Pojazdy wykorzystujące siłę mięśni zwierząt i ludzi.

Wielu pisarzy, naukowców i filozofów mówiło o konieczności rozwoju środków transportu.

F. Bekon (1561-1626)- angielski filozof i naukowiec napisał: „Trzy rzeczy czynią naród wielkim i zamożnym: żyzna gleba, aktywny przemysł oraz łatwość przepływu ludzi i towarów”. Angielski historyk i osoba publiczna

T.Macaulay (1800-1859) wierzył, że tylko te wynalazki, które pomagają pokonywać odległości, przynoszą korzyści ludzkości, z wyjątkiem alfabetu i druku.

Za początek historii rozwoju samochodu można uznać wynalezienie koła, które słusznie jest jednym z największych odkryć technologicznych ludzkości. Bez kół nie można sobie wyobrazić dalszego rozwoju środków transportu. W końcu interesujące jest to, że w przeciwieństwie do mechanizmów gąsienicowych i krokowych, skrzydeł i silnika odrzutowego, koło nie ma odpowiednika w żywej przyrodzie. Nie da się dokładnie powiedzieć, gdzie i kiedy został wynaleziony. Wiadomo na pewno, że wiek pierwszych kół wynosi około czterech tysięcy lat.

Ludzkość nieustannie dąży do ograniczenia czasu spędzanego w ruchu. Listonosze w średniowieczu używali szczudeł. Aktywnie prowadzono proces oswajania zwierząt szybkonogich; najczęściej wykorzystywano konie. Do niedawna istniały oddziały konne, które były znacznie skuteczniejsze niż oddziały piechoty. Obecnie istnieją konne jednostki policji.

Dawniej sam człowiek był źródłem siły niezbędnej do przenoszenia ciężkich przedmiotów. Wtedy ludzie zaczęli uciekać się do pomocy zwierząt domowych, które zaprzęgali do sań lub wozu. Ten sposób transportu jest używany do dziś.

Najstarszym środkiem transportu są sanie. Już teraz są miejsca na ziemi, gdzie jest to najpowszechniejszy środek transportu. W Rosji do przemieszczania się zarówno w zimowych, jak i letnich warunkach terenowych używano wózków przypominających sanie – włóki. Z sań korzystano nie tylko na północy, ale nawet tam, gdzie nigdy nie padał śnieg. Warto zauważyć, że na początku XX wieku, wraz z rozwojem przemysłu samochodowego, wynaleziono sanie samochodowe (skutery śnieżne).

Obrazy pierwszych wózków przypominają pierwsze koła, które się pojawiły. Znaleziska archeologiczne mają około czterech tysięcy lat. Szczególnie dobrze zachowały się dwa wozy pokryte płytami z brązu, znalezione w starożytnym grobowcu.

Jakie były pierwsze pojazdy kołowe? Początkowo były to wozy zaprzężone w woły i posiadające tylko jedną oś. Później pojawiły się różne rydwany: jedno-, dwu- i wielomiejscowe, z otwartym dachem i zamkniętym, dwukołowe i czterokołowe, z prostą i bogatszą dekoracją. Wozy tamtych czasów charakteryzowały się wytrzymałością konstrukcyjną, gdyż dobrych dróg prawie nie było (drogi kamienne budowano wyłącznie w Rzymie i na podbitych przez niego terytoriach), a wynalezienie resorów, amortyzatorów i opon pneumatycznych było jeszcze bardzo odległe. Słabe wozy szybko się rozpadły od wstrząsów na drogach.

Wózki stały się powszechne jako narzędzia. Ciężkie, opancerzone rydwany były używane jako broń uderzeniowa w atakach. Problem braku mocy został rozwiązany w prosty sposób – zaprzęgnięto więcej koni. Jak pokazała praktyka, najlepszą opcją jest zaprzęg czterech koni lub, jak to się inaczej nazywa, kwadryga. W rewolucyjnej Rosji podczas wojny domowej (1918–1920) aktywnie wykorzystywano wozy - mobilne platformy dla ciężkich karabinów maszynowych, te działa zdemoralizowały wojska wroga, „siejąc” strach i panikę;

W starożytności wozy nie były zbyt wygodne i dlatego większość ludzi wolała podróżować konno, a czasem nawet w podręcznych przenośnych kabinach – lektykach i palankinach.

Niezwykła historia została uchwycona w jednej ze starych ksiąg. Podczas podróży na Sobór w Konstancji (1414-1418) doszło do wypadku drogowego z udziałem Papieża.

Na zdjęciu wyraźnie widać, że wózek miał typową dla tamtych czasów konstrukcję i nie był wyposażony w sprężyny. Dopiero pod koniec XV wieku pojawiły się pierwsze prototypy resorów powozu – mocnych skórzanych pasów, na których zawieszano nadwozie powozu. Król Francji Karol VII otrzymał taki powóz w prezencie w 1457 roku od króla Węgier Władysława V. Powozy książęce i królewskie wyróżniały się szczególnym luksusem dekoracji.

Pierwsze wynajęte powozy pojawiły się w XVII wieku. W 1652 roku w Londynie było około 200 dorożek. Do 1718 roku ich liczba wzrosła do 800. We Francji takie powozy nazywano fiakrami.

W XVII roku pojawił się także wieloosobowy transport publiczny – dyliżansy. W ciągu jednego dnia pokonywali dystans 40-50 km, a w XVIII wieku - 100-150 km.

W 1662 roku na ulicach Paryża pojawiły się „omnibusy” – ucieleśnienie idei wielkiego naukowca Blaise'a Pascala o zorganizowaniu całej sieci transportu miejskiego. Omnibusy (łac. „wózek dla wszystkich”) to duże wózki, które za niewielką opłatą przewoziły wszystkich. Każdy pasażer miał swoje miejsce, a omnibusy zatrzymywały się w dowolnym miejscu na żądanie pasażera.

Konstrukcja omnibusa przeszła duże zmiany w XIX wieku. Omnibus konny umieszczono na szynach, co umożliwiło zwiększenie jego pojemności i szybkości poruszania się. W Rosji ten rodzaj transportu nazywano „tramwajem konnym”; po raz pierwszy pojawił się w Petersburgu w 1856 roku.

Typowy obraz tamtych czasów - zatłoczony pasażerami omnibus powoli jedzie drogą, przyciągając uwagę podburzaczy.

Rozwój myśli technicznej, a także ludzkiej pomysłowości zmierzał do znalezienia nowych źródeł mocy, które zmniejszałyby zależność człowieka od żywej przyrody.

Pojawienie się mechanicznych środków transportu było etapem przejściowym na drodze do samochodu.

Publikacje w dziale Literatura

Encyklopedia życia bez samochodu w literaturze rosyjskiej

Przed wynalezieniem samochodów i powszechnym podróżowaniem koleją, podróże na duże (i nie tak długie) dystanse w Rosji odbywały się najczęściej w powozach konnych. Encyklopedię rosyjskiego transportu niezmotoryzowanego w literaturze opracowała Sofya Bagdasarova.

Włodzimierz Sołłogub w opowiadaniu „Seryozha” napisał: „Oto pędzi wóz - żywiołowa młodość rosyjskich dróg; tutaj szezlong kołysze się jak gospodarz z Saratowa po obiedzie; tutaj dumnie wyróżnia się szeroki powóz, jak jakiś bogaty rolnik podatkowy; tu dormez, tu kareta, a za nimi gruby dyliżans kupiecki, który na podwórzu wypił czternaście filiżanek herbaty.. W Rosji istniało wiele rodzajów powozów konnych, które również były produkowane inaczej w różnych regionach. Różniły się także przeznaczeniem, projektem i statusem właściciela.

B - Briczka

Słowo to ma polskie pochodzenie i oznacza lekki czterokołowy pojazd drogowy, czasem pozbawiony resorów. Korpus szezlonga może być otwarty lub zamknięty: skórzany, wiklinowy lub drewniany.

To właśnie bryczką podróżował główny bohater „Martwych dusz” Mikołaja Gogola, Paweł Iwanowicz Cziczikow. Jego szezlong był „całkiem piękny, ze sprężynami”, a nawet z udogodnieniami: górna część nadwozia była „zasłonięta przed deszczem skórzanymi zasłonami z dwoma okrągłymi oknami, przez które można było oglądać widok na drogę”. Był to całkiem przyzwoity wagon drogowy dla takiego urzędnika jak Cziczikow, godny jego rangi, choć – jak dziś powiedzieliby – „nie jest to klasa reprezentatywna”.

Być może dlatego wielu rosyjskich klasyków określiło bryczkę jako wyjątkowo hałaśliwy środek transportu. Szezlong Lwa Tołstoja podskakiwał, szezlong Szołochowa grzechotał lub grzechotał, a Aleksander Serafimowicz napisał, że „za nim przetoczyła się nieznośnie duszna, dzwoniąca grzechotka”. David Burliuk, dedykując wiersze pewnemu ptakowi o nieznośnym głosie, porównał go do starego, zepsutego szezlonga.

B - Wózek

Siergiej Iwanow. Niewolnicy bojarscy. 1909. Kolekcja Rostropowicza i Wiszniewskiej

Terminem tym określano zimowy rodzaj transportu – kryty wagon na płozach. Wózek chwalony jest za ciepło, jest wygodny, można jeździć na leżąco – „wylegując się w wozie pod futrzanymi kocami” (Amfiteatry). Jest „wypełniony łóżkami z pierza, poduszkami itp.” (Wiktor Szompulew). Okna można było wyłożyć niedźwiedzim futrem, aby zapobiec przeciągom, a wnętrze można było wyłożyć czerwonym suknem lub nawet aksamitem.

Fiodor Koni wystawił wodewil „Powóz, czyli spotykają cię po ubraniu, rozczarowuje cię myślami” o znaczeniu transportu dla prestiżu.

K - Kibitka

Nikołaj Swierczkow. Złapany przez burzę. wyczucie czasu

Do określenia wozu zadaszonego używano słowa zapożyczonego od nomadów w Rosji. Często blat znajdował się na łukach i można go było złożyć do tyłu - przypominając „czapkę babci” (Nikołaj Teleszow). Dobry wóz oznacza „z przestronnym dachem i podwójnym matowym baldachimem” (Iwan Lazhechnikov) lub „ze skórzanym dachem i ciasno zapiętym fartuchem” (Pavel Melnikov-Pechersky).

To właśnie w drżącym wozie jechał Radiszczow: „Leżąc w wozie, moje myśli skierowały się w stronę niezmierzoności świata. Oddzieliłem się mentalnie od ziemi, wydawało mi się, że ciosy kibitów były dla mnie łatwiejsze.”

Wiazemski poświęcił jej cały wiersz, bardzo zły: „A ta kazamata jest ruchoma, / I ta męka jest ruchoma, / Co nazywa się: wóz”. Puszkin jest weselszy: „Wysadzając puszyste wodze, odważny powóz leci”. Z drugiej strony w swoich „Skargach drogowych” lamentuje: „Jak długo będę chodził po świecie / Teraz w powozie, teraz na koniu, / Teraz w wozie, teraz w powozie, / Teraz w wozie, teraz pieszo?

K - Wózek

Nikołaj Swierczkow. Jazda w wózku (Aleksander II z dziećmi). Muzeum Sztuki w Jarosławiu

W Rosji „wagony” oznaczały wiele rodzajów wagonów z otwartymi sprężynami. Na przykład rodzaje wózków miejskich to landau i faeton. W Europie natomiast specyficzny rodzaj modnego wózka nazywano „wózkiem”.

Wózek stał się bohaterką opowiadania Gogola o tym samym tytule: właścicielka przechwala się, że jest lekki jak piórko, a sprężyny są jakby „niania kołysała w kołysce”. W końcu okazuje się, że przechwałki są puste. Wiazemski poświęcił jej wiersz o tym samym tytule: „Lekki powóz pędzi / A umysł z łatwością go niesie”. Piękny powóz to kwestia prestiżu: Dolly Obłońska i jej woźnica wstydzą się swojego starego, połatanego powozu podczas wizyty we wsi Wrońskiego.

Lidia (patrzy przez okno). Czekać! Co to za wózek? Sznurówka! Czy mama naprawdę to dla mnie przyjęła? Cóż za piękność, co za luksus! Aj! Zemdleję. To nie jest wózek, to jest sen. Można się udusić ze szczęścia siedzenia w tym wózku. Co jest ze mną nie tak?

Aleksander Ostrowski. „Szalone pieniądze”

Wszystko kończy się postępem technicznym: „Elegancki wózek, w elektrycznym ubijaku, / Elastycznie szeleści po szosowym piasku” (Igor Siewierianin).

L- Lando

Powóz, nazwany na cześć niemieckiego miasta, był czteromiejscowy z podnoszonym dachem, który do woli zmieniał go w powóz. Żukowski w „Wycieczce na manewry” opowiada, jak dach jakoś nie chciał się otworzyć: „Tam, tutaj landau jest uparty; / Unieważnił wszystkie panie, / Zmusił je do przeniesienia / Bez ceremonii do innej, / I sam wyszedł pusty.

Piękne obce słowo oznaczało modną formę transportu, niezbędną dla człowieka ze społeczeństwa. Bohater Mamin-Sibiryaka potrzebuje landau, aby „pokazać im wszystkim, że potrafię jeździć jak oni wszyscy”.

Od Grigorowicza czytamy: „Ile wydatków, mój Boże, ile wydatków! Musieliśmy zatrudnić nowe konie i wymienić powóz na landau; ludzie o określonej pozycji wstydzą się wieczorami pokazywać się przy muzyce; tak jest w Peterhofie” („Miasto i wieś”).

S - Sani

Iwan Pelewin. Dzieci w saniach. 1870. Muzeum Sztuk Pięknych Niżny Tagil, Niżny Tagil, obwód swierdłowski

Kolejny środek transportu, który od dawna wpisany jest w poezję. „A po rozdzieleniu wałów sanie czekają / Kiedy zostaną zaprzężone” (Żukowski); „W stronę miasta Ryazan / Toczą się trzy sanie, / Sanie się zapadają / Łuki są pomalowane” (Mei) itp. W przeciwieństwie do sań, w saniach można zobaczyć nie tylko chłopów. Szlachta posiada własne sanie i jeździ na nich, leżąc wygodnie i owinięta ciepłymi kocami i kocami.

W XIX wieku liczba ludności dużych miast rosła w bardzo szybkim tempie, co doprowadziło do konieczności rozwoju transportu publicznego przystosowanego do masowego przewozu pasażerów. Takim środkiem transportu w Nowym i Starym Świecie stały się miejskie koleje konne, zwane w Rosji „konią”.

Starożytny koń zaprzężony w konie był wielomiejscowym lekkim powozem prowadzonym przez konia po torach kolejowych. Na dachu, a ostatecznie na przedniej platformie zaprzężonego w konie, siedział woźnica. Ponieważ napływ pasażerów stale wzrastał, konieczne było znalezienie sposobów na zwiększenie liczby miejsc do zaprzęgu konnego. W momencie zniesienia pańszczyzny w Rosji, w Anglii pojawiły się już przyczepy piętrowe. Z czasem rozprzestrzeniły się po rosyjskich miastach. Za niewielką opłatą można było jeździć po górnej otwartej przestrzeni, dlatego najczęściej jeździły tam dzieci i biedni.

Z czasem tramwaje konne zamieniły się w prawdziwe, bo pojawiły się nowe tramwaje z silnikami mechanicznymi. Istniała już wówczas duża liczba używanych elektrowni parowych, które z powodzeniem napędzały kolej, statki morskie i rzeczne. Należało jedynie zredukować ich silniki tłokowe i kotły parowe do rozmiarów konia zaprzężonego w konie. Okazało się, że wprowadzenie do użytku tramwajów parowych nie było takie proste – lokomotywa poruszała się bardzo głośno, a z komina wydobywał się kurz i spaliny.

Kontynuowano poszukiwania nowych sposobów ulepszenia tramwajów miejskich. Jedną z odmian starożytnego tramwaju był samochód zbudowany w 1876 roku przez francuskiego inżyniera Mekarskiego. Jego tramwaj napędzany był maszyną tłokową rozprężną, w której w kilku cylindrach przechowywano zapas powietrza pod ciśnieniem 30 atmosfer. Taka ilość powietrza wystarczyła na ponad dziesięć kilometrów ruchu. Choć tramwaj zaproponowany przez francuskiego naukowca był całkowicie przyjazny dla środowiska, nikt nie chciał budować licznych tłoczni na terenach mieszkalnych i tracić czasu na doładowanie powietrzem.

Wreszcie w 1881 roku w Berlinie pojawił się stary tramwaj zbudowany przez firmę Siemens. Został wyposażony w „nowoczesny” silnik elektryczny. Ważną innowacją w historii rozwoju tramwajów było zastosowanie silnika elektrycznego, pary kół w postaci wózka monoblokowego oraz skrzyni biegów. Taki system tramwajowy opracował wynalazca Sprague. Niemal natychmiast rozprzestrzenił się na wiele krajów na całym świecie i stał się prototypem nowoczesnych tramwajów.

Choć system Sprague'a był rozwiązaniem niemal idealnym, kontynuowano poszukiwania sposobów na stworzenie tramwaju bez układu styku elektrycznego, co wymagało ogromnych inwestycji kapitałowych. Znaleziono rozwiązanie poprzez stworzenie autonomicznych systemów napędowych. Tak więc na liniach Moskwy i Petersburga w 1899 roku pojawiły się eksperymentalne samochody wykorzystujące energię elektryczną, dosłownie noszone ze sobą. Ten projekt również nie trwał długo, gdyż baterie do tramwajów były niewiarygodnie duże i ciężkie.

Pojazdy lądowe nie były szybkie i były bardzo drogie.

Powszechnymi pojazdami lądowymi były juczne osły i wielbłądy. Do cięższych ładunków używano wozów wołowych. Średnia prędkość osła lub wielbłąda wynosi 4,45 km/h, a wołu około 2,96 km/h. Dotarliśmy do dokładnych danych dotyczących taryfy Dioklecjana na pokrycie kosztów podróży: przewóz ładunku na ośle oszacowano na 4 denary. Wielbłąd mogący unieść 600 funtów (192 kg) ładunku kosztował 8 denarów, a wóz z ładunkiem 1200 funtów (394) kg kosztował 20 denarów. Na podstawie tych stawek można wywnioskować, że cena pszenicy podwoiła się, jeśli przewieziono ją na odległość 445 km wozem lub 570 km na wielbłądzie. Koszty towarów przewożonych drogą morską były znacznie niższe, szczególnie w przypadku towarów z odległych krajów. Dostawa jednego modius 9 litrów towaru z Aleksandrii do Rzymu, których odległość wynosi około 1250 mil (1850 km), kosztowała 16 denarów, z Syrii do Lusitanii - 26 denarów. Dlatego znacznie taniej było przewozić pszenicę z jednego końca imperium na drugi drogą morską, niż przewozić ją wozem na odległość 75 mil (111 km). (s. 450-451)

W takich okolicznościach znaczenie zyskał transport wodny między wyspami. Dlatego dominującą rolę odegrały porty takie jak Arles, Marsylia, Efez i Aleksandria, położone przy ujściach rzek lub w pobliżu systemów rzecznych. Głównym argumentem przemawiającym za Egiptem jako głównym dostawcą zboża był fakt, że w Egipcie praktycznie nie było osad oddalonych dalej niż 14,8 km od Nilu lub jakiegokolwiek innego kanału żeglugowego. W Afryce mówimy o prowincji Afryki; większość posiadłości, w których uprawiano zboże, znajdowała się w pobliżu morza lub spławnej rzeki Bagrada. Umieszczenie granic wzdłuż Renu i Dunaju miało na celu stworzenie potężnego tyłka. W IV wieku armia reńska otrzymywała żywność głównie drogą morską z Wielkiej Brytanii; w VI wieku armia Dolnego Dunaju była zaopatrywana przez przybrzeżne prowincje Faria, Cypr i wyspy Morza Egejskiego. Dużym problemem były armie Górnego Dunaju, ponieważ powodowały dodatkowe obciążenie systemu transportowego.

W przybliżeniu można stwierdzić, że zboże dowożono bezpłatnie wozami na odległość do 74 km. Kiedy w Lentiochii wybuchł głód, Julian był zmuszony skorzystać z usług currsus publicus, aby przewieźć zboże z Hieropolis oddalonego o 148 km i z Chalkis odległej o nieco ponad 50 mil. W Kapadocji Cezarei, jak opowiada Grzegorz z Nazjanzu, głód przybrał katastrofalne rozmiary. Handel zbożem nie zwracał kosztów, chociaż w dużych miastach zwykła cena zboża była znacznie wyższa. W Antiochinus za jeden modius (9 litrów) Julian ustalił opłatę w wysokości 15 solidi, przy średniej cenie 30 solidi. W rezultacie rząd dotował dostawy zboża do głównych miast. (s. 451-452)

Transport towarów statkami morskimi wymagał znacznie niższych kosztów, chociaż ten rodzaj transportu miał swoje wady. Sezon żeglugowy ograniczał się do sześciu miesięcy w roku – navcularii nie wypływał między 10 października a 31 marca. Daty te, zapisane w kodeksie, wskazują, że zimą ryzyko podróży morskiej z Włoch do Afryki było zbyt duże nawet dla kurierów cesarskich. Starożytni Rzymianie nie wiedzieli, jak właściwie wykorzystać siłę wiatru; ich statki mogły na długi czas opóźnić nie tylko ciszę i burze, ale także wiejące w ich stronę wiatry. W sprzyjających okolicznościach podróż mogła odbyć się bardzo szybko: z Narbonne do Kartaginy w 5 dni, z Askalonu do Tesaloniki w 12-13 dni i tyle samo w przeciwnym kierunku. Podróż z Konstantynopola do Gazy trwała 10 dni, ale dotarcie do Konstantynopola z Gazy zajęło 20 dni. Podróż z Aleksandrii do Marsylii była możliwa w 30 dni. Czasami jednak statki musiały stać bezczynnie z powodu złej pogody. strona 452

Większość statków była małych rozmiarów i nie do końca nadawała się do podróży morskich. Największy odnotowany w źródłach statek mógł zabrać na pokład 50 000 modius (około 330 ton ładunku) (powinno mieć 450 metrów sześciennych, czyli autor zakłada gęstość ładunku około 735 kg/m3), drugi statek o nośności Za wyjątkowe uznano również 350 000 modius (3120 metrów sześciennych). Średnia nośność statków specjalizujących się w transporcie zboża wynosiła 10 000 - 20 000 modius (60-130 ton) (90-180 metrów sześciennych). Powszechne były również małe statki zaprojektowane na moduł ładunku 2000 (15 ton) (18 metrów sześciennych). Mogłyby zostać wyczarterowane przez rząd do transportu zboża. Do wraków statków dochodziło dość często, nawet latem. Wiele dekretów i ustaw przewidywało, że straty poniesione w tym przypadku powinny być równo zrekompensowane przez wszystkich navcularii. Ładunki były również często uszkadzane przez wodę morską. W takim stanie rzeczy nie pozostało nic innego, jak wyrzucić je za burtę, a następnie pokryć straty, za które ponownie ponoszą odpowiedzialność wszyscy armatorzy. s. 452-453

(Ponieważ modius jest miarą objętości, a pomiar nośności statków w modius wynika z transportu zboża, poniżej w celach informacyjnych podaję przeliczenie na litry lub metry sześcienne - KV)

Za pomocą navularii rząd nie tylko transportował drogą morską pszenicę z Afryki do Rzymu i z Egiptu do Konstantynopola, ale także zaopatrywał armię. Jak wspomniano wcześniej, indywidualni zamożni właściciele ziemscy w zamian za obniżenie podatków gruntowych, zwolnienie z obowiązków kurii i inne różnorodne przywileje zajmowali się budową statków i utrzymywaniem ich w sprawności. Zapłacono im za fracht stanowiący połowę wartości handlowej ładunku i oczekiwano, że wykorzystają tę kwotę na pokrycie niedoboru podatków na swoich ziemiach. O transporcie wodnym śródlądowym wiemy znacznie mniej. Wiadomo, że nad Tybrem, aby przewozić zboże z Ostii do Rzymu i zbierać opał do rzymskich łaźni, państwo nadzorowało warsztaty barokowych robotników. Na rzece Pad funkcjonowały również państwowe usługi łodziowe, obsługujące rejsy z Pawii do Rawenny. Na Nilu istniała mieszana służba rządowych sądów miejskich i prywatnych, zorganizowana przez państwo. (strona 453)

Do transportu towarów drogą lądową pod kierownictwem państwa działała starannie rozwinięta i wszechstronna poczta cesarska (cursus publicus). Składał się z cursus velox, wyposażonego w konie wierzchowe i juczne, lekkie wozy zaprzężone w trzy muły i wozy czterokołowe z 8-10 mułami oraz cursus claburalis, który miał do dyspozycji wóz z dwiema parami wołów do ciężkich masa. Cursus velox zapewniał środki transportu głównie dla kurierów cesarskich i innych urzędników podróżujących w sprawach publicznych, a także przewoził lekkie i wartościowe towary, takie jak złoto, srebro, szlachetne tkaniny i np. Biblie dostarczane przez Euzebiusza, biskupa Cezarei, a przeznaczone dla kościołów Konstantynopola. Cursus clabularis zajmował się transportem żywności, odzieży, broni, drewna, materiałów i mienia żołnierzy stacjonujących na innym terenie. (s. 453-454)

Poczta obejmowała duże i małe rezydencje i mutacje, rozmieszczone w odstępach 14,8–17,8 km wzdłuż głównych dróg. Na trasie z Bordeaux przez północne Włochy do Konstantynopola było 208 takich punktów, a z Chalcedonu do Jerozolimy – 1-2. Poczta nawiązała także komunikację z odległymi regionami, takimi jak Sardynia. W każdym punkcie znajdowała się wymagana liczba zwierząt - z rozkazu Prokopny w stajniach powinno znajdować się do 40 koni - ale to chyba dotyczyło tylko głównych dróg - wozów i wozów, weterynarzy, kołodziejów i stajennych (ten ostatni miał numer jeden na każde trzy konie). Wszyscy ci pracownicy byli dziedzicznymi niewolnikami państwowymi, którym zaopatrywano się w żywność i odzież. Budowle utrzymywały się z podatków nakładanych przez władców prowincji. Konie do stajni pozyskiwano z podatku rzeczowego (średnia długość życia zwierząt wynosiła 4 lata, zatem corocznie wymieniano jedną czwartą całości na nowe). W wyjątkowych przypadkach konie sąsiadujących właścicieli ziemskich były tymczasowo rekwirowane. Pasza dla zwierząt gospodarskich dostarczana była w formie podatku w naturze, który nakładano na miejscową ludność. Na czele każdej stacji, a czasem kilku stacji, stał kierownik (manceps), który był urzędnikiem decurnonem lub emerytowanym. Funkcję tę pełnił przez pięć lat. Curiosi, po jednym lub dwóch w każdej prowincji, rekrutowali się spośród kurierów cesarskich (agentów in rebus). Dbali o to, aby pojazdy nie były wykorzystywane do celów nieuprawnionych przez osoby prywatne. Prawo do usług pocztowych potwierdzane było odpowiednim zaświadczeniem (evectiones) – dla poczty szybkiej, traktoriae – dla poczty dostarczanej na wozach. Zaświadczenia te podpisywały prefekty pretorianów i wyżsi urzędnicy departamentów i w ograniczonych ilościach, niechętnie, rozdawali je innym urzędnikom, nawet wojewodom, którzy posiadali tylko dwa zaświadczenia: jedno na komunikację z władzami centralnymi, drugie na cele lokalne. Podobne certyfikaty, tyle że puste, wydawane były osobom prywatnym, zwłaszcza biskupom uczestniczącym w posiedzeniach rad oraz senatorom, gdyż ich agenci kupowali konie i dzikie zwierzęta do publicznych zabaw. Usługi pocztowe, przynajmniej na niektórych obszarach, były poważnie przeciążone. Dotarły do ​​nas liczne instrukcje dotyczące maksymalnej liczby koni, wozów i wozów, jakie urzędy pocztowe mogą w danym dniu dostarczyć, a także maksymalnego ładunku (30 funtów na jeźdźca, 200 funtów na koncert, 1000 funtów ( 321 kg) dla wozu czterokołowego, 1500 funtów (471 kg) dla wozu wołowego). Usługa była niezwykle droga, a oszczędni cesarze ograniczyli liczbę urzędów pocztowych. Julian zlikwidował pocztę szybką na Sardynii, Leon – pocztę wagonową we wschodnich prowincjach i skorzystał z pomocy prywatnych przewoźników. Jan z Kapadocji zniósł obie usługi w dużych regionach, takich jak Azja. Według Prokopiusa i Jana Lydusa, właścicieli ziemskich tej diecezji, którzy płacili większość podatków od pasz, po tym, jak taki środek zaczął bankrutować, ponieważ zostali pozbawieni możliwości sprzedaży swoich zbiorów. To wyjaśnia, że ​​jęczmień był zwykle używany jako pasza dla koni pocztowych. (s. 454-455)

(Więcej o transporcie morskim)

Bogaci ludzie, będący właścicielami statków, wynajmowali je przedsiębiorcom (exerccitores), którzy z kolei wynajmowali szyperów (magistri navis). Właściciel statku otrzymywał stałą opłatę za fracht, a przedsiębiorcy podejmowali ryzyko i w przypadku powodzenia otrzymywali zysk. Właściciel mógł samodzielnie znaleźć kapitanów, przerzucając na siebie zysk i ryzyko. Ale bardzo często kapitanowie mieli także własne statki. W tym przypadku byli dość zamożni, gdyż statek o nośności 10 000 modii (90 metrów sześciennych) wyceniono na około 500 solidów. Większość kapitanów posiadała statki o mniejszej pojemności (nie większej niż 2000 modii (18 metrów sześciennych)). Zwykle w transporcie pasażerów zajmowali się także kapitanowie statków, którzy płacili za ich przejazd i zapewniali wyżywienie. Kupcy i ich agenci również płacili opłaty za fracht za swoje statki. Kapitanowie zazwyczaj przewozili własne ładunki, a pieniądze na ich zakup, przynajmniej częściowo, zdobywali dzięki pożyczkom udzielanym na wysokie stopy procentowe. Ale osoba udzielająca pożyczki straciła pieniądze, jeśli ładunek nie dotarł do miejsca przeznaczenia. Justynian zakazał tej praktyki, zarządzając, że pieniądz we wszystkich przypadkach powinien być emitowany jedynie z oprocentowaniem 12%. W rezultacie niektórzy pechowi kapitanowie po zatonięciu ich statków trafili do więzienia z powodu długów.

A.H.M. Jones „Śmierć świata starożytnego”

Pojazdy kołowe istniały już w czasach prehistorycznych; W najstarszych źródłach wymienia się je jako obiekty dobrze znane. Dlatego w jednym z najstarszych wersetów Wed zastosowano porównanie: „tak jak koło toczy się za koniem, tak oba światy podążają za tobą”.
W Azji od dawna używano wozów, zwierząt wierzchowych i jucznych. Grecy w czasach Homera używali rydwanów. Szczegóły konstrukcji starożytnych wozów pozostają nieznane; jedynie zewnętrzny kształt dwukołowych rydwanów bojowych jest dobrze przedstawiony na wielu zachowanych płaskorzeźbach i innych obrazach.

UNGEWITTER, HUGO (1869-ok. 1944)
Szlachcianka wysiadająca z powozu, podpisana i datowana 1906.

Nie ma wątpliwości, biorąc pod uwagę wiele miejsc starożytnych autorów, że wózki kołowe od dawna były używane do transportu towarów. Homer opowiada zatem, że Nausicaä poprosiła ojca o wózek, który zabrał ją i jej przyjaciół nad brzeg morza, aby wyprali ubrania. Tego rodzaju wozy były dwu- i czterokołowe: Pliniusz przypisuje swój wynalazek Frygom. Koła takiego „plaustrum” były stabilnie osadzone na osiach, które obracały się wraz z nimi, niczym nasze wagony, w łożyskach trwale przymocowanych do nadwozia. Takie wozy, bardzo niezgrabne, nadal istnieją na wyspie Formoza.

TSERETELLI, ZURAB (ur. 1934).

Starożytni Persowie mieli odpowiednio zorganizowaną rasę pocztową; posłańcy królewscy szybko przenosili rozkazy w innych starożytnych państwach, ale więcej szczegółów na temat prawidłowo zorganizowanego transportu pasażerów na koniach znanych jest dopiero od czasów Rzymian. Ten rodzaj powozu utrzymywany był przez osoby prywatne (załoga; „cisium”) i był dwukołowy, z dyszlem przypominającym kabriolet, ale bez resorów, z siedziskiem zawieszonym na pasach. Wspinali się na nie od strony koni, a nie od tyłu, jak w rydwanach; wizerunki cyzu można już znaleźć na wazach etruskich. Poruszali się takimi powozami bardzo szybko: według Swetoniusza cesarz podróżował lekką „meritoria vehicula” na dystansach sięgających 150 wieków. na dzień.

W. Serow. Odyseusz i Nausicaa

Dużo więcej informacji mamy na temat rytualnych powozów Rzymian. Ogólnie rzecz biorąc, wśród starożytnych korzystanie z rydwanów ceremonialnych było przywilejem wysokich urzędników i kapłanów; Podczas procesji w specjalnych rydwanach wożono także wizerunki bogów. Osoby prywatne uzurpowały sobie to prawo jedynie w czasach upadku moralności i za czasów cesarstwa dekorowały swoje powozy wszelkim możliwym luksusem. Najstarszym typem jest „arcera”, o którym mowa w prawach dwunastu tablic; był to czterokołowy otwarty wózek; dla kobiet został wykonany na dwóch kołach. Równie starożytne są nosze, którym później nadano tak luksusowy wygląd, że Cezar uznał za konieczne wydanie prawa ograniczającego ten luksus.

Grawerowanie dyliżansu w czarno-czerwonych barwach Urzędu Pocztowego w okolicach Newmarket w Suffolk w 1827 roku. Z tyłu widać strażnika.

Nieco później wynaleziono carpentum, dwukołowy powóz z półcylindryczną pokrywą oraz carruca, przodek współczesnych powozów, czterokołowy powóz z krytym nadwoziem uniesionym nad przejazdem na czterech słupach; z tyłu znajdowało się miejsce dla dwóch osób, a kierowca siedział z przodu, pod panami, lub szedł obok nich. Od Galów Rzymianie pożyczyli tarataikę z korpusem utkanym z wierzby – „sirpea”, a od mieszkańców północnego wybrzeża Europy – rydwan „essedum”, do którego wjeżdżano od przodu; służył zarówno celom pokojowym, jak i wojskowym.

Salvador Dali – Powóz widmo

W epoce wędrówek ludów i na początku średniowiecza korzystanie z powozu uznawano za przejaw zniewieściałości; podróżowano konno, a duchowni i kobiety jeździli na osłach. Kronikarze tej epoki bardzo rzadko wspominają o załogach. Tak więc Egingard opowiada, że ​​król Merowingów Chilperyk podróżował wszędzie rzymskim stolcem ciągniętym przez woły; Angielski biskup św. Erkenwald w VII wieku. ponieważ był stary i słaby, podróżował i głosił na wózku kołowym. Dopiero po wyprawach krzyżowych moda na powozy zaczęła się odradzać, dopuszczano je jednak tylko na specjalne okazje, dla wysokich urzędników i zabraniano z nich korzystać zwykłym ludziom.

„Przybycie dyliżansu” Boilly Louis-Leopold

Wózek to najogólniejsza zbiorcza nazwa różnych pojazdów napędzanych siłą mięśni zwierząt, niezależnie od cech konstrukcyjnych, obszaru i przeznaczenia.

Ze względu na obszar zastosowania wózki dzielą się na osobowe i towarowe (wcześniej były też wózki wojskowe), ze względu na liczbę kół na dwukołowe (jednoosiowe) i czterokołowe (dwuosiowe). , a także bez kółek - na płozach.

Willem de Zwart (1862-1931) - Oczekujące powozy (rok nieznany)

Nośność wózka może dochodzić do 750 kg (w przypadku pojazdów jednoosiowych) i do dwóch ton (w przypadku pojazdów dwuosiowych).

Nowoczesne wózki często wyposażane są w opony pneumatyczne, a czasami także w hamulce pneumatyczne lub hydrauliczne.

PRZEWOZY PASAŻERSKIE.

Typy załogi.

Wagon to zamknięty wagon osobowy ze sprężynami. Początkowo korpus zawieszano na pasach, następnie do zawieszenia zaczęto stosować sprężyny (od początku XVIII w.), a od początków XIX w. zaczęto stosować sprężyny. Używano ich najczęściej do użytku osobistego, choć od późnego średniowiecza w Europie zaczęto je wykorzystywać także jako środek transportu publicznego. Przykładem jest dyliżans, omnibus i charabanc. Najpopularniejszy typ dyliżansu można uznać za wagon pocztowy.

Słowo „powóz” dotarło do Rosji wraz z powozami niemieckimi, kiedy od połowy XVII w. zaczęto je masowo importować przez niemieckich kupców i zyskiwało coraz większą popularność wśród moskiewskiej szlachty. Najprawdopodobniej słowo to było używane wcześniej wraz z innymi, powszechnymi wówczas wyrazami (np. „krakers”), a także w języku ukraińskim, staro-cerkiewno-słowiańskim i polskim.

(Zapożyczone w połowie XVII wieku z języka polskiego, gdzie kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez to duży wagon na długie podróże z miejscami do spania.
DORMEZ (w tłumaczeniu z francuskiego „spanie”) był przestronnym wagonem z miejscami do spania, przeznaczonym na długie podróże. L.N. posiadał taki powóz, odziedziczony po rodzicach. Tołstoja, jak wspominał jego najstarszy syn, ciągnął sześć koni. W wagonach drogowych na górze znajdowały się VAZHI, czyli VASHI - skrzynki na bagaż, a z tyłu znajdował się garb, który służył także do umieszczania bagażu.

Pannemaker Adolf. „Pył uniósł się spod dormez i ukrył dziecko”: Il. do wiersza T.G. Szewczenko „Kobzar” (tłumaczenie N.V. Gerbela). Grawer z ryc. N.N. Karazin. 19 wiek

Dyliżans to duży, wielomiejscowy wagon pasażerski lub pocztowy, szeroko stosowany w XIX wieku.

Wozy wojskowe* - przeznaczone dla oddziałów polowych do transportu zaopatrzenia wojskowego, przedmiotów zapasowych i narzędzi niezbędnych do utrzymania w dobrym stanie sprzętu w marszu i w walce, prowiantu, paszy, artykułów biurowych, skarbnicy, chorych i rannych.
Najogólniej składają się z toru, na którym zamontowany jest korpus lub skrzynia wózka; przejście utworzone jest z ramy głównej utworzonej z kilku podłużnych łóżek połączonych ze sobą poprzecznymi poduszkami; do tego ostatniego przymocowane są osie z kołami.
Wózki wojskowe* do przewożenia niezbędnych rzeczy podróżują wraz z oddziałami, tworząc konwój I kategorii; obejmuje to: 1) skrzynki ładujące, pojedyncze muszle i pary zestawów nabojów (zapas amunicji), 2) wojskowe wózki narzędziowe* (przejezdna kuźnia, narzędzia do podków), 3) zestaw apteczny; 4) linia szpitalna i 5) koncert oficerski.

Wózek zimowy

Ten wspaniały powóz w kształcie powozu na długich płozach został wykonany przez mistrza Jeana Michela w Moskwie w 1732 roku. Przeznaczony był do podróżowania na duże odległości w okresie zimowym. To właśnie na nim w lutym 1742 r. córka Piotra I, Elżbieta, pośpieszyła z Petersburga do Moskwy na koronację. Luksusowy wóz ozdobiono złoconymi rzeźbami i detalami rzeźbiarskimi, dach zwieńczono tralkami, a ściany ozdobiono malowidłami dwugłowych orłów i innych atrybutów władzy państwowej. Wygodny i piękny wózek wykonany został z iście królewskim luksusem. Do dziś zachwyca przepychem zdobnictwa i elegancją form.
Wysokość - 185 mm, długość - 450 mm.

Letni „zabawny” wagon

Miniaturowy letni powóz wykonany w Moskwie w latach 1690-1692, z delikatnym złotym wzorem na delikatnym niebieskim tle, wygląda jak elegancka zabawka. „Poteshnaya” to nazwa powozów przeznaczonych do celów rozrywkowych. Według „Inwentarza skarbca stajni carskiej” powóz należał do dwuletniego carewicza Aleksieja, syna Piotra I. Mimo przynależności do zabawek, powóz został wykonany według wszelkich zasad i ze wszystkimi subtelnościami złożonego rozwiązania technicznego. Posiada urządzenie do toczenia - „łabędzią szyję” - i promień skrętu. „Zabawny” powóz w niczym nie ustępuje prawdziwym powozom wyrafinowaną formą i subtelnością dekoracji, która podkreśla wysoki status społeczny małego właściciela.

Wagon typu BERLINE

Elegancka czteromiejscowa Berlina służyła do ważnych uroczystych podróży Katarzyny II. Został wykonany przez słynnego petersburskiego mistrza niemieckiego pochodzenia Johanna Conrada Buckendahla w 1769 roku i wyposażony w najnowocześniejsze wówczas detale konstrukcyjne i techniczne - resory piórowe pionowe i poziome. Rzeźbiony złocony wystrój zdobi gzyms, zbocza i listwy. Okna i górna połowa drzwi pokryta jest lustrzanym szkłem. Z przodu i z tyłu młyna oraz na kołach złocone rzeźby niemal całkowicie zakrywają detale konstrukcyjne. To nie przypadek, że ten właśnie powóz służył do uroczystych podróży cesarzowej i dworu.

Kołymaga

Kołymaga to rodzaj powozu rozpowszechnionego w Rosji i Europie Zachodniej od XVI wieku, o niemal czworokątnym nadwoziu na wysokiej osi. Ta czteromiejscowa grzechotka została wykonana przez rzemieślników w latach czterdziestych XVII wieku, co znajduje odzwierciedlenie zarówno w formie, jak i dekoracji. Narodowa oryginalność szczególnie wyraźnie znalazła odzwierciedlenie w wystroju grzechotki. Korpus o surowej sylwetce pokryty jest karmazynowym aksamitem i ozdobiony wzorem kwadratów wypełniających całą powierzchnię, wyłożonych złoconymi miedzianymi ćwiekami z wypukłymi kapturkami. Pośrodku każdego kwadratu ozdoba w kształcie ośmioramiennej gwiazdy wykonana ze srebrnego galonu, charakterystyczna tylko dla ówczesnych załóg rosyjskich. Połączenie karmazynowego aksamitu ze srebrem i złotem tworzy zaskakująco harmonijny i odświętny wygląd powozu, którego dopełnieniem są mikowe okna ozdobione ażurowymi nakładkami w postaci gwiazd i dwugłowych orłów.

Wystrój wnętrz nie ustępuje luksusem zewnętrzu - tapicerka ścian i siedzeń wykonana jest z drogiego tureckiego aksamitu w złotym kolorze, który na Rusi był kochany za niezwykły przepych wzoru. Pierwszym właścicielem załogi był naczelnik Briańska, obywatel państwa rosyjskiego, Franciszek Lesnowolski. Najprawdopodobniej otrzymał je w nagrodę „na mocy osobistego dekretu Wielkiego Władcy”. Kolejnym właścicielem grzechotki był bojar Nikita Iwanowicz Romanow, który odegrał znaczącą rolę na dworze cara Michaiła Fiodorowicza.

Zimowy „zabawny” wózek

Wózek Zimowej Zabawy to wyjątkowy powóz powstały w Moskwie w latach 1689-1692, jakiego nie ma w żadnym muzeum na świecie. Wózek to „pomieszczenie” z małymi oknami i dość szerokimi drzwiami na płozach ułatwiających poruszanie się po śniegu. „Zabawny” wózek służył do gier i zabawy małym dzieciom cara Iwana Aleksiejewicza, brata i współwładcy Piotra I. Kształt nadwozia zachowuje tradycyjny, starożytny kształt - surową i wyraźną sylwetkę oraz prostokątne kontury. Jest jednak ozdobiony bardzo malowniczo, zgodnie z modnym wówczas stylem barokowym. Skórzaną tapicerkę wykonali rzemieślnicy z moskiewskiego Kremla. Wytłoczony, złocony, reliefowy wzór kwiatów i owoców pokrywa całą powierzchnię ścian i drzwi. Elegancki powóz doskonale nadawał się do zimowych zabaw królewskich dzieci, a jednocześnie odpowiadał wysokiemu statusowi właścicieli, który podkreślał wyrafinowanie drogiego wyposażenia i wysoki kunszt wykonania.