Kjøretøy som bruker muskelkraften til dyr og mennesker.

Mange forfattere, vitenskapsmenn og filosofer snakket om behovet for å utvikle transportmidler.

F. Bacon (1561–1626)- en engelsk filosof og vitenskapsmann, skrev: "Tre ting gjør en nasjon stor og velstående: fruktbar jord, aktiv industri og enkel bevegelse av mennesker og varer." Engelsk historiker og offentlig person

T. Macaulay (1800–1859) mente at bare de oppfinnelsene som hjelper til med å overvinne avstander gavner menneskeheten, med unntak av alfabetet og utskrift.

Begynnelsen av historien til utviklingen av bilen kan betraktes som oppfinnelsen av hjulet, som med rette er en av menneskehetens største teknologiske oppdagelser. Uten hjul er det umulig å forestille seg den videre utviklingen av transportmidler. Tross alt, det som gjør det interessant er at, i motsetning til spor- og trinnmekanismer, vinger og en jetmotor, har hjulet ingen analoger i levende natur. Det er umulig å si nøyaktig hvor og når det ble oppfunnet. Det er sikkert kjent at alderen på de første hjulene er omtrent fire tusen år.

Menneskeheten har hele tiden forsøkt å redusere tiden brukt på å flytte. Postbud i middelalderen brukte stylter. Prosessen med å temme flåtedyr var aktivt i gang. Inntil nylig var det beredne tropper, som var mye mer effektive enn fottropper. I dag er det påkjørte politienheter.

Tidligere var mennesket selv kilden til styrken som var nødvendig for å flytte tunge gjenstander. Så begynte folk å ty til hjelp fra husdyr, som de spenner til en slede eller en vogn. Denne transportmetoden brukes fortsatt i dag.

Det eldste fremkomstmiddelet er sleden. Selv nå er det steder på jorden hvor dette er det vanligste transportmiddelet. I Russland ble det brukt vogner som ligner på slede, for å bevege seg, både på vinter- og sommerfeltforhold - drag. Sleder ble brukt ikke bare i nord, men også på de stedene hvor det aldri hadde falt snø. Det er interessant å merke seg at på begynnelsen av 1900-tallet, under utviklingen av bilindustrien, ble bilsleder (snøscootere) oppfunnet.

Bilder av de første vognene er beslektet med de første hjulene som dukket opp. De arkeologiske funnene er rundt fire tusen år gamle. To vogner, dekket med bronseplater, funnet i en gammel grav, er spesielt godt bevart.

Hva var de første hjulkjøretøyene? Opprinnelig var dette vogner trukket av okser og hadde bare én akse. Senere dukket det opp forskjellige vogner: ett-, to- og flerseter, med åpen topp og lukket, to- og firehjulet, med enkel og rikere dekorasjon. Datidens vogner var preget av strukturell styrke, fordi det nesten ikke fantes gode veier (steinveier ble bygget utelukkende i Roma og territoriene det erobret), og oppfinnelsen av fjærer, støtdempere og pneumatiske dekk var fortsatt veldig langt unna. De svake vognene falt raskt fra ristingen på veiene.

Vogner ble utbredt som verktøy. Tunge, pansrede vogner ble brukt som sjokkvåpen for angrep. Problemet med utilstrekkelig kraft ble løst ganske enkelt - flere hester ble utnyttet. Som praksis har vist, er det beste alternativet et lag på fire hester, eller, som det ellers kalles, en quadriga. I det revolusjonære Russland, under borgerkrigen (1918-1920), ble vogner aktivt brukt - mobile plattformer for tunge maskingevær demoraliserte fiendtlige tropper, og "så" frykt og panikk.

I gamle tider var vogner ikke veldig komfortable, og derfor foretrakk de fleste å reise på hesteryggen, og noen ganger til og med i håndholdte bærbare hytter - sedanstoler og palankiner.

En fantastisk historie er fanget i en av de gamle bøkene. Under en reise til konsilet i Konstanz (1414-1418) skjedde det en trafikkulykke med paven.

Bildet viser tydelig at vognen hadde et typisk design for den tiden, og ikke var utstyrt med fjærer. Først på slutten av 1400-tallet dukket de første prototypene av vognfjærer opp - kraftige skinnbelter som vognkroppen var opphengt på. Kong Charles VII av Frankrike mottok en slik vogn i gave i 1457 fra kong Vladislaus V av Ungarn. Prinselige og kongelige vogner ble preget av en spesiell dekorasjonsluksus.

De første leide vognene dukket opp på 1600-tallet. Det var rundt 200 hackney-vogner i London i 1652. I 1718 hadde antallet økt til 800. I Frankrike ble slike vogner kalt fiakrer.

På 17. året dukket det også opp kollektivtransport med flere passasjerer - diligense. På en dag dekket de en avstand på 40-50 km, og på 1700-tallet - 100-150 km.

I 1662 dukket "omnibusser" opp på gatene i Paris - legemliggjørelsen av ideen til den store vitenskapsmannen Blaise Pascal om å organisere et helt urbant transportnettverk. Omnibusser (latin for «vogn for alle») var store vogner som fraktet alle mot en liten avgift. Hver passasjer hadde sitt eget sete, og omnibussene stoppet hvor som helst på forespørsel fra passasjeren.

Utformingen av omnibussen gjennomgikk store endringer på 1800-tallet. Den hestetrukne omnibussen ble plassert på skinner, noe som gjorde det mulig å øke kapasiteten og bevegelseshastigheten. I Russland ble denne typen transport kalt "hestetrikk" de dukket opp først i St. Petersburg i 1856.

Et typisk bilde for den tiden - en omnibus, overfylt med passasjerer, kjører sakte langs veien, og tiltrekker seg oppmerksomheten til rabbelen.

Utviklingen av teknisk tenkning, så vel som menneskelig oppfinnsomhet, var rettet mot å finne nye kraftkilder som ville redusere menneskets avhengighet av levende natur.

Fremveksten av mekaniske transportmidler var en overgangsfase på veien til bilen.

Publikasjoner i litteraturseksjonen

Encyclopedia of bilfritt liv i russisk litteratur

Før oppfinnelsen av biler og utbredt togreise, ble lange (og ikke så lange) reiser i Russland oftest utført i hestevogner. Leksikonet for russisk ikke-motorisert transport i litteratur ble satt sammen av Sofya Bagdasarova.

Vladimir Sollogub i historien "Seryozha" skrev: «Her suser en vogn - den sprudlende ungdommen på russiske veier; her vagler sjeselongen, som en Saratov-godseier etter middagen; her stikker stolt en bred vogn frem, som en eller annen rik skattebonde; her er dormez, her er vognen, og bak dem en feit handelsbil, etter å ha drukket fjorten kopper te på postgården.». I Russland var det faktisk mange typer hestevogner, som også ble laget forskjellig i forskjellige regioner. De var også forskjellige i formål, design og status til eieren.

B - Brichka

Dette ordet er av polsk opprinnelse og betegner et lett firehjuls kjøretøy, noen ganger uten fjærer. Sjelens kropp kan enten være åpen eller lukket: skinn, flettet eller tre.

Det var i britzkaen at hovedpersonen til Nikolai Gogols "Dead Souls", Pavel Ivanovich Chichikov, reiste. Sjesestolen hans var "ganske vakker, med fjærer," og til og med med bekvemmeligheter: toppen av kroppen var "lukket mot regnet med skinngardiner med to runde vinduer, beregnet for å se veiutsikt." Det var en ganske anstendig veivogn for en slik tjenestemann som Chichikov, som passet hans rang, selv om, som de ville sagt i dag, "ikke en representativ klasse."

Kanskje er det derfor mange russiske klassikere beskrev britzkaen som en ekstremt støyende transport. Leo Tolstojs sjeselong spratt, Sjolokhovs sjeselong skranglet eller skranglet, og Alexander Serafimovich skrev at «en utålelig trykkende klingende rangle rullet bak den». David Burliuk, som dedikerte dikt til en bestemt fugl med en uutholdelig stemme, sammenlignet den med en gammel ødelagt sjeselong.

B - Handlevogn

Sergey Ivanov. Boyar slaver. 1909. Samling av Rostropovich og Vishnevskaya

Begrepet ble brukt om en vintertype transport - en overbygd vogn på løpere. Vognen blir berømmet for sin varme, den er behagelig, du kan sykle liggende - "slynge i vognen under pelstepper" (amfiteatre). Den er "fylt med fjærsenger, puter osv." (Victor Shompulev). Vinduene kunne være foret med bjørnepels for å forhindre trekk, og innsiden kan være foret med rødt tøy eller til og med fløyel.

Fyodor Koni hadde et vaudeville-show "The Carriage, or They Meet You by Your Dress, You See You Off by Your Mind" om viktigheten av transport for prestisje.

K - Kibitka

Nikolay Sverchkov. Fanget i stormen. timing

Et ord lånt fra nomader i Russland ble brukt til å kalle en overbygd vogn. Ofte var toppen på buer og kunne brettes tilbake - som minner om en "bestemorhette" (Nikolai Teleshov). En god vogn betyr "med en romslig topp og en dobbel matt baldakin" (Ivan Lazhechnikov) eller "med en skinntopp og et tettknappet forkle" (Pavel Melnikov-Pechersky).

Det var i den ristevogna Radishchev syklet: «Da jeg lå i vognen, ble tankene mine vendt mot verdens umåtelige. Jeg skilte meg mentalt fra jorden, det virket for meg som om kibitslagene var lettere for meg.»

Vyazemsky dedikerte et helt dikt til henne, veldig sint: "Og denne kasematten er bevegelig, / og denne torturen er bevegelig, / som kalles: vogn." Pushkin er mer munter: "Den dristige vognen blåser opp de luftige tøylene." På den annen side, i sin «Road Complaints» klager han: «Hvor lenge skal jeg gå i verden / Nå i vogn, nå på hesteryggen, / Nå i en vogn, nå i en vogn, / Nå i en vogn, nå til fots?"

K - Barnevogn

Nikolay Sverchkov. Kjøre i barnevogn (Alexander II med barn). Yaroslavl kunstmuseum

I Russland betydde "vogner" mange typer åpne fjærvogner. For eksempel var typene urbane barnevogner landau og phaeton. I Europa, tvert imot, ble en bestemt type fasjonabel vogn kalt en "vogn".

Barnevognen ble heltinnen til Gogols historie med samme navn: eieren skryter av at den er lett som en fjær, og fjærene er som om "en barnepike vugget deg i en vugge." Til slutt viser det seg at skrytet er tomt. Vyazemsky dedikerte et dikt med samme navn til henne: "En lett vogn skynder seg, / og sinnet bærer lett med seg." En vakker vogn er et spørsmål om prestisje: Dolly Oblonskaya og kusken hennes er flaue av sin gamle, lappede vogn under et besøk i Vronskys landsby.

Lydia (ser ut av vinduet). Vente! Hva slags barnevogn er dette? Blonder! Tok mamma virkelig dette for meg? For en skjønnhet, for en luksus! Ja! Jeg kommer til å besvime. Dette er ikke en barnevogn, dette er en drøm. Du kan kveles av gleden ved å sitte i denne vognen. Hva er galt med meg?

Alexander Ostrovsky. "gale penger"

Det hele ender med teknisk fremgang: "En elegant barnevogn, i en elektrisk visp, / Elastisk raslet langs motorveisanden" (Igor Severyanin).

L - Lando

Vognen, oppkalt etter den tyske byen, var en fireseter med en lift-up topp som gjorde den om til en vogn etter ønske. Zhukovsky i «A Trip to Maneuvers» forteller hvordan taket på en eller annen måte nektet å åpne seg: «Der, her, er landauen sta; / Han overstyrte alle damene, / Tvang dem til å flytte / Uten seremoni til en annen, / Og han selv gikk tom.

Et vakkert fremmedord betegnet en fasjonabel transportform, et must for en person fra samfunnet. Helten til Mamin-Sibiryak trenger en landau for å "vise dem alle at jeg kan kjøre som resten av dem."

Fra Grigorovich leser vi: «Hvor mange utgifter, herregud, hvor mange utgifter! Vi måtte ansette nye hester og bytte vognen mot en landau; folk med en viss stilling er flaue over å vise seg til musikk om kveldene; sånn er det i Peterhof» («By og landsby»).

S - Sani

Ivan Pelevin. Barn i slede. 1870. Nizhny Tagil Museum of Fine Arts, Nizhny Tagil, Sverdlovsk-regionen

Nok et transportmiddel som har blitt skrevet inn i poesi i lang tid. "Og etter å ha splittet akslene, venter sleden / når de skal brukes" (Zhukovsky); “Mot byen Ryazan / Tre sleder ruller, / sledene kollapser / Buene er malt” (Mei), osv. I motsetning til sledene er det ikke bare bønder som kan sees i sledene. Adelsmennene eier sine egne sleder og kjører i dem, liggende komfortabelt og pakket inn i varme tepper og tepper.

I det nittende århundre økte befolkningen i store byer i et veldig raskt tempo, noe som førte til behovet for utvikling av offentlig transport egnet for massetransport av passasjerer. Urbane hestetrukne jernbaner, kalt "hestehest" i Russland, ble et slikt transportmiddel i den nye og gamle verden.

Den eldgamle hestetrukne hesten var en lettvektsvogn med flere seter kjørt langs et jernbanespor av en hest. På taket, og til slutt på den fremre plattformen til den hestetrukne hesten, satt vognføreren. Siden passasjertilstrømningen stadig økte, var det nødvendig å finne måter å øke antallet hestetrukne seter på. På den tiden da livegenskapen ble avskaffet i Russland, hadde det allerede dukket opp dobbeltdekkere i England. Over tid spredte de seg over hele russiske byer. Du kunne sykle på det øvre åpne området for en liten avgift, så barn og fattige syklet oftest dit.

Over tid ble hestetrikker til ekte, fordi nye trikker med mekaniske motorer dukket opp. På den tiden eksisterte det allerede et stort antall brukte dampanlegg, som med suksess drev jernbaner, sjø- og elvefartøyer. Det var bare nødvendig å redusere deres stempelmotorer og dampkjeler til størrelsen på en hest og hest. Det viste seg at det ikke var så lett å ta i bruk damptrikker – lokomotivet bråket mye ved bevegelse, og støv og røyk falt fra skorsteinen.

Jakten på nye måter å forbedre bytrikkene fortsatte. En av variantene av den gamle trikken var en bil bygget i 1876 av den franske ingeniøren Mekarsky. Trikken hans ble drevet av en ekspansjonsstempelmaskin, der en tilførsel av luft ble lagret under et trykk på 30 atmosfærer i flere sylindre. Denne luftmengden var nok til mer enn ti kilometers bevegelse. Selv om trikken som ble foreslått av den franske forskeren var absolutt miljøvennlig, var det ingen som ønsket å bygge mange kompressorstasjoner i boligområder og kaste bort tid på å lade opp med luft.

Til slutt, i 1881, dukket en gammel trikk bygget av Siemens opp i Berlin. Den var utstyrt med en "nymotens" elektrisk motor. En viktig nyvinning i trikkeutviklingens historie var bruken av en elektrisk motor, et hjulpar i form av en monoblokkvogn og en girkasse. Et slikt trikkesystem ble utviklet av oppfinneren Sprague. Nesten umiddelbart spredte den seg til mange land rundt om i verden og ble prototypen på moderne trikker.

Selv om Spragues system var en nesten ideell løsning, fortsatte søket etter måter å lage en trikk uten et elektrisk kontaktsystem, som krevde en enorm kapitalinvestering. En løsning ble funnet gjennom opprettelsen av autonome fremdriftssystemer. Så, på linjene til Moskva og St. Petersburg i 1899, dukket det opp eksperimentelle biler som brukte elektrisitet, bokstavelig talt båret med dem. Dette prosjektet varte heller ikke lenge, for batteriene til trikker var utrolig store og tunge.

Landkjøretøyer var ikke raske og var veldig dyre.

Vanlige landkjøretøyer var esler og kameler. For tyngre last ble det brukt oksevogner. Gjennomsnittshastigheten til et esel eller kamel er 3 mph (4,45 km/t), og for en okse er omtrent 2 mph (2,96 km/t). Vi har nådd de nøyaktige dataene for Diokletians tariff for reiseutgifter: transport av last på et esel ble estimert til 4 denarer. En kamel som var i stand til å frakte 600 pund (192 kg) last kostet 8 denarer, og en vogn med en last på 1200 pund (394) kg kostet 20 denarer. Fra disse prisene kan det konkluderes at prisen på hvete doblet seg hvis den ble transportert 445 km med vogn eller 570 km med kamel. Kostnadene for gods transportert sjøveien var betydelig lavere, spesielt for varer fra fjerne land. Levering av en modius 9 liter varer fra Alexandria til Roma, avstanden mellom disse er omtrent 1250 miles (1850 km), koster 16 denarii, fra Syria til Lusitania - 26 denarer. Dermed var det mye billigere å frakte hvete fra den ene enden av imperiet til den andre til sjøs enn å frakte den 111 km med vogn. (s. 450-451)

Under slike omstendigheter ble vanntransport mellom øyene viktig. Det er grunnen til at havner som Arles, Marseille, Efesos og Alexandria, som ligger ved utløpet av elver eller nær elvesystemer, spilte en dominerende rolle. Hovedargumentet for Egypt som hovedleverandør av korn var det faktum at det praktisk talt ikke var noen bosetninger i Egypt som var mer enn 14,8 km fra Nilen eller noen annen navigasjonskanal. I Afrika snakker vi om provinsen Afrika, de fleste eiendommene der det ble dyrket korn, lå innenfor rekkevidde av havet eller den seilbare Bagrada-elven. Plasseringen av grenser langs Rhinen og Donau var rettet mot å skape en kraftig bakside. På 300-tallet mottok Rhin-hæren mat hovedsakelig sjøveien fra Storbritannia; på 600-tallet ble hæren til Nedre Donau forsynt gjennom kystprovinsene Faria, Kypros og øyene i Egeerhavet. Øvre Donau-hærene var et stort problem, da de skapte ekstra stress på transportsystemet.

Som et grovt estimat kan det sies at korn ble levert med vogn gratis over en strekning på opptil 50 miles (74 km). Da hungersnød brøt ut i Lentiochia, ble Julian tvunget til å ty til tjenestene til currsus publicus for å transportere korn fra Hieropolis, 100 miles (148) km unna, og fra Chalcis, litt over 50 miles unna. I Cappadocia Caesarea, som Gregory av Nazianzus forteller, antok hungersnød katastrofale proporsjoner. Kornhandelen betalte ikke tilbake kostnadene, selv om den vanlige prisen på korn i store byer var mye høyere. I Antiochinus, for en modius (9 liter), satte Julian et gebyr på 15 solidi, mot gjennomsnittsprisen på 30 solidi. Følgelig subsidierte regjeringen kornforsyninger til større byer. (s. 451-452)

Transport av gods med sjøskip krevde betydelig lavere kostnader, selv om denne typen transport hadde sine ulemper. Fraktsesongen var begrenset til seks måneder i året - navicularii satte ikke seil mellom 10. oktober og 31. mars. Disse datoene, notert i koden, indikerer at om vinteren var risikoen for sjøreiser fra Italia til Afrika for stor selv for keiserlige kurerer. De gamle romerne visste ikke hvordan de skulle bruke vindens kraft på riktig måte; skipene deres i lang tid kunne forsinke ikke bare vindstille og stormer, men også vindene som blåste mot dem. Under gunstige omstendigheter kunne reisen foregå veldig raskt: fra Narbonne til Kartago på 5 dager, fra Ascalon til Thessalonica på 12-13 dager, og det samme beløpet i motsatt retning. Reisen fra Konstantinopel til Gaza tok 10 dager, men det tok 20 dager å nå Konstantinopel fra Gaza. Det var mulig å reise fra Alexandria til Marseille på 30 dager. Men noen ganger ble skip tvunget til å stå stille på grunn av dårlig vær. side 452

De fleste av skipene var små og ikke helt egnet for sjøreiser. Det største skipet notert i kildene kunne frakte 50 000 modius (ca. 330 tonn last) om bord (bør være 450 kubikkmeter, dvs. forfatteren antar en lasttetthet på ca. 735 kg/kubikkm), et annet skip med en bæreevne på 350 000 modius (3120 kubikkmeter) ble også ansett som eksepsjonell. Den gjennomsnittlige lastekapasiteten til skip som spesialiserer seg på transport av korn var 10 000 - 20 000 modius (60-130 tonn) (90-180 kubikkmeter). Små fartøy designet for 2000 modius last (15 tonn) (18 kubikkmeter) var også vanlige. De kan bli chartret av regjeringen for å transportere korn. Skipsforlis skjedde ganske ofte, også om sommeren. Mange dekreter og lover foreskrev at tapene som ble påført i dette tilfellet skulle kompenseres likt av alle navicularii. Laster ble også ofte skadet av sjøvann. I denne situasjonen var det ikke annet å gjøre enn å kaste dem over bord og deretter dekke tapene, som igjen var alle redere ansvarlige for. s. 452-453

(Siden modius er et mål på volum, og målingen av lastekapasiteten til skip i modius skyldes transport av korn, gir jeg heretter for referanse en omregning til liter eller kubikkmeter - KV)

Ved hjelp av navicularii transporterte regjeringen ikke bare hvete sjøveien fra Afrika til Roma og fra Egypt til Konstantinopel, men forsynte også hæren. Som nevnt tidligere, var individuelle velstående grunneiere, i bytte mot en reduksjon i landskatter, fritak fra pliktene til curiae og andre forskjellige privilegier, engasjert i bygging av skip og opprettholdelse av dem i stand. De fikk betalt frakt som var halvparten av den kommersielle verdien av lasten, og ble forventet å bruke dette til å dekke skatteunderskuddet på deres land. Vi vet mye mindre om innlandsvannstransport. Det er kjent at på Tiberen, for å frakte korn fra Ostia til Roma og samle drivstoff til de romerske badene, overvåket staten barokkarbeidernes verksteder. Det var også en statlig båttjeneste på Po-elven, som drev turer fra Pavia til Ravenna. På Nilen var det en blandet tjeneste av statlige kommunale og private domstoler, organisert av staten. (side 453)

For transport av varer på land opererte en nøye utviklet og omfattende keiserlig posttjeneste (cursus publicus) under ledelse av staten. Den besto av cursus velox, utstyrt med ride- og pakkehester, lette vogner trukket av tre muldyr og firehjuls vogner med 8-10 muldyr, og cursus claburalis, som hadde til disposisjon en vogn med to par okser for tunge. laster. Cursus velox ga transportfasiliteter hovedsakelig for keiserlige kurerer og andre embetsmenn som reiste i offentlig virksomhet, og transporterte også lette og verdifulle varer som gull, sølv, fine tekstiler og for eksempel bibler levert av Eusebius, biskop av Cæsarea, og beregnet på for kirkene i Konstantinopel. Cursus clabularis handlet om transport av mat, klær, våpen, tømmer, materialer og eiendom til tropper stasjonert i et annet område. (s. 453-454)

Posttjenesten inkluderte store og små herskapshus og mutasjoner, lokalisert med intervaller på 14,8-17,8 km langs hovedveiene. Langs ruten fra Bordeaux gjennom Nord-Italia til Konstantinopel var det 208 slike punkter, og fra Chalcedon til Jerusalem - 1-2. Postvesenet etablerte også kommunikasjon med avsidesliggende regioner, som Sardinia. Hvert punkt inneholdt det nødvendige antall dyr - etter ordre fra Prokopnya skulle det ha vært opptil 40 hester i stallen - men dette gjaldt sannsynligvis bare hovedveiene - kjerrer og kjerrer, veterinærer, hjulmakere og stallkarer (sistnevnte nummer én per hver tredje hest). Alle disse ansatte var arvelige statsslaver som ble forsynt med mat og klær. Bygningene ble støttet av skatter pålagt av provinsielle herskere. Hester til stallen ble skaffet gjennom naturaskatt (gjennomsnittlig levetid for dyr var 4 år, så en fjerdedel av totalen ble årlig erstattet med nye). I unntakstilfeller ble hestene til nabogrunneiere midlertidig rekvirert. Husdyrfôr ble levert som en naturalskatt, som ble pålagt lokale innbyggere. Hver stasjon, og noen ganger flere stasjoner, ble ledet av en manager (manceps), som var en decournon eller pensjonert tjenestemann. Han hadde denne stillingen i fem år. Kuriosiene, en eller to i hver provins, ble rekruttert blant de keiserlige kurerene (agentes in rebus). De sørget for at kjøretøy ikke ble brukt til uautoriserte formål av privatpersoner. Retten til posttjenester ble bekreftet av et passende sertifikat (evectiones) - for rask post, tractoriae - for post som ble levert på vogner. Disse sertifikatene ble signert av pretorianske prefekter og senioravdelingstjenestemenn, og i begrensede mengder, motvillig, ble distribuert til andre tjenestemenn, til og med til guvernørene i provinsene, som bare hadde to sertifikater: ett for kommunikasjon med sentralmyndighetene, det andre for lokale formål. Lignende sertifikater, men tomme, ble utstedt til privatpersoner, spesielt biskoper som deltok på rådsmøter, og senatorer, siden deres agenter kjøpte hester og ville dyr for offentlige spill. Postvesenet, i hvert fall i noen områder, var sterkt overbelastet. Tallrike instruksjoner har kommet ned til oss angående det maksimale antallet hester, vogner og vogner som kan tilbys av postkontorer på en hvilken som helst dag, samt maksimal belastning (30 pund for en rytter, 200 pund for en konsert, 1000 pund ( 321 kg) for firehjuls vogn, 1500 lb (471 kg) for oksevogn). Tjenesten var ekstremt dyr, og sparsomme keisere reduserte antallet postkontorer. Julian avskaffet hurtigpost på Sardinia, Leo - vognpost i hele de østlige provinsene og ty til hjelp fra private transportører. John of Cappadocia avskaffet begge tjenestene i store regioner som Asia. Ifølge Procopius og John Lydus, grunneierne av dette bispedømmet, som betalte hoveddelen av skatter i fôr, etter at et slikt tiltak begynte å gå konkurs, siden de ble fratatt muligheten til å selge avlingen sin. Dette gjør det klart at bygg typisk ble brukt som fôr til posthester. (s. 454-455)

(Mer om sjøtransport)

Velstående mennesker som eide skip chartret dem til gründere (exercitors), som igjen leide inn skippere (magistri navis). Eieren av skipet mottok en fast avgift for frakt, og gründere tok på seg risikoen og, hvis de lyktes, fikk de overskudd. Eieren kunne finne skippere på egen hånd, og la overskuddet og risikoen på seg selv. Men veldig ofte hadde skippere også egne skip. I dette tilfellet var de ganske velstående, siden et skip med en lastekapasitet på 10 000 modii (90 kubikkmeter) ble verdsatt til omtrent 500 solidi. De fleste skippere eide fartøy med mindre kapasitet (ikke mer enn 2000 modii (18 kubikkmeter)). Vanligvis var skipskapteiner også involvert i transport av passasjerer, som betalte for passasjen og fikk mat. Kjøpmenn og deres agenter betalte også fraktavgifter for skipene sine. Skippere fraktet vanligvis sine egne laster, og skaffet penger til å kjøpe dem, i det minste delvis, gjennom lån som ble utstedt til høye renter. Men personen som ga lånet mistet pengene sine hvis lasten ikke nådde bestemmelsesstedet. Justinian forbød denne praksisen, og bestemte at penger i alle tilfeller bare skulle utstedes til 12%. Som et resultat havnet noen uheldige kapteiner i fengsel for gjeld etter at skipene deres sank.

A.H.M. Jones "The Death of the Ancient World"

Hjulkjøretøyer eksisterte allerede i forhistorisk tid; de er nevnt i de eldste kilder som kjente gjenstander. Derfor, i et av de eldste versene i Vedaene, brukes en sammenligning: "akkurat som et hjul ruller bak en hest, slik følger begge verdener deg."
I Asia har vogner vært brukt i lang tid, sammen med ride- og pakkedyr. Grekerne på Homers tid brukte stridsvogner. Detaljer om utformingen av gamle vogner forblir ukjente; bare den ytre formen til tohjulede krigsvogner er godt avbildet i mange gjenlevende basrelieffer og andre bilder.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
En adelskvinne som går av vognen sin, signert og datert 1906.

Det er ingen tvil, med tanke på mange steder av gamle forfattere, at hjulvogner lenge har blitt brukt til å transportere varer. Dermed forteller Homer at Nausicaä ba faren om en vogn for å ta henne og vennene hennes til kysten for å vaske klærne deres. Vogner av denne typen kom med to og fire hjul: Plinius tilskriver oppfinnelsen frygierne. Hjulene til et slikt "plaustrum" var fast montert på aksler, som roterte med dem, som våre jernbanevogner, i lagre som var festet til karosseriet. Slike vogner, veldig klønete, finnes fortsatt på øya Formosa.

TSERETELLI, ZURAB (F. 1934).

De gamle perserne hadde et riktig organisert postløp; kongelige budbringere fraktet raskt ordre i andre gamle stater, men flere detaljer er kjent om riktig organisert transport av passasjerer på hesteryggen bare fra romernes tid. Denne typen vogn ble vedlikeholdt av private (mannskap; "cisium") og var tohjulet, med trekkstang, som en cabriolet, men uten fjærer, med et sete opphengt av stropper. De klatret inn i den fra siden av hestene, og ikke fra ryggen, som i vogner; bilder av cysium finnes allerede på etruskiske vaser. De reiste i slike vogner veldig raskt: ifølge Suetonius reiste keiseren i den lette "meritoria vehicula" i avstander på opptil 150 århundrer. per dag.

V. Serov. Odysseus og Nausicaa

Vi har mye mer informasjon om romernes seremonielle vogner. Blant de gamle, generelt, var bruken av seremonielle vogner et privilegium for høytstående embetsmenn og prester; Bilder av guder ble også båret i spesielle vogner under prosesjoner. Privatpersoner tillot seg denne retten bare i tider med forfall av moral, og under imperiet dekorerte de vognene sine med all mulig luksus. Den eldste typen er "arcera", den er nevnt i lovene til de tolv tabellene; det var en firehjuls åpen vogn; for kvinner ble den laget på to hjul. Like eldgamle er bårene, som senere fikk en så luksuriøs design at Cæsar anså det nødvendig å utstede en lov som begrenser denne luksusen.

Gravering av en diligens i de svarte og røde fargene til postkontoret i nærheten av Newmarket, Suffolk i 1827. En vakt er synlig bakfra.

Noe senere ble carpentumet oppfunnet, en tohjuls vogn med halvsylindrisk lokk, og carrucaen, stamfaren til moderne vogner, en firehjuls vogn med tildekket kropp hevet over turen på fire stolper; bak var det et sete for to personer, og sjåføren satt foran, under herrene, eller gikk ved siden av ham. Fra gallerne lånte romerne en tarataika med en kropp vevd av pil - "sirpea", og fra innbyggerne på den nordlige kysten av Europa - en vogn "essedum", som ble kjørt inn fra fronten; den tjente både til fredelige og militære formål.

Salvador Dali - Fantomvognen

I løpet av folkevandringstiden og i begynnelsen av middelalderen ble bruken av vogn ansett som et tegn på femininitet; reiser ble foretatt på hesteryggen, og prester og kvinner red på esler. Kronikere fra denne epoken nevner bare svært sjelden mannskaper. Således forteller Egingard at merovingerkongen Chilperik red overalt i en romersk karpentum tegnet av okser; Den engelske biskopen St. Erkenwald på 700-tallet. reiste og forkynte i en hjulvogn, da han var gammel og svak. Først etter korstogene begynte moten for vogner å gjenopplives, men de ble bare tillatt for spesielle anledninger, for høytstående embetsmenn, og vanlige mennesker ble forbudt å bruke dem.

"The Arrival of the Mail Coach" av Boilly Louis-Leopold

En vogn er det mest generelle samlenavnet for ulike kjøretøy som drives av dyrs muskelkraft, uavhengig av designtrekk, område og bruksformål.

I henhold til bruksområdet er vogner delt inn i passasjer og last (tidligere var det også militærvogner), i henhold til antall hjul - i tohjulede (enakslede) og firehjulede (toakslede) , og også uten hjul - på løpere.

Willem de Zwart (1862-1931) - Vogne som venter (ukjent år)

Bæreevnen til vognen kan nå opptil 750 kg (for enakslede) og opptil to tonn (for toakslede).

Moderne vogner er ofte utstyrt med pneumatiske dekk, og noen ganger også med pneumatiske eller hydrauliske bremser.

PERSONVOGNER.

Mannskapstyper.

En vogn er en lukket personvogn med fjærer. Til å begynne med ble karosseriet hengt opp i belter, deretter begynte man å bruke fjærer til oppheng (fra begynnelsen av 1700-tallet), og fra begynnelsen av 1800-tallet begynte man å bruke fjærer. De ble oftest brukt til personlig bruk, selv om de fra senmiddelalderen i Europa begynte å bli brukt også som offentlig transport. Et eksempel er diligensen, omnibus og charabanc. Den vanligste diligenstypen kan betraktes som en postvogn.

Ordet "vogn" kom til Russland sammen med tyske vogner, da de fra midten av 1600-tallet begynte å bli masseimportert av tyske kjøpmenn og ble stadig mer populære blant adelen i Moskva. Det er mest sannsynlig at ordet ble brukt tidligere sammen med andre ord som var vanlige på den tiden (for eksempel "cracker"), og ordet ble også brukt på ukrainsk, gammelkirkeslavisk og polsk.

(Lånt på midten av 1600-tallet fra det polske språket, hvor kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez er en stor vogn for lange turer med soveplasser.
DORMEZ (oversatt fra fransk som "sove") var en romslig vogn med soveplasser, beregnet for lange turer. L.N. hadde en slik vogn, arvet etter sine foreldre. Tolstoj, som hans eldste sønn husket, ble trukket av seks hester. Veivognene hadde VAZHI, eller VASHI, øverst - bokser for bagasje, og bak var det en HUMP, som også tjente til å plassere bagasjen.

Pannemaker Adolf. "Støv steg opp fra under dormez og gjemte babyen": Il. til diktet av T.G. Shevchenko "Kobzar" (oversettelse av N.V. Gerbel). Gravering fra fig. N.N. Karazin. 1800-tallet

En diligens er en stor passasjer- eller postvogn med flere seter, mye brukt på 1800-tallet.

Militærvogner* - tildelt felttropper for transport av militære forsyninger, reserveartikler og verktøy som er nødvendige for å holde utstyret i god stand på marsj og i kamp, ​​proviant, fôr, kontorrekvisita, kontantkasse, syke og sårede.
Generelt sett består de av en bane som karosseriet eller boksen til vognen er montert på; passasjen er dannet av en hovedramme som består av flere langsgående senger forbundet med hverandre med tverrgående puter; aksler med hjul er festet til sistnevnte.
Militære vogner* for transport av viktige gjenstander reiser sammen med troppene, og danner en konvoi av 1. kategori; dette inkluderer: 1) ladebokser, enkelthesteskall og parede patronspill (ammunisjonsrekvisita), 2) militære verktøyvogner* (reisesmie, verktøy for hestesko), 3) apotekkonsert; 4) sykehuslinje og 5) offisersjobb.

Vintervogn

Denne praktfulle vognformede vognen på lange løpere ble laget av mester Jean Michel i Moskva i 1732. Den var beregnet på å reise lange avstander om vinteren. Det var på den at datteren til Peter I, Elizabeth, i februar 1742 skyndte seg til Moskva fra St. Petersburg for sin kroning. Den luksuriøse vognen var dekorert med forgylte utskjæringer og skulpturelle detaljer, taket var toppet med balustre, og veggene var dekorert med malerier av dobbelthodede ørner og andre attributter for statsmakt. Den komfortable og vakre vognen ble laget med virkelig kongelig luksus. Den imponerer fortsatt med sin prakt av dekorasjon og eleganse av former.
Høyde - 185 mm, lengde - 450 mm.

Sommer "morsom" vogn

En miniatyr sommervogn laget i Moskva i 1690-1692, med et delikat gullmønster på en myk blå bakgrunn, ser ut som et elegant leketøy. "Poteshnaya" var navnet som ble gitt til vogner som var beregnet på underholdning. I følge "Inventory of the Tsar's Stable Treasury" tilhørte vognen to år gamle Tsarevich Alexei, sønn av Peter I. Til tross for at den tilhørte leker, ble vognen laget i henhold til alle regler og med alle finesser av en kompleks teknisk løsning. Den har en anordning for å snu - en "svanehals" - og en snusirkel. Den "morsomme" vognen er på ingen måte dårligere enn ekte vogner i sin raffinerte form og subtile dekorasjon, som understreker den høye sosiale statusen til den lille eieren.

BERLINE type vogn

Den elegante fireseters Berlina ble brukt til viktige seremonielle turer av Catherine II. Den ble laget av den berømte St. Petersburg-mesteren av tysk opprinnelse Johann Conrad Buckendahl i 1769 og utstyrt med datidens siste strukturelle og tekniske detaljer - vertikale og horisontale bladfjærer. Utskåret forgylt dekor pryder gesims, skråninger og platebånd. Vinduene og øvre halvdel av dørene er dekket med speilglass. På for- og baksiden av bruket og på hjulene skjuler forgylte utskjæringer nesten helt de strukturelle detaljene. Det er ingen tilfeldighet at denne spesielle vognen tjente til de seremonielle turene til keiserinnen og hoffet.

Kolymaga

Kolymaga er en vogntype som har vært utbredt i Russland og Vest-Europa siden 1500-tallet, med en nesten firkantet kropp på høy aksel. Denne fireseters skranglefellen ble laget av håndverkere på 1640-tallet, noe som gjenspeiles i både form og dekorasjon. Nasjonal originalitet ble spesielt tydelig gjenspeilet i innredningen av skranglefellen. Kroppen til en streng silhuett er dekket med karmosinrød fløyel og dekorert med et mønster av firkanter fylte hele overflaten, foret med forgylte kobberstifter med konvekse hetter. I midten av hver firkant, et ornament i form av en åttespisset stjerne laget av sølvgalong, bare karakteristisk for russiske mannskaper på den tiden. Kombinasjonen av karmosinrød fløyel med sølv og gull skaper et overraskende harmonisk og festlig utseende på vognen, som kompletteres av glimmervinduer dekorert med gjennombruddsoverlegg i form av stjerner og dobbelthodede ørner.

Interiørdekorasjonen er ikke dårligere i sin luksus til eksteriøret - polstringen på veggene og setene er laget av dyr tyrkisk gullfløyel, som var elsket i Russland for sin ekstraordinære prakt av mønsteret. Den første eieren av mannskapet var Bryansk-sjefen, en statsborger i den russiske staten, Francis Lesnovolsky. Etter all sannsynlighet mottok han den som en belønning «ved den store suverenens personlige dekret». En annen eier av rattletrapen var gutten Nikita Ivanovich Romanov, som spilte en betydelig rolle ved domstolen til tsar Mikhail Fedorovich.

Vinter "morsom" vogn

Winter Fun Cart er en unik vogn laget i Moskva i 1689-1692, som ikke finnes på noe museum i verden. Vognen er et "rom" med små vinduer og ganske brede dører på løpere for enkel bevegelse i snøen. Den "morsomme" vognen servert til spill og moro for de små barna til tsar Ivan Alekseevich, bror og medhersker av Peter I. Formen på kroppen beholder den gamle tradisjonelle formen - en streng og klar silhuett og rektangulære konturer. Imidlertid er det dekorert veldig pittoresk i samsvar med barokkstilen som var fasjonabel på den tiden. Skinntrekket ble laget av håndverkere fra Kreml i Moskva. Et preget forgylt relieffmønster av blomster og frukt dekker hele overflaten av veggene og dørene. Den elegante vognen var perfekt for de kongelige barnas vintermoro og tilsvarte samtidig eiernes høye status, noe som ble understreket av sofistikeringen av kostbar dekorasjon og høyt håndverk.