - Бричка

Бұл сөз поляк тілінен шыққан және кейде серіппесіз жеңіл төрт доңғалақты жол көлігін білдіреді. Арбаның корпусы ашық немесе жабық болуы мүмкін: былғары, өрілген немесе ағаш.

Брицкада Николай Гогольдің «Өлі жандар» шығармасының басты кейіпкері Павел Иванович Чичиков саяхаттады. Оның шұңқыры «өте әдемі, серіппелі» және тіпті ыңғайлы болды: шанақтың үстіңгі жағы «жаңбырға қарсы жабылған, жол көрінісін көруге арналған екі дөңгелек терезелері бар былғары перделермен жабылған». Бұл Чичиков сияқты шенеунік үшін өте лайықты жол вагоны болды, тіпті олар айтқандай, «өкілетті тап емес» болса да, оның дәрежесіне лайық.

Сондықтан көптеген орыс классиктері брицканы өте шулы көлік ретінде сипаттаған шығар. Лев Толстойдың шезлосы серпілді, Шолоховтың шезлосы дірілдеп немесе сықырлады, ал Александр Серафимович «оның артында адам төзгісіз сыңғырлаған сылдыр естілді» деп жазды. Дэвид Бурлюк адам төзгісіз дауысты құсқа өлең арнай отырып, оны ескі сынған шезлонмен салыстырды.

B - Арба

Сергей Иванов. Бояр құлдары. 1909. Ростропович пен Вишневскаяның жинағы

Бұл термин көліктің қысқы түрі - жүгірушілердегі жабық вагон үшін қолданылған. Арбаны жылылығы үшін мақтайды, ол ыңғайлы, жатып мінуге болады - «арбада үлбір көрпе астында отыру» (Амфитеатрлар). Ол «қауырсын төсектермен, жастықтармен және т.б. толтырылған». (Виктор Шомпулев). Терезелерді аюдың жүнімен қаптауға болады, ол сызбаларды болдырмас үшін, ал ішкі жағын қызыл шүберекпен немесе тіпті барқытпен қаптауға болады.

Федор Кони беделді көтеру үшін көліктің маңыздылығы туралы «Арба, немесе олар сені киіміңмен қарсы алады, сен сені ақылыңмен қарсы аласың» атты водевилль шоуын көрсетті.

Қ - Кибітка

Николай Сверчков. Боранға түсіп қалды. уақыт

Ресейдегі көшпенділерден алынған сөз жабық вагон деп аталды. Көбінесе үстіңгі жағы аркада болды және артқа қайырылуы мүмкін - «әженің қалпақшасын» еске түсіреді (Николай Телешов). Жақсы вагон «үстіңгі кең және қос төсеніш шатыры бар» (Иван Лажечников) немесе «былғары үсті және тығыз түймелі алжапқышы бар» (Павел Мельников-Печерский) дегенді білдіреді.

Дәл солқылдаған вагонда Радищев мінген: «Вагонда жатып менің ойым дүниенің өлшеусіздігіне бұрылды. Мен жерден ойша айырылдым, маған кибит соққылары жеңілірек болып көрінді».

Вяземский оған қатты ашуланған бүкіл өлеңін арнады: «Ал бұл каземат жылжымалы, / Бұл азаптау жылжымалы, / Ол: вагон деп аталады». Пушкин анағұрлым көңілді: «Ұшқан тізгінді үрлеп, батыл арба ұшады». Ал, «Жол арыздарында»: «Қашанғы дүниеде жүремін / Енді арбада, енді атпен, / Енді арбада, енді күймеде, / Енді арбада, енді жаяу?»

K - арба

Николай Сверчков. Арбаға міну (Александр II балалармен). Ярославль өнер мұражайы

Ресейде «арбалар» ашық серіппелі вагондардың көптеген түрлерін білдіреді. Мысалы, қалалық арбалардың түрлері ландау және фаэтон болды. Еуропада, керісінше, сәнді арбаның белгілі бір түрі «арба» деп аталды.

Арба Гогольдің осы аттас әңгімесінің кейіпкеріне айналды: иесі оның қауырсындай жеңіл екенін, ал бұлақтары «сені бесікте күтуші тербеткендей» деп мақтанады. Ақырында мақтаныш бос болып шығады. Вяземский оған аттас өлең арнады: «Жеңіл күйме жүгіреді, / Ақыл онымен оңай жүреді». Әдемі вагон - беделді мәселе: Долли Облонская мен оның вагоншысы Вронский ауылына барған кезде ескі, жамауланған күймелерінен ұялады.

Лидия (терезеге қарап). Күте тұрыңыз! Бұл қандай арба? Шілтер! Анам мұны мен үшін шынымен қабылдады ма? Қандай сұлулық, қандай сән-салтанат! Ай! Мен есінен танып қаламын. Бұл арба емес, бұл арман. Бұл арбада отыру бақытынан тұншығуға болады. Маған не болған?

Александр Островский. «Ақылсыз ақша»

Мұның бәрі техникалық прогреспен аяқталады: «Тамаша арба, электр қағағышта, / Тас жол құмының бойында серпімді сыбдыр» (Игорь Северянин).

L - Ландо

Неміс қаласының атымен аталған вагон төрт орындық, жоғары көтерілетін үстіңгі тақтайшасы бар, оны қалауы бойынша вагонға айналдырды. Жуковский «Маневрлерге саяхатта» шатырдың қалайша ашудан бас тартқанын айтады: «Міне, міне, ландау қыңыр; / Ол барлық ханымдарды жоққа шығарды, / Оларды көшуге мәжбүр етті / Салтанатсыз басқаға көшті, / Ол өзі бос кетті ».

Әдемі шетелдік сөз қоғамдағы адамға қажет көліктің сәнді түрін білдіреді. Мамин-Сибиряк қаһарманына «басқалар сияқты менің де айдай алатынымды көрсету» үшін ландау керек.

Григоровичтен оқимыз: «Қанша шығын, құдайым, қаншама шығын! Жаңа жылқыларды жалдап, арбамызды ландауға айырбастауға тура келді; белгілі бір лауазымдағы адамдар кештерде музыкаға өзін көрсетуге ұялады; Петергофта солай» («Қала мен ауыл»).

S - Сани

Иван Пелевин. Шанадағы балалар. 1870. Нижний Тагил бейнелеу өнері мұражайы, Нижний Тагил, Свердловск облысы.

Поэзияға бұрыннан жазылып келе жатқан тағы бір көлік құралы. «Және біліктерді жарып, шана күтіп тұр / Олар қашан бекітіледі» (Жуковский); «Рязань қаласына қарай / Үш шана домалап барады, / Шаналар опырылып / Доғалар боялған» (Мей), т.б. Шаналардан айырмашылығы, шаналардан шаруалар ғана көрінбейді. Дворяндар өз шаналарын иеленіп, оларға мініп, жайлы жатып, жылы көрпе мен көрпеге оранып жүреді.

ХІХ ғасырда ірі қалалардың халқы өте жылдам қарқынмен өсті, бұл жолаушыларды жаппай тасымалдауға қолайлы қоғамдық көлікті дамыту қажеттілігіне әкелді. Ресейде «жылқы» деп аталатын қалалық ат теміржолдары Жаңа және Ескі әлемде осындай көлік құралына айналды.

Ежелгі жылқы рельстік жол бойымен жылқы айдайтын көп орындық жеңіл арба болды. Төбеде, ең соңында аттың алдыңғы тұғырында күймеші отырды. Жолаушылар легі ұдайы көбейіп отырғандықтан, атқа мінетін орындардың санын көбейтудің жолдарын қарастыру қажет болды. Ресейде крепостнойлық құқық жойылған кезде Англияда екі қабатты тіркемелер пайда болды. Уақыт өте келе олар Ресейдің барлық қалаларына тарады. Жоғарғы ашық алаңға аз ғана ақыға мінуге болады, сондықтан балалар мен кедейлер жиі мінетін.

Уақыт өте келе ат трамвайлары нағыз трамвайларға айналды, өйткені механикалық қозғалтқыштары бар жаңа трамвайлар пайда болды. Ол кезде темір жолдарды, теңіз және өзен кемелерін сәтті қуаттандыратын көптеген пайдаланылған бу қондырғылары болды. Тек олардың поршенді қозғалтқыштары мен бу қазандықтарын атқа мінетін аттың өлшеміне дейін азайту керек болды. Паровоздарды пайдалануға енгізу оңайға соқпағаны белгілі болды – тепловоз қозғалған кезде қатты шу шығарып, мұржадан шаң мен түтін шыққан.

Қалалық трамвайларды жақсартудың жаңа жолдарын іздеу жалғасты. Ежелгі трамвайдың вариацияларының бірі 1876 жылы француз инженері Мекарский жасаған автокөлік болды. Оның трамвайы бірнеше цилиндрде 30 атмосфера қысымында ауаның жеткізілімі сақталатын кеңейту поршенді машинасымен жұмыс істеді. Бұл ауа мөлшері он шақырымнан астам қозғалыс үшін жеткілікті болды. Француз ғалымы ұсынған трамвай қоршаған ортаға мүлдем зиянсыз болғанымен, ешкім елді мекендерде көптеген компрессорлық станциялар салып, ауамен зарядтауға уақыт жоғалтқысы келмеді.

Ақырында, 1881 жылы Берлинде Siemens салған ескі трамвай пайда болды. Ол «жаңадан шыққан» электр қозғалтқышымен жабдықталған. Трамвайдың даму тарихындағы маңызды жаңалық электр қозғалтқышын, моноблокты арба түріндегі дөңгелек жұбын және беріліс қорабын пайдалану болды. Мұндай трамвай жүйесін өнертапқыш Спраге жасаған. Бірден дерлік ол әлемнің көптеген елдеріне таралып, заманауи трамвайлардың прототипіне айналды.

Sprague жүйесі дерлік идеалды шешім болғанымен, үлкен капиталды қажет ететін электрлік байланыс жүйесі жоқ трамвай жасау жолдарын іздеу жалғасты. Автономды қозғалыс жүйелерін құру арқылы шешім табылды. Осылайша, 1899 жылы Мәскеу мен Санкт-Петербург желілерінде электр қуатын пайдаланатын эксперименталды машиналар пайда болды, олар өздерімен бірге тасымалданады. Бұл жоба да ұзаққа созылмады, өйткені трамвайларға арналған батареялар керемет үлкен және ауыр болды.

Құрлықтағы көліктер жылдам емес және өте қымбат болды.

Қарапайым құрлық көліктері есектер мен түйелер болды. Ауыр жүктер үшін өгіз арбалар пайдаланылды. Есектің немесе түйенің орташа жылдамдығы 3 миль/сағ (4,45 км/сағ), ал өгіздікі шамамен 2 миль/сағ (2,96 км/сағ). Біз Диоклетианның жол ақысының тарифінің нақты деректеріне жеттік: жүкті есекпен тасымалдау 4 динарға бағаланды. 600 фунт (192 кг) жүк көтере алатын түйе 8 динар, ал 1200 фунт (394) кг жүк арба 20 динар болды. Бұл мөлшерлемелерден бидай арбамен 300 миль (445 км) немесе түйемен 375 миль (570 км) тасымалданса, оның бағасы екі есе өсті деген қорытынды жасауға болады. Теңіз арқылы тасымалданатын жүктердің, әсіресе алыс елдерден келетін тауарлардың құны айтарлықтай төмен болды. Александриядан Римге дейін 9 литр тауарды жеткізу, олардың арасындағы қашықтық шамамен 1250 миль (1850 км), құны 16 динар, Сириядан Луситанияға дейін - 26 динар. Осылайша, бидайды империяның бір шетінен екінші шетіне теңіз арқылы тасымалдау оны вагонмен 75 миль (111 шақырым) тасымалдаудан әлдеқайда арзан болды. (450-451 беттер)

Осындай жағдайда арал аралық су көлігінің маңызы зор болды. Сондықтан өзендердің сағасында немесе өзен жүйелеріне жақын орналасқан Арлес, Марсель, Эфес және Александрия сияқты порттар басым рөл атқарды. Астықтың негізгі жеткізушісі ретінде Мысырдың пайдасына негізгі дәлел Мысырда Ніл өзенінен немесе кез келген басқа навигациялық арнадан 10 мильден (14,8 км) астам қашықтықта орналасқан елді мекендердің іс жүзінде жоқтығы болды. Африкада біз астық өсірілетін жерлердің көпшілігі теңізге немесе кеме жүретін Баграда өзеніне жақын жерде орналасқан Африка провинциясы туралы айтып отырмыз. Рейн мен Дунай бойындағы шекараларды орналастыру қуатты тыл құруға бағытталды. 4 ғасырда Рейн әскері азық-түлікті негізінен теңіз арқылы Ұлыбританиядан алды; 6 ғасырда Төменгі Дунай армиясы Фария, Кипр және Эгей аралдары жағалауындағы провинциялар арқылы жеткізілді. Жоғарғы Дунай әскерлері үлкен проблема болды, өйткені олар көлік жүйесіне қосымша күйзеліс тудырды.

Шамамен есептесек, астық арбамен 50 мильге (74 км) дейінгі қашықтыққа тегін жеткізілді деп айтуға болады. Лентиохияда ашаршылық басталғанда, Джулиан астықты 100 миль (148) км қашықтықтағы Иеропольден және 50 мильден сәл астам қашықтықтағы Халцистен астық тасымалдау үшін currsus publicus қызметіне жүгінуге мәжбүр болды. Кападокия Кесариясында, Григорий Назианзский айтқандай, ашаршылық апатты деңгейге жетті. Ірі қалаларда астықтың әдеттегі бағасы әлдеқайда жоғары болғанымен, астық саудасы шығынды қайтармады. Антиохинде бір модус (9 литр) үшін Джулиан 30 солидидің орташа бағасына қарсы 15 солиди мөлшерінде алым қойды. Демек, үкімет ірі қалаларға астық жеткізуді субсидиялады. (451-452 беттер)

Жүктерді теңіз кемелерімен тасымалдау айтарлықтай төмен шығындарды талап етті, дегенмен бұл көлік түрінің кемшіліктері болды. Жеткізу маусымы жылына алты аймен шектелді - navicularii 10 қазан мен 31 наурыз аралығында жолға шықпады. Кодта көрсетілген бұл күндер қыста Италиядан Африкаға теңіз саяхатының қаупі тіпті императорлық курьерлер үшін де тым үлкен екенін көрсетеді. Ежелгі римдіктер желдің күшін дұрыс пайдалануды білмеді; олардың кемелері тыныштық пен дауылдарды ғана емес, сонымен бірге оларға қарай соғатын желдерді де ұзақ уақытқа кешіктіре алады. Қолайлы жағдайларда саяхат өте жылдам жүзеге асуы мүмкін: Нарбоннадан Карфагенге 5 күнде, Аскалоннан Салоникаға 12-13 күнде және сол мөлшерде қарама-қарсы бағытта. Константинопольден Газаға бару 10 күн болды, бірақ Газадан Константинопольге жету үшін 20 күн қажет болды. Александриядан Марсельге дейін 30 күнде жетуге болатын. Бірақ кейде ауа-райының қолайсыздығынан кемелер бос тұруға мәжбүр болды. 452 бет

Кемелердің көпшілігі шағын көлемді болды және теңіз сапарларына мүлдем жарамсыз болды. Дереккөздерде атап өтілген ең үлкен кеме бортында 50 000 модий (шамамен 330 тонна жүк) (450 текше метр болуы керек, яғни автор жүктің тығыздығын шамамен 735 кг/куб деп есептейді), жүк көтергіштігі бар басқа кеме 350 000 модий (3120 текше метр) да ерекше деп саналды. Астық тасымалдауға маманданған кемелердің орташа жүк көтергіштігі 10 000 - 20 000 модий (60-130 тонна) (90-180 текше метр) болды. 2000 мод (15 тонна) (18 текше метр) жүкке арналған шағын кемелер де кең таралған. Оларға үкімет астық тасымалдауға жарлық бере алады. Кеме апаттары тіпті жазда да жиі болатын. Көптеген қаулылар мен заңдар бұл жағдайда келтірілген шығынды барлық navicularii бірдей өтеу керек деп белгіледі. Жүктер де теңіз суымен жиі зақымданған. Бұл жағдайда оларды бортқа лақтырып, кейіннен шығындарды жабудан басқа ештеңе қалмады, бұл үшін тағы да барлық кеме иелері жауапты болды. 452-453 беттер

(Модиус көлем өлшемі болып табылатындықтан, ал кемелердің жүк көтергіштігін модиуспен өлшеу астық тасымалдауға байланысты болғандықтан, бұдан әрі анықтама үшін литрге немесе текше метрге – КВ-ға аударамын)

Navicularii көмегімен үкімет бидайды теңіз арқылы Африкадан Римге және Египеттен Константинопольге жеткізіп қана қоймай, армияны қамтамасыз етті. Бұрын айтылғандай, жеке ауқатты помещиктер жер салығын азайтуға, курия баждарынан босатуға және басқа да әртүрлі жеңілдіктерге айырбас ретінде кемелер жасаумен және оларды жұмыс жағдайында ұстаумен айналысты. Оларға жүктің коммерциялық құнының жартысы болатын жүк ақысы төленді және оны өз жерлеріндегі салық тапшылығын жабу үшін пайдаланады деп күтілді. Біз ішкі су көлігі туралы әлдеқайда аз білеміз. Тибрде Остиядан Римге астық тасымалдау және римдік моншаға отын жинау үшін мемлекет барокко жұмысшыларының шеберханаларын бақылағаны белгілі. Сондай-ақ По өзенінде Павиядан Равеннаға баратын мемлекеттік қайық қызметі болды. Нілде мемлекет ұйымдастырған мемлекеттік муниципалды және жеке соттардың аралас қызметі болды. (453-бет)

Құрлық арқылы жүктерді тасымалдау үшін мемлекеттің басшылығымен мұқият дамыған және жан-жақты империялық пошта қызметі (cursus publicus) жұмыс істеді. Ол мінетін және жүгі аттармен жабдықталған cursus velox, үш қашыр тартылған жеңіл арбалар және 8-10 қашырлары бар төрт доңғалақты арбалар және екі жұп өгізі бар ауыр жүктерге арналған арбалары бар cursus claburalis-тен тұрды. жүктер. Cursus velox негізінен императорлық курьерлер мен қоғамдық істерге баратын басқа шенеуніктер үшін көлік құралдарын қамтамасыз етті, сондай-ақ алтын, күміс, жақсы тоқыма бұйымдары сияқты жеңіл және құнды тауарларды және, мысалы, Евсевий, Кесария епископы жеткізген інжілдерді тасымалдады. Константинополь шіркеулері үшін. Cursus clabularis басқа аумақта орналасқан әскерлердің азық-түліктерін, киімдерін, қару-жарақтарын, ағаштарын, материалдарын және мүлкін тасымалдаумен айналысты. (453-454 беттер)

Пошта қызметіне негізгі жолдардың бойында 10-12 миль (14,8-17,8 км) аралықта орналасқан ірілі-ұсақты үйлер мен мутациялар кірді. Бордодан Солтүстік Италия арқылы Константинопольге дейінгі жол бойында осындай 208 нүкте болды, ал Халкедоннан Иерусалимге дейін - 1-2. Пошта қызметі Сардиния сияқты шалғай аймақтармен де байланыс орнатты. Әрбір пунктте жануарлардың қажетті саны болды - Прокопняның бұйрығы бойынша қорада 40-қа дейін жылқы болуы керек еді - бірақ бұл тек негізгі жолдарға - арбалар мен арбаларға, ветеринарларға, доңғалақшылар мен күйеу жігіттерге ғана қатысты болса керек (соңғы нөмір бірінші). әрбір үш атқа). Бұл қызметкерлердің барлығы азық-түлік пен киім-кешекпен қамтамасыз етілген мұрагерлік мемлекеттік құлдар болды. Ғимараттар провинция билеушілері алатын салық есебінен қамтамасыз етілді. Қораға арналған жылқылар натуралды салық арқылы алынды (малдардың орташа өмір сүру ұзақтығы 4 жыл болды, сондықтан жыл сайын жалпы санының төрттен бірі жаңасына ауыстырылды). Ерекше жағдайларда көрші жер иелерінің жылқылары уақытша реквизицияланды. Мал азығы жергілікті тұрғындардан алынатын заттай төленген салық ретінде жеткізілді. Әрбір станцияны, кейде бірнеше станцияны декорнон немесе отставкадағы шенеунік болған менеджер (манцептер) басқарды. Ол бұл қызметті бес жыл бойы атқарды. Әр провинцияда бір-екіден тұратын кьюриоздар императорлық курьерлер (ребустағы агенттер) арасынан алынған. Олар көліктерді жеке тұлғалардың рұқсат етілмеген мақсатта пайдаланбауын қамтамасыз етті. Пошта қызметтеріне құқық тиісті куәлікпен (evectiones) – жылдам жөнелтілімдерге, тракторларға – арбамен жеткізілетін поштаға – расталды. Бұл куәліктерге преториандық префекттер мен департаменттің жоғары лауазымды тұлғалары қол қойды, ал шектеулі мөлшерде басқа шенеуніктерге, тіпті провинциялардың губернаторларына екі-ақ куәліктері бар: біреуі орталық органдармен байланыс үшін, екіншісі жергілікті мақсаттар. Ұқсас куәліктер, бірақ бос куәліктер жеке адамдарға, әсіресе кеңес отырыстарына қатысатын епископтарға және сенаторларға берілді, өйткені олардың агенттері қоғамдық ойындар үшін жылқылар мен жабайы жануарларды сатып алды. Пошта қызметіне, ең болмағанда, кейбір аудандарда ауыр жүк болды. Пошта бөлімшелері кез келген күні бере алатын аттардың, вагондардың және арбалардың максималды саны, сондай-ақ максималды жүк (шабандоз үшін 30 фунт, концерт үшін 200 фунт, 1000 фунт) туралы бізге көптеген нұсқаулар келді. төрт доңғалақты арба үшін 321 кг, өгіз арба үшін 1500 фунт (471 кг)). Қызмет өте қымбат болды, ал үнемшіл императорлар пошта бөлімшелерінің санын қысқартты. Джулиан Сардинияда жылдам поштаны жойды, Лео - бүкіл шығыс провинциялардағы вагондық пошта және жеке тасымалдаушылардың көмегіне жүгінді. Кападокиялық Джон Азия сияқты үлкен аймақтардағы екі қызметті де жойды. Прокопий мен Иоанн Лидустың айтуынша, салықтың негізгі бөлігін жем-шөпке төлеген бұл епархияның жер иеленушілері мұндай шарадан кейін өздерінің өнімін сату мүмкіндігінен айырылғандықтан банкротқа ұшырай бастады. Бұл арпаның әдетте пошта жылқыларына жем ретінде пайдаланылғанын көрсетеді. (454-455 беттер)

(Теңіз көлігі туралы толығырақ)

Кемелері бар бай адамдар оларды кәсіпкерлерге (эксерситорларға) жалдады, олар өз кезегінде скиперлерді (magistri navis) жалдады. Кеме иесі жүк үшін белгіленген ақы алды, ал кәсіпкерлер тәуекелге барды, егер сәтті болса, пайда алды. Меншік иесі скиперлерді өз бетімен таба алатын, пайда мен тәуекелді өзіне жүктей алатын. Бірақ көбінесе скиперлердің өз кемелері болды. Бұл жағдайда олар өте бай болды, өйткені жүк көтергіштігі 10 000 модий (90 текше метр) болатын кеме шамамен 500 солдиге бағаланды. Шкиперлердің көпшілігінің сыйымдылығы кішірек (2000 модийден (18 текше метр) аспайтын) кемелер болды. Әдетте жолаушыларды тасымалдауға кеме капитандары да тартылды, олар жол ақысын төлеп, тамақпен қамтамасыз етілді. Саудагерлер мен олардың агенттері өз кемелері үшін жүк ақысын да төледі. Скиперлер, әдетте, жоғары пайыздық мөлшерлемемен берілген несиелер арқылы, кем дегенде ішінара сатып алу үшін ақша алып, өз жүктерін тасымалдады. Бірақ несие берген адам жүк діттеген жеріне жетпесе ақшасынан айырылды. Юстиниан бұл тәжірибеге тыйым салып, ақша барлық жағдайда тек 12% мөлшерінде шығарылуы керек деп жарлық жасады. Нәтижесінде, кейбір бақытсыз капитандар кемелері суға батқаннан кейін қарызы үшін түрмеге жабылды.

А.Х.М. Джонс «Ежелгі әлемнің өлімі»

Доңғалақты көліктер ерте замандарда болған; олар ең көне деректерде белгілі нысандар ретінде айтылады. Сонымен, Ведалардың ең көне тармақтарының бірінде: «дөңгелектің аттың артына оралуы сияқты, екі дүние де сенің соңынан ереді» деген салыстыру қолданылады.
Азияда арбалар ежелден мінетін және жүк тиейтін жануарлармен бірге қолданылған. Гомер заманындағы гректер күймелерді пайдаланған. Ежелгі арбалардың дизайнының егжей-тегжейлері белгісіз болып қалады; Бізге жеткен көптеген барельефтерде және басқа да бейнелерде екі доңғалақты соғыс арбаларының сыртқы пішіні ғана жақсы бейнеленген.

UNGEWITTER, ГЮГО (1869-1944 ж.)
1906 жылы қол қойылған және күні қойылған арбаны түсіріп жатқан асыл әйел.

Ежелгі авторлардың көптеген жерлерін ескере отырып, доңғалақты арбалар бұрыннан жүк тасымалдау үшін пайдаланылғаны сөзсіз. Осылайша, Гомер Наусиканың әкесінен оны және достарын теңіз жағасына киімдерін жууға апару үшін арба сұрағанын айтады. Бұл түрдегі арбалар екі және төрт доңғалақты болды: Плиний олардың өнертабысын фригиялықтарға жатқызады. Мұндай «плаустрдың» дөңгелектері осьтерге мықтап орнатылды, олар біздің теміржол вагондары сияқты корпусқа бекітілген мойынтіректерде айналады. Мұндай өте ебедейсіз арбалар Формоза аралында әлі де бар.

ЦЕРЕТЕЛЛИ, ЗУРАБ (б. 1934).

Ежелгі парсыларда дұрыс ұйымдастырылған пошта жарысы болған; Корольдік хабаршылар басқа ежелгі мемлекеттерде бұйрықтарды тез орындады, бірақ жолаушыларды атпен дұрыс ұйымдастырылған тасымалдау туралы толығырақ римдіктер заманынан бері белгілі. Вагонның бұл түрін жеке адамдар (экипаж; «цисиум») ұстады және екі доңғалақты, тартқышы бар, конвертер тәрізді, бірақ серіппесіз, белдіктермен ілулі отыратын орындық болды. Олар оған арбалардағыдай артқы жағынан емес, аттардың бүйірінен шықты; Цизийдің суреттері этруск вазаларында бұрыннан бар. Олар мұндай вагондармен өте жылдам жүрді: Светонийдің айтуынша, император жеңіл «meritoria vehicula» арқылы 150 ғасырға дейінгі қашықтықты жүріп өткен. күніне.

В. Серов. Одиссей және Наусика

Римдіктердің салтанатты вагондары туралы бізде әлдеқайда көп ақпарат бар. Ежелгі адамдар арасында, жалпы алғанда, салтанатты күймелерді пайдалану жоғары лауазымды адамдар мен діни қызметкерлердің артықшылығы болды; Шерулер кезінде құдайлардың бейнелері де арнайы арбаларда тасымалданатын. Жеке адамдар бұл құқықты моральдық құлдыраған кезде ғана мақтан тұтты, ал империя кезінде олар арбаларын барлық мүмкін сән-салтанатпен безендірді. Ең көне түрі – «arcera», ол он екі кестенің заңдарында айтылған; бұл төрт доңғалақты ашық арба еді; әйелдер үшін ол екі дөңгелекте жасалған. Зембілдер де соншалықты көне, олар кейінірек осындай сәнді дизайнға ие болды, сондықтан Цезарь бұл сән-салтанатты шектейтін заң шығаруды қажет деп санады.

1827 жылы Ньюмаркет, Саффолк маңындағы пошта бөлімшесінің қара және қызыл түстеріндегі вагонның гравюрасы. Артынан күзетші көрінеді.

Біраз уақыттан кейін ағаш ағашы ойлап табылды, жартылай цилиндрлік қақпағы бар екі доңғалақты арба және қазіргі вагондардың атасы каррука, төрт тірекке аттың үстіне көтерілген жабық корпусы бар төрт доңғалақты арба; артқы жағында екі адамға арналған орын болды, ал жүргізуші мырзалардың алдында, астында отырды немесе оның қасында жүрді. Галлдардан римдіктер денесі талдан тоқылған таратайканы – «сирпеаны», ал Еуропаның солтүстік жағалауының тұрғындарынан – майданнан кіргізілген «эсседум» күймесін алды; бейбіт мақсатта да, әскери мақсатта да қызмет етті.

Сальвадор Дали - Фантомдық арба

Халықтардың қоныс аудару дәуірінде және орта ғасырдың басында арбаны пайдалану әйелдіктің белгісі болып саналды; саяхат атпен жасалды, дін қызметкерлері мен әйелдер есекке мінген. Бұл дәуірдің шежірешілері экипаждарды өте сирек атап өтеді. Осылайша, Эгингард меровинг патшасы Чилпериктің өгіздер тартылған римдік ағаш ағашына мініп, әр жерде жүргенін баяндайды; Ағылшын епископы St. Эркенвальд 7 ғасырда. қартайып, әлсірегендіктен, дөңгелекті арбамен саяхаттап, уағыз айтты. Крест жорықтарынан кейін ғана вагондар сәні жандана бастады, бірақ олар тек ерекше жағдайларда, жоғары лауазымды адамдар үшін ғана рұқсат етілді, ал қарапайым адамдарға оларды пайдалануға тыйым салынды.

Бойли Луи-Леополдтың «Пошта жаттықтырушының келуі».

Арба – конструкциялық ерекшеліктеріне, аумағына және пайдалану мақсатына қарамастан, жануарлардың бұлшықет күшімен қозғалатын әртүрлі көліктердің ең жалпы ұжымдық атауы.

Қолдану аймағына қарай арбалар жолаушы және жүк (бұрын да әскери арбалар болған), доңғалақ саны бойынша екі доңғалақты (бір осьті) және төрт доңғалақты (екі осьті) болып бөлінеді. , сонымен қатар дөңгелектерсіз - жүгірушілерде.

Виллем де Цварт (1862-1931) - Күтудегі вагондар (белгісіз жыл)

Арбаның жүк көтергіштігі 750 кг-ға дейін (бір осьтілер үшін) және екі тоннаға дейін (екі осьтілер үшін) жетуі мүмкін.

Қазіргі заманғы арбалар көбінесе пневматикалық шиналармен, кейде пневматикалық немесе гидравликалық тежегіштермен жабдықталған.

ЖОЛАУШЫЛЫҚ АРБАЛАР.

Экипаж түрлері.

Вагон – серіппелері бар жабық жолаушылар вагоны. Бастапқыда шанақ белдіктерге ілінсе, кейін ілу үшін серіппелер (18 ғасырдың басынан), ал 19 ғасырдың басынан бастап серіппелер қолданыла бастады. Олар көбінесе жеке пайдалану үшін пайдаланылды, дегенмен Еуропада соңғы орта ғасырлардан бастап олар қоғамдық көлік ретінде де қолданыла бастады. Мысал ретінде стационар, omnibus және charabanc жатады. Пошта жаттықтырушысының ең көп тараған түрі деп санауға болады.

«Арба» сөзі Ресейге неміс вагондарымен бірге 17 ғасырдың ортасынан бастап неміс көпестерімен жаппай әкеліне бастаған кезде және Мәскеу дворяндары арасында танымал бола бастаған кезде пайда болды. Бұл сөз бұрын сол кездегі басқа сөздермен бірге қолданылған болуы мүмкін (мысалы, «крекер») және бұл сөз украин, ескі шіркеу славян және поляк тілдерінде де қолданылған.

(17 ғасырдың ортасында поляк тілінен алынған, онда карета< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Дормез - ұйықтайтын орындары бар ұзақ сапарларға арналған үлкен вагон.
DORMEZ (француз тілінен аударғанда «ұйықтау») ұзақ сапарларға арналған ұйықтайтын орындары бар кең вагон болды. Ата-анасынан қалған мұндай күйме Л.Н. Үлкен ұлы Толстойды есіне түсіргендей, алты ат сүйреп кеткен. Жол вагондарының жоғарғы жағында VAZHI немесе VASHI болды - багажға арналған жәшіктер, ал артқы жағында жүктерді орналастыруға арналған ХУМП болды.

Паннемейкер Адольф. «Дөрмездің астынан шаң көтеріліп, баланы тығып тастады»: Ил. өлеңіне Т.Г. Шевченко «Кобзарь» (аудармашы Н.В. Гербель). Суреттегі гравюра. Н.Н. Каразин. 19 ғасыр

Вагон – 19 ғасырда кеңінен қолданылған үлкен, көп орындық жолаушы немесе пошта вагоны.

Әскери арбалар* – дала әскерлеріне жорықта және шайқаста техниканы қалыпты жағдайда ұстауға қажетті қосалқы заттар мен құралдарды, азық-түлікті, жем-шөпті, кеңсе керек-жарақтарын, кассалық қорларды, науқастар мен жаралыларды тасымалдауға арналған.
Жалпы алғанда, олар арбаның корпусы немесе қорабы орнатылатын курстан тұрады; өту көлденең жастықтармен бір-бірімен байланыстырылған бірнеше бойлық төсектерден тұратын негізгі жақтаудан қалыптасады; соңғысына дөңгелектері бар осьтер бекітілген.
1-разрядты колонна құра отырып, әскерлермен бірге қажетті заттарды тасымалдауға арналған әскери арбалар* жүреді; Оған мыналар кіреді: 1) зарядтау жәшіктері, бір атты снарядтар мен жұп патрондар (оқ-дәрілер), 2) әскери құрал-сайман арбалары* (сапар ұстағыштары, тақаға арналған құралдар), 3) дәріхана концерті; 4) госпиталь желісі және 5) офицерлік концерт.

Қысқы арба

Ұзын жүгірушілерге арналған бұл тамаша күйме тәрізді күйме 1732 жылы Мәскеуде шебер Жан Мишельдің қолынан шыққан. Ол қыста ұзақ жол жүруге арналған. Дәл осында 1742 жылы ақпанда Петр I қызы Елизавета тәж киюге Петербургтен Мәскеуге асықты. Сәнді арба алтын жалатылған ою-өрнектермен және мүсіндік бөлшектермен безендірілген, төбесі балюстермен жабылған, ал қабырғалары екібасты қырандар суреттерімен және басқа да мемлекеттік биліктің атрибуттарымен безендірілген. Ыңғайлы және әдемі арба нағыз корольдік сән-салтанатпен жасалған. Ол әлі де сәнділігімен және пішіндерінің талғампаздығымен таң қалдырады.
Биіктігі - 185 мм, ұзындығы - 450 мм.

Жазғы «көңілді» вагон

1690-1692 жылдары Мәскеуде жасалған, жұмсақ көгілдір фонда нәзік алтын өрнекпен жасалған миниатюралық жазғы вагон талғампаз ойыншыққа ұқсайды. Көңіл көтеруге арналған вагондарды «Потешная» деп атаған. «Патшаның тұрақты қазынасының инвентаризациясына» сәйкес, күйме Петр I-нің ұлы екі жасар Царевич Алексейге тиесілі. Арба ойыншықтарға тиесілі болғанымен, барлық ережелерге сәйкес және барлық нәзіктіктермен жасалған. күрделі техникалық шешім. Оның бұрылуға арналған құрылғысы - «аққу мойыны» және айналмалы шеңбері бар. «Көңілді» вагон өзінің талғампаз пішіні мен әшекейінің нәзіктігі бойынша нақты вагондардан еш кем түспейді, бұл оның кішкентай иесінің жоғары әлеуметтік мәртебесін көрсетеді.

BERLINE типті вагон

Төрт орындық талғампаз Берлина Екатерина II-нің маңызды салтанатты сапарлары үшін пайдаланылды. Оны 1769 жылы неміс текті атақты петерборлық шебер Иоганн Конрад Букендал жасап, сол кездегі ең соңғы құрылымдық және техникалық бөлшектермен – тік және көлденең жапырақты серіппелермен жабдықталған. Кесілген алтындатылған декор карнизді, беткейлерді және пластинкаларды безендіреді. Терезелер мен есіктердің жоғарғы жартысы айна әйнегімен жабылған. Диірменнің алдыңғы және артқы жағындағы және дөңгелектеріндегі алтындатылған оюлар құрылымдық бөлшектерді толығымен дерлік жасырады. Бұл вагонның императрица мен сарайдың салтанатты сапарлары үшін қызмет етуі кездейсоқ емес.

Колымаға

Колымага — 16 ғасырдан бері Ресей мен Батыс Еуропада кең тараған, жоғары осьте төртбұрышты дерлік шанағы бар арба түрі. Бұл төрт орындық шұңқырды 1640 жылдары шеберлер жасаған, ол пішіні мен безендірілуінен көрінеді. Ұлттық ерекшелік, әсіресе, сылдырмаштың декорында айқын көрінді. Қатаң сұлбаның денесі қызыл барқытпен жабылған және дөңес қалпақшалары бар алтындатылған мыс шпилькалармен қапталған, бүкіл беті толтырылған шаршылар үлгісімен безендірілген. Әрбір шаршының ортасында күміс галлоннан жасалған сегіз бұрышты жұлдыз тәрізді ою-өрнек, тек сол кездегі орыс экипаждарына тән. Қып-қызыл барқыттың күміс пен алтынмен үйлесуі күйменің таңғажайып үйлесімді және мерекелік көрінісін жасайды, оны жұлдыздар мен қос басты қырандар түріндегі ашық жабындармен безендірілген слюда терезелері толықтырады.

Ішкі безендіру сәнділігі жағынан сыртқы жағынан кем түспейді - қабырғалар мен орындықтардың қаптамасы өрнектің ерекше әсемдігі үшін Ресейде жақсы көретін қымбат түрік алтын барқытынан жасалған. Экипаждың бірінші иесі Брянск қаласының басшысы, Ресей мемлекетінің азаматы Фрэнсис Лесновольский болды. Сірә, ол мұны «Ұлы Әміршінің жеке жарлығымен» марапат ретінде алған. Тырнақтың тағы бір иесі патша Михаил Федоровичтің сарайында маңызды рөл атқарған бояр Никита Иванович Романов болды.

Қысқы «қызық» арба

Қысқы көңілді арба - 1689-1692 жылдары Мәскеуде жасалған бірегей вагон, оның ұқсастары әлемнің ешбір мұражайында кездеспейді. Арба - бұл қарда жүруді жеңілдету үшін шағын терезелері мен жүгірушілердегі жеткілікті кең есіктері бар «бөлме». «Көңілді» арба Петр I-нің ағасы және тең билеушісі Иван Алексеевич патшаның кішкентай балаларының ойыны мен көңіл көтеруіне арналған. Дене пішіні ежелгі дәстүрлі пішінді - қатаң және айқын силуэт пен тікбұрышты контурларды сақтайды. Дегенмен, ол сол кездегі сәнді барокко стиліне сәйкес өте көркем безендірілген. Былғары қаптауды Мәскеу Кремлінің шеберлері жасаған. Гүлдер мен жемістердің бедерлі алтын жалатылған рельефтік үлгісі қабырғалар мен есіктердің бүкіл бетін жауып тұрады. Талғампаз арба патша балаларының қысқы көңіл көтеруіне өте ыңғайлы болды және сонымен бірге қымбат безендірудің күрделілігі мен жоғары шеберлікпен ерекшеленетін иелерінің жоғары мәртебесіне сәйкес келді.