Automjete që përdorin fuqinë muskulore të kafshëve dhe njerëzve.

Shumë shkrimtarë, shkencëtarë dhe filozofë folën për nevojën e zhvillimit të mjeteve të transportit.

F. Bacon (1561-1626)- një filozof dhe shkencëtar anglez, shkroi: "Tri gjëra e bëjnë një komb të madh dhe të begatë: toka pjellore, industria aktive dhe lehtësia e lëvizjes së njerëzve dhe mallrave". Historian dhe personazh publik anglez

T. Macaulay (1800-1859) besonte se vetëm ato shpikje që ndihmojnë në kapërcimin e distancave i sjellin dobi njerëzimit, me përjashtim të alfabetit dhe shtypjes.

Fillimi i historisë së zhvillimit të automobilave mund të konsiderohet shpikja e rrotës, e cila me të drejtë është një nga zbulimet më të mëdha teknologjike të njerëzimit. Pa rrota, është e pamundur të imagjinohet zhvillimi i mëtejshëm i mjeteve të transportit. Në fund të fundit, ajo që e bën interesante është se, ndryshe nga mekanizmat e gjurmuar dhe hapësinorë, krahët dhe një motor reaktiv, rrota nuk ka analoge në natyrën e gjallë. Është e pamundur të thuhet saktësisht se ku dhe kur u shpik. Dihet me siguri se mosha e rrotave të para është rreth katër mijë vjet.

Njerëzimi vazhdimisht është përpjekur të reduktojë kohën e kaluar në lëvizje. Postierët në mesjetë përdornin shtylla. Procesi i zbutjes së kafshëve me këmbë të flotës ishte duke u zhvilluar në mënyrë aktive kuajt; Deri vonë, kishte trupa të montuara, të cilat ishin shumë më efektive se trupat këmbësore. Në ditët e sotme ka njësi policore të montuara.

Më parë, vetë njeriu ishte burimi i forcës së nevojshme për të lëvizur objekte të rënda. Pastaj njerëzit filluan të përdorin ndihmën e kafshëve shtëpiake, të cilat i përdornin në një sajë ose një karrocë. Kjo mënyrë transporti përdoret edhe sot.

Mjeti më i vjetër i transportit është sajë. Edhe tani ka vende në tokë ku ky është mjeti më i zakonshëm i transportit. Në Rusi, për qëllime të lëvizjes, si në kushtet e rrugës së dimrit ashtu edhe të verës, u përdorën karroca të ngjashme me sajë - zvarritje. Slitë përdoreshin jo vetëm në veri, por edhe në ato vende ku bora nuk kishte rënë kurrë. Është interesante të theksohet se në fillim të shekullit të 20-të, gjatë zhvillimit të industrisë së automobilave, u shpikën sajët e automobilave (makinat e borës).

Imazhet e karrocave të para janë të ngjashme me rrotat e para që u shfaqën. Gjetjet arkeologjike janë rreth katër mijë vjet të vjetra. Janë të ruajtura veçanërisht mirë dy karroca, të mbuluara me pllaka bronzi, të gjetura në një varr të lashtë.

Cilat ishin mjetet e para me rrota? Fillimisht, këto ishin karroca të tërhequra nga qetë dhe që kishin vetëm një bosht. Më vonë u shfaqën karroca të ndryshme: një, dy dhe shumëvendëshe, me majë të hapur dhe të mbyllur, me dy rrota dhe katër rrota, me dekorim të thjeshtë dhe më të pasur. Karrocat e asaj kohe karakterizoheshin nga forca strukturore, sepse pothuajse nuk kishte rrugë të mira (rrugët prej guri u ndërtuan ekskluzivisht në Romë dhe territoret që ajo pushtoi), dhe shpikja e sustave, amortizatorëve dhe gomave pneumatike ishte ende shumë larg. Karrocat e dobëta u prishën shpejt nga lëkundjet në rrugë.

Karrocat u përhapën si mjete. Karrocat e rënda dhe të blinduara u përdorën si armë shokuese për sulme. Problemi i fuqisë së pamjaftueshme u zgjidh thjesht - u shfrytëzuan më shumë kuaj. Siç ka treguar praktika, opsioni më i mirë është një ekip prej katër kuajsh, ose, siç quhet ndryshe, një kuadriga. Në Rusinë revolucionare, gjatë luftës civile (1918-1920), karrocat u përdorën në mënyrë aktive - platforma të lëvizshme për mitralozë të rëndë, këto armë demoralizuan trupat e armikut, duke "mbjellur" frikë dhe panik.

Në kohët e lashta, karrocat nuk ishin shumë të rehatshme dhe për këtë arsye shumica e njerëzve preferonin të udhëtonin me kalë, dhe ndonjëherë edhe në kabina portative me dorë - karrige sedan dhe palanquins.

Një histori e mahnitshme është kapur në një nga librat e vjetër. Gjatë një udhëtimi në Këshillin e Konstancës (1414-1418), me Papën ndodhi një aksident trafiku.

Imazhi tregon qartë se karroca kishte një dizajn tipik për atë kohë dhe nuk ishte e pajisur me susta. Vetëm në fund të shekullit të 15-të u shfaqën prototipet e para të sustave të karrocave - rripa të fortë lëkure mbi të cilat ishte varur trupi i karrocës. Mbreti Charles VII i Francës mori një karrocë të tillë si dhuratë në 1457 nga Mbreti Vladislaus V i Hungarisë. Karrocat princërore dhe mbretërore dalloheshin nga një luks i veçantë dekorimi.

Karrocat e para me qira u shfaqën në shekullin e 17-të. Kishte rreth 200 karroca hackney në Londër në 1652. Në vitin 1718, numri i tyre ishte rritur në 800. Në Francë, karroca të tilla quheshin fiakra.

Në vitin e 17-të, u shfaq edhe transporti publik me shumë pasagjerë - autobusa. Në një ditë ata mbuluan një distancë prej 40-50 km, dhe në shekullin e 18 - 100-150 km.

Në 1662, "omnibusët" u shfaqën në rrugët e Parisit - mishërimi i idesë së shkencëtarit të madh Blaise Pascal për organizimin e një rrjeti të tërë transporti urban. Omnibusët (latinisht "karroca për të gjithë") ishin karroca të mëdha që transportonin të gjithë për një tarifë të vogël. Secili pasagjer kishte vendin e tij, dhe omnibusët ndaluan në çdo vend me kërkesë të pasagjerit.

Dizajni i omnibusit pësoi ndryshime të mëdha në shekullin e 19-të. Omnibusi me kuaj u vendos në shina, gjë që bëri të mundur rritjen e kapacitetit dhe shpejtësisë së lëvizjes së tij. Në Rusi, ky lloj transporti u quajt "tramvaji me kuaj" ata u shfaqën për herë të parë në Shën Petersburg në 1856.

Një pamje tipike për atë kohë - një omnibus, i mbushur me pasagjerë, ecën ngadalë përgjatë rrugës, duke tërhequr vëmendjen e zhurmuesve.

Zhvillimi i mendimit teknik, si dhe zgjuarsia njerëzore, kishte për qëllim gjetjen e burimeve të reja të fuqisë që do të reduktonin varësinë e njeriut nga natyra e gjallë.

Shfaqja e mjeteve mekanike të transportit ishte një fazë kalimtare në rrugën drejt makinës.

Publikime në rubrikën Letërsi

Enciklopedia e jetës pa makina në letërsinë ruse

Para shpikjes së automobilave dhe udhëtimit të përhapur hekurudhor, udhëtimi në distanca të gjata (dhe jo aq të gjata) në Rusi bëhej më së shpeshti në karroca me kuaj. Enciklopedia e transportit pa motor rus në letërsi u përpilua nga Sofya Bagdasarova.

Vladimir Sollogub në tregimin "Seryozha" shkroi: "Këtu është një karrocë që nxiton - rinia e bollshme e rrugëve ruse; këtu shezlongët ecin, si një pronar tokash Saratov pas darkës; këtu spikat me krenari një karrocë e gjerë, si ndonjë fermer i pasur taksash; këtu është dormezi, këtu është karroca, dhe pas tyre një tregtar i shëndoshë, i cili kishte pirë katërmbëdhjetë filxhanë çaj në oborrin e postës.”. Në Rusi, në fakt, kishte shumë lloje karrocash me kuaj, të cilat gjithashtu bëheshin ndryshe në rajone të ndryshme. Ato gjithashtu ndryshonin në qëllimin, dizajnin dhe statusin e pronarit.

B - Brichka

Kjo fjalë është me origjinë polake dhe tregon një mjet rrugor të lehtë me katër rrota, ndonjëherë pa susta. Trupi i shezllonit mund të jetë i hapur ose i mbyllur: lëkure, thurje ose druri.

Ishte në britzka që udhëtoi personazhi kryesor i "Shpirtrave të vdekur" të Nikolai Gogol, Pavel Ivanovich Chichikov. Shezbi i tij ishte "mjaft i bukur, me burime" dhe madje me pajisje: pjesa e sipërme e trupit ishte "e mbyllur kundër shiut me perde lëkure me dy dritare të rrumbullakëta, të destinuara për të parë pamjet e rrugës". Ishte një karrocë mjaft e mirë rrugore për një zyrtar të tillë si Chichikov, që i përshtatej gradës së tij, edhe nëse, siç do të thoshin sot, "jo një klasë përfaqësuese".

Ndoshta kjo është arsyeja pse shumë klasikë rusë e përshkruan britzka-n si një transport jashtëzakonisht të zhurmshëm. Shezga e Leo Tolstoit kërceu, shezlongu i Sholokhovit u tund ose tronditi, dhe Alexander Serafimovich shkroi se "një zhurmë e padurueshme kumbuese u rrotullua pas saj". David Burliuk, duke i kushtuar poezi një zogu të caktuar me një zë të padurueshëm, e krahasoi atë me një shezlong të vjetër të thyer.

B - Karroca

Sergej Ivanov. skllevër bojarë. 1909. Koleksioni i Rostropovich dhe Vishnevskaya

Termi u përdor për një lloj transporti dimëror - një vagon i mbuluar mbi vrapues. Karroca vlerësohet për ngrohtësinë e saj, është e rehatshme, mund të hipni shtrirë - "duke u shtrirë në karrocë nën batanije leshi" (Amfiteatro). Ai është "i mbushur me shtretër me pupla, jastëk, etj." (Victor Shompulev). Dritaret mund të vishen me lesh ariu për të parandaluar rrymat, dhe brenda mund të vishen me leckë të kuqe apo edhe kadife.

Fyodor Koni kishte një shfaqje vodevile "Karroca, ose të takojnë me veshje, të shohin nga mendja" për rëndësinë e transportit për prestigjin.

K - Kibitka

Nikolaj Sverçkov. I kapur në stuhi. rripi i kohës

Në Rusi, një fjalë e huazuar nga nomadët përdorej për të thirrur një vagon të mbuluar. Shpesh pjesa e sipërme ishte në harqe dhe mund të palosej mbrapa - duke kujtuar një "kapelë të gjyshes" (Nikolai Teleshov). Një kamionçinë e mirë do të thotë "me një majë të gjerë dhe një tendë të dyfishtë rrogoz" (Ivan Lazhechnikov) ose "me një majë lëkure dhe një platformë të shtrënguar fort" (Pavel Melnikov-Pechersky).

Pikërisht në vagonin që dridhej hipi Radishçev: “I shtrirë në vagon, mendimet e mia u kthyen në pamatshmërinë e botës. U ndava mendërisht nga toka, më dukej se goditjet me kibit ishin më të lehta për mua.”

Vyazemsky i kushtoi asaj një poezi të tërë, shumë i zemëruar: "Dhe ky kazamat është i lëvizshëm, / Dhe kjo torturë është e lëvizshme, / që quhet: karrocë". Pushkin është më i gëzuar: "Duke hedhur në erë frerët me gëzof, karroca e guximshme fluturon". Nga ana tjetër, në “Ankesat e rrugës” ai vajton: “Deri kur do të eci në botë / Tani në karrocë, tani me kalë, / Tani në një vagon, tani në një karrocë, / Tani në një karrocë, tani në këmbë?”

K - Karrocë fëmijësh

Nikolaj Sverçkov. Hipur në një karrocë fëmijësh (Aleksandri II me fëmijët). Muzeu i Artit Yaroslavl

Në Rusi, "karroca" nënkuptonte shumë lloje karrocash të hapura pranverore. Për shembull, llojet e karrocave urbane ishin landau dhe phaeton. Në Evropë, përkundrazi, një lloj specifik i karrocave në modë quhej "karrocë".

Karroca u bë heroina e tregimit të Gogolit me të njëjtin emër: pronari mburret se është i lehtë si një pendë, dhe burimet janë sikur "një dado të tundi në një djep". Në fund, del se mburrja është bosh. Vyazemsky i kushtoi asaj një poezi me të njëjtin emër: "Një karrocë e lehtë nxiton, / Dhe mendja mbart lehtësisht me të". Një karrocë e bukur është një çështje prestigji: Dolly Oblonskaya dhe karrocieri i saj janë të zënë ngushtë nga karroca e tyre e vjetër dhe e arnuar gjatë një vizite në fshatin e Vronskit.

Lidia (duke parë nga dritarja). Prisni! Çfarë lloj karroce është kjo? Dantella! A e mori vërtet maman këtë për mua? Çfarë bukurie, çfarë luksi! Aj! Do të më bie të fikët. Kjo nuk është një karrocë fëmijësh, kjo është një ëndërr. Ju mund të mbyteni nga lumturia duke u ulur në këtë karrocë fëmijësh. C'fare ka qe nuk shkon me mua?

Alexander Ostrovsky. "Paratë e çmendura"

Gjithçka përfundon me përparimin teknik: "Një karrocë elegante, në një rrahëse elektrike, / Fëshfërimë elastike përgjatë rërës së autostradës" (Igor Severyanin).

L - Lando

Karroca, e quajtur sipas qytetit gjerman, ishte një karrocë me katër ulëse me një majë ngritëse që e ktheu atë në një karrocë sipas dëshirës. Zhukovsky në "Një udhëtim në manovra" tregon se si çatia refuzoi disi të hapej: "Atje, këtu, landau është kokëfortë; / I përmbysi të gjitha zonjat, / I detyroi të lëviznin / Pa ceremoni në një tjetër, / Dhe ai vetë shkoi bosh.

Një fjalë e bukur e huaj tregonte një formë transporti në modë, një domosdoshmëri për një person nga shoqëria. Heroi i Mamin-Sibiryak ka nevojë për një landau për t'u "treguar atyre të gjithëve se unë mund të ngas si pjesa tjetër e tyre".

Nga Grigorovich lexojmë: “Sa shpenzime, o Zot, sa shpenzime! Na u desh të punësonim kuaj të rinj dhe të ndërronim karrocën tonë me një landau; njerëzit e një pozicioni të caktuar kanë turp të tregojnë veten në muzikë në mbrëmje; kështu është në Peterhof” (“Qyteti dhe fshati”).

S - Sani

Ivan Pelevin. Fëmijët në një sajë. 1870. Muzeu i Arteve të Bukura Nizhny Tagil, Nizhny Tagil, rajoni Sverdlovsk

Një tjetër mjet transporti që është shkruar në poezi prej kohësh. "Dhe pasi ka çarë boshtet, sajë po pret / Kur do të mbrohen" (Zhukovsky); “Drejt qytetit të Ryazanit / Rrotullohen tre sajë, / Rrihet slitë / Janë lyer harqet” (Mei), etj. Ndryshe nga sajët, në sajë nuk shihen vetëm fshatarë. Fisnikët zotërojnë sajë të tyre dhe hipin në to, të shtrirë rehat dhe të mbështjellë me batanije dhe batanije të ngrohta.

Në shekullin e nëntëmbëdhjetë, popullsia e qyteteve të mëdha u rrit me një ritëm shumë të shpejtë, gjë që çoi në nevojën për zhvillimin e transportit publik të përshtatshëm për transportin masiv të udhëtarëve. Hekurudhat urbane me kuaj, të quajtura "kalë-kali" në Rusi, u bënë një mjet i tillë transporti në Botën e Re dhe të Vjetër.

Kali i lashtë i tërhequr me kuaj ishte një karrocë e lehtë me shumë vende, e drejtuar përgjatë një shtegu hekurudhor nga një kalë. Në çati, dhe përfundimisht në platformën e përparme të kalit të tërhequr me kuaj, ishte ulur një shofer karroce. Duke qenë se fluksi i pasagjerëve po rritej vazhdimisht, ishte e nevojshme të gjendeshin mënyra për të rritur numrin e vendeve me kuaj. Në kohën kur robëria u shfuqizua në Rusi, rimorkiot dykatëshe ishin shfaqur tashmë në Angli. Me kalimin e kohës, ato u përhapën në të gjithë qytetet ruse. Ju mund të hipni në zonën e sipërme të hapur për një tarifë të vogël, kështu që fëmijët dhe të varfërit më shpesh hipnin atje.

Me kalimin e kohës, tramvajet me kuaj u kthyen në të vërtetë, pasi u shfaqën tramvaje të rinj me motorë mekanikë. Në atë kohë, ekzistonin tashmë një numër i madh i impianteve të përdorura me avull, të cilat me sukses furnizonin me energji hekurudhore, detare dhe anije lumore. Ishte e nevojshme vetëm të reduktoheshin motorët e tyre me piston dhe kaldaja me avull në madhësinë e një kali të tërhequr me kuaj. Doli që futja në përdorim e tramvajeve me avull nuk ishte aq e lehtë - lokomotiva bëri shumë zhurmë kur lëvizte, dhe pluhuri dhe tymrat binin nga oxhaku.

Kërkimi për mënyra të reja për të përmirësuar tramvajet e qytetit vazhdoi. Një nga variacionet e tramvajit të lashtë ishte një makinë e ndërtuar në 1876 nga inxhinieri francez Mekarsky. Tramvaji i tij mundësohej nga një makinë me piston zgjerimi, në të cilën një furnizim ajri ruhej nën një presion prej 30 atmosferash në disa cilindra. Kjo sasi ajri mjaftonte për më shumë se dhjetë kilometra lëvizje. Megjithëse tramvaji i propozuar nga shkencëtari francez ishte absolutisht miqësor me mjedisin, askush nuk donte të ndërtonte stacione të shumta kompresorësh në zonat e banuara dhe të humbiste kohë duke u rimbushur me ajër.

Më në fund, në 1881, një tramvaj i vjetër i ndërtuar nga Siemens u shfaq në Berlin. Ajo ishte e pajisur me një motor elektrik "të ri". Një risi e rëndësishme në historinë e zhvillimit të tramvajit ishte përdorimi i një motori elektrik, një palë rrota në formën e një karroce monobllok dhe një kuti ingranazhi. Një sistem i tillë tramvaji u zhvillua nga shpikësi Sprague. Pothuajse menjëherë u përhap në shumë vende të botës dhe u bë prototipi i tramvajeve moderne.

Megjithëse sistemi i Sprague ishte një zgjidhje pothuajse ideale, kërkimi i mënyrave për të krijuar një tramvaj pa një sistem kontakti elektrik, i cili kërkonte një investim të madh kapitali, vazhdoi. Një zgjidhje u gjet përmes krijimit të sistemeve autonome të shtytjes. Pra, në linjat e Moskës dhe Shën Petersburgut në 1899, u shfaqën makina eksperimentale që përdorën energji elektrike, fjalë për fjalë të bartura me vete. Ky projekt gjithashtu nuk zgjati shumë, sepse bateritë për tramvajet ishin tepër të mëdha dhe të rënda.

Mjetet tokësore nuk ishin të shpejta dhe ishin shumë të shtrenjta.

Mjetet e zakonshme tokësore ishin gomarët dhe devetë. Për ngarkesa më të rënda përdoreshin karrocat e buajve. Shpejtësia mesatare e një gomari ose deveje është 3 mph (4,45 km/h), dhe ajo e një kau është rreth 2 mph (2,96 km/h). Kemi arritur në të dhënat e sakta të tarifës së Dioklecianit për shpenzimet e udhëtimit: transporti i mallrave me gomar vlerësohej në 4 denarë. Një deve e aftë të transportonte 600 paund (192 kg) ngarkesë kushtonte 8 denarë dhe një karrocë me ngarkesë 1200 paund (394) kg kushtonte 20 denarë. Nga këto norma mund të konkludohet se çmimi i grurit dyfishohej nëse transportohej 300 milje (445 km) me karrocë ose 375 milje (570 km) me deve. Kostot për mallrat e transportuara me rrugë detare ishin dukshëm më të ulëta, veçanërisht për mallrat nga vendet e largëta. Dorëzimi i një sasie prej 9 litrash mallrash nga Aleksandria në Romë, distanca midis së cilës është rreth 1250 milje (1850 km), kushton 16 denarë, nga Siria në Lusitania - 26 denarë. Kështu, ishte shumë më lirë transportimi i grurit nga njëri skaj i perandorisë në tjetrin me anë të detit sesa transportimi i tij 75 milje (111 km) me vagon. (fq. 450-451)

Në rrethana të tilla, transporti ujor ndërishullor u bë i rëndësishëm. Kjo është arsyeja pse portet si Arles, Marseille, Efes dhe Aleksandria, të vendosura në grykëderdhjet e lumenjve ose pranë sistemeve lumore, luajtën një rol mbizotërues. Argumenti kryesor në favor të Egjiptit si furnizuesi kryesor i grurit ishte fakti se praktikisht nuk kishte vendbanime që ishin më shumë se 10 milje (14.8 km) nga Nili ose ndonjë kanal tjetër navigimi. Në Afrikë, ne po flasim për provincën e Afrikës, shumica e pronave ku rriteshin drithërat ndodheshin lehtësisht të arritshme nga deti ose lumi i lundrueshëm Bagrada. Vendosja e kufijve përgjatë Rinit dhe Danubit kishte për qëllim krijimin e një pasme të fuqishme. Në shekullin e 4-të, ushtria e Rhein merrte ushqim kryesisht nga deti nga Britania; në shekullin e 6-të, ushtria e Danubit të Poshtëm furnizohej përmes provincave bregdetare të Farias, Qipros dhe ishujve të Egjeut. Ushtritë e Danubit të Sipërm ishin një problem i madh, pasi ato krijuan stres shtesë në sistemin e transportit.

Si një vlerësim i përafërt, mund të thuhet se gruri shpërndahej me karrocë pa pagesë në një distancë deri në 50 milje (74 km). Kur shpërtheu uria në Lentiochia, Juliani u detyrua të përdorte shërbimet e currsus publicus për të transportuar drithë nga Hieropolis, 100 milje (148) km larg, dhe nga Kalkida, pak më shumë se 50 milje larg. Në Cappadocia Cezarea, siç rrëfen Gregori i Nazianzit, uria mori përmasa katastrofike. Tregtia e drithit nuk i ktheu kostot, megjithëse në qytetet e mëdha çmimi i zakonshëm i drithit ishte shumë më i lartë. Në Antiochinus, për një modius (9 litra), Julian vendosi një tarifë prej 15 solidi, në sfondin e një çmimi mesatar prej 30 solidi. Rrjedhimisht, qeveria subvencionoi furnizimet me grurë në qytetet kryesore. (fq. 451-452)

Transporti i mallrave me anije detare kërkonte kosto dukshëm më të ulëta, megjithëse ky lloj transporti kishte të metat e veta. Sezoni i transportit ishte i kufizuar në gjashtë muaj në vit - navicularii nuk u nis midis 10 tetorit dhe 31 marsit. Këto data, të shënuara në kod, tregojnë se në dimër rreziku i udhëtimit detar nga Italia në Afrikë ishte shumë i madh edhe për korrierët perandorakë. Romakët e lashtë nuk dinin të përdornin siç duhet fuqinë e erës; anijet e tyre për një kohë të gjatë mund të vononin jo vetëm qetësimet dhe stuhitë, por edhe erërat që frynin drejt tyre. Në rrethana të favorshme, udhëtimi mund të bëhej shumë shpejt: nga Narbonne në Kartagjenë në 5 ditë, nga Ascalon në Selanik në 12-13 ditë dhe po aq në drejtim të kundërt. Udhëtimi nga Kostandinopoja në Gaza zgjati 10 ditë, por u deshën 20 ditë për të arritur në Kostandinopojë nga Gaza. Udhëtimi nga Aleksandria në Marsejë ishte i mundur për 30 ditë. Por ndonjëherë anijet detyroheshin të qëndronin boshe për shkak të motit të keq. faqe 452

Shumica e anijeve ishin të përmasave të vogla dhe jo plotësisht të përshtatshme për udhëtime detare. Anija më e madhe e përmendur në burime mund të mbante 50,000 modius (rreth 330 ton ngarkesë) në bord (duhet të jetë 450 metra kub, d.m.th. autori supozon një densitet ngarkesash prej rreth 735 kg/m kub), një anije tjetër me një kapacitet mbajtës prej 350,000 modius (3120 metra kub) u konsideruan gjithashtu të jashtëzakonshme. Kapaciteti mesatar mbajtës i anijeve të specializuara në transportin e grurit ishte 10,000 - 20,000 modius (60-130 ton) (90-180 metra kub). Anijet e vogla të projektuara për 2000 sasi ngarkese (15 ton) (18 metra kub) ishin gjithashtu të zakonshme. Ato mund të merren me qira nga qeveria për të transportuar grurë. Mbytje anijesh ndodhnin mjaft shpesh, madje edhe gjatë verës. Shumë dekrete dhe ligje parashikonin që humbjet e shkaktuara në këtë rast duhet të kompensohen në mënyrë të barabartë nga të gjithë navicularii. Ngarkesat gjithashtu dëmtoheshin shpesh nga uji i detit. Në këtë gjendje, nuk mbetej gjë tjetër veçse t'i hidhte në det dhe të mbulonte më pas humbjet, për të cilat, përsëri, të gjithë pronarët e anijeve ishin përgjegjës. fq 452-453

(Meqenëse modius është një masë vëllimi, dhe matja e kapacitetit mbajtës të anijeve në modius është për shkak të transportit të grurit, në vijim për referencë unë jap një konvertim në litra ose metra kub - KV)

Me ndihmën e navicularii-ve, qeveria jo vetëm që transportoi grurë me rrugë detare nga Afrika në Romë dhe nga Egjipti në Kostandinopojë, por edhe furnizoi ushtrinë. Siç u përmend më herët, pronarët individualë të pasur të tokave, në këmbim të uljes së taksave të tokës, përjashtimit nga detyrimet e curiae dhe privilegje të tjera të ndryshme, u angazhuan në ndërtimin e anijeve dhe mbajtjen e tyre në gjendje pune. Atyre iu pagua mallra që ishte gjysma e vlerës tregtare të ngarkesës dhe pritej ta përdornin këtë për të mbuluar mungesën e taksave në tokat e tyre. Ne dimë shumë më pak për transportin ujor të brendshëm. Dihet se në Tiber, për të transportuar grurë nga Ostia në Romë dhe për të mbledhur karburant për banjat romake, shteti mbikëqyrte punishtet e punëtorëve barok. Kishte gjithashtu një shërbim shtetëror me varkë në lumin Po, duke kryer udhëtime nga Pavia në Ravenna. Në Nil kishte një shërbim të përzier të gjykatave qeveritare komunale dhe private, të organizuara nga shteti. (faqe 453)

Për transportin e mallrave me rrugë tokësore, një shërbim postar perandorak i zhvilluar me kujdes dhe gjithëpërfshirës (cursus publicus) funksiononte nën drejtimin e shtetit. Ai përbëhej nga cursus velox, i pajisur me kuaj kalërimi dhe bari, karroca të lehta të tërhequra nga tre mushka dhe karroca me katër rrota me 8-10 mushka dhe cursus claburalis, që kishte në dispozicion një karrocë me dy palë qe për të rënda. ngarkesat. Cursus velox ofroi lehtësi transporti kryesisht për korrierët perandorakë dhe zyrtarë të tjerë që udhëtonin për biznes publik, si dhe transportonte mallra të lehta dhe të vlefshme si ari, argjendi, tekstile të shkëlqyera dhe, për shembull, bibla të dorëzuara nga Eusebius, peshkopi i Cezaresë, dhe të synuara. për kishat e Kostandinopojës. Cursus clabularis merrej me transportin e ushqimit, veshjeve, armëve, lëndës drusore, materialeve dhe pronës së trupave të vendosura në një zonë tjetër. (fq. 453-454)

Shërbimi postar përfshinte pallate të mëdha dhe të vogla dhe mutacione, të vendosura në intervale 10-12 milje (14,8-17,8 km) përgjatë rrugëve kryesore. Përgjatë rrugës nga Bordeaux përmes Italisë Veriore në Kostandinopojë, kishte 208 pika të tilla, dhe nga Kalcedoni në Jerusalem - 1-2. Shërbimi postar vendosi gjithashtu komunikime me rajone të largëta, si Sardenja. Çdo pikë përmbante numrin e kërkuar të kafshëve - me urdhër të Prokopnya, duhet të kishte deri në 40 kuaj në stalla - por kjo ndoshta vlen vetëm për rrugët kryesore - karrocat dhe karrocat, veterinerët, karrocat dhe dhëndërit (këta të fundit numëronin një për çdo tre kuaj). Të gjithë këta punonjës ishin skllevër të trashëguar të shtetit, të cilët furnizoheshin me ushqime dhe veshmbathje. Ndërtesat mbështeteshin nga taksat e vendosura nga sundimtarët provincialë. Kuajt për stalla u morën me një taksë në natyrë (jeta mesatare e kafshëve ishte 4 vjet, kështu që një e katërta e numrit të përgjithshëm zëvendësohej çdo vit me të rinj). Në raste të jashtëzakonshme, kuajt e pronarëve fqinjë u kërkuan përkohësisht. Ushqimi për bagëtinë furnizohej si një taksë e paguar në natyrë, e cila u caktua banorëve vendas. Çdo stacion, dhe nganjëherë disa stacione, drejtohej nga një menaxher (manceps), i cili ishte një zyrtar ose zyrtar në pension. Ai e mbajti këtë post për pesë vjet. Kuriozët, një ose dy në çdo krahinë, rekrutoheshin nga korrierët perandorakë (agentes in rebus). Ata siguruan që automjetet të mos përdoreshin për qëllime të paautorizuara nga individë privatë. E drejta për shërbime postare konfirmohej me një certifikatë përkatëse (evectiones) - për postë të shpejtë, tractoriae - për postën që dërgohej në karroca. Këto certifikata u nënshkruan nga prefektët pretorianë dhe zyrtarët e lartë të departamenteve dhe në sasi të kufizuar, pa dëshirë, iu shpërndanë zyrtarëve të tjerë, madje edhe guvernatorëve të provincave, të cilët kishin vetëm dy certifikata: njëra për komunikim me autoritetet qendrore, tjetra për qëllime lokale. Certifikata të ngjashme, por boshe, u lëshuan për individë, veçanërisht peshkopë që merrnin pjesë në mbledhjet e këshillit dhe senatorë, pasi agjentët e tyre blinin kuaj dhe kafshë të egra për lojëra publike. Shërbimi postar, të paktën në disa zona, ishte shumë i mbingarkuar. Udhëzime të shumta na kanë ardhur në lidhje me numrin maksimal të kuajve, vagonëve dhe karrocave që mund të sigurohen nga zyrat postare në çdo ditë, si dhe ngarkesën maksimale (30 paund për një kalorës, 200 paund për një koncert, 1000 lb ( 321 kg) për karrocën me katër rrota, 1500 lb (471 kg) për karrocën e kaut). Shërbimi ishte jashtëzakonisht i shtrenjtë dhe perandorë kursimtarë e reduktuan numrin e zyrave postare. Julian shfuqizoi postën e shpejtë në Sardenjë, postën Leo - vagon në të gjithë provincat lindore dhe iu drejtua ndihmës së transportuesve privatë. Gjoni i Kapadokisë i hoqi të dyja shërbimet në rajone të mëdha si Azia. Sipas Prokopit dhe Gjon Lydit, pronarët e tokave të kësaj dioqeze, të cilët paguanin pjesën më të madhe të taksave në foragjere, pasi një masë e tillë filloi të falimentonte, pasi atyre iu hoq mundësia për të shitur të korrat e tyre. Kjo e bën të qartë se elbi zakonisht përdorej si ushqim për kuajt e postës. (fq. 454-455)

(Më shumë rreth transportit detar)

Njerëzit e pasur që zotëronin anije ua jepnin ato sipërmarrësve (ushtruesit), të cilët nga ana e tyre punësonin kapiten (magistri navis). Pronari i anijes mori një tarifë fikse për mallrat, dhe sipërmarrësit morën përsipër rrezikun dhe, nëse ishin të suksesshëm, merrnin një fitim. Pronari mund të gjente vetë kapitenët, duke vendosur fitimin dhe rrezikun mbi vete. Por shumë shpesh kapitenët kishin edhe anijet e tyre. Në këtë rast, ata ishin mjaft të pasur, pasi një anije me një kapacitet mbajtës 10,000 modii (90 metra kub) vlerësohej afërsisht 500 solidi. Shumica e kapitenëve zotëronin anije me kapacitet më të vogël (jo më shumë se 2000 modii (18 metra kub)). Zakonisht në transportin e udhëtarëve merreshin edhe kapitenët e anijeve, të cilët paguanin kalimin e tyre dhe pajiseshin me ushqim. Tregtarët dhe agjentët e tyre paguanin gjithashtu tarifat e mallrave për anijet e tyre. Skiperët zakonisht mbanin ngarkesat e tyre, duke marrë paratë për t'i blerë ato, të paktën pjesërisht, nëpërmjet kredive që jepeshin me norma të larta interesi. Por personi që jepte kredinë i humbi paratë nëse ngarkesa nuk arrinte në destinacionin e saj. Justiniani e ndaloi këtë praktikë, duke dekretuar që paratë në të gjitha rastet të jepeshin vetëm me 12%. Si rezultat, disa kapitenë të pafat përfunduan në burg për borxhe pasi anijet e tyre u fundosën.

A.H.M. Jones "Vdekja e botës së lashtë"

Mjetet me rrota ekzistonin tashmë në kohët parahistorike; përmenden në burimet më të lashta si objekte të njohura. Kështu, në një nga vargjet më të lashta të Vedave, përdoret një krahasim: "ashtu si një rrotë rrotullohet pas një kali, kështu të dy botët ju ndjekin".
Në Azi, karrocat janë përdorur për një kohë të gjatë, së bashku me kalërimin dhe bagëtinë. Grekët në kohën e Homerit përdornin karroca. Detajet e dizajnit të karrocave antike mbeten të panjohura; vetëm forma e jashtme e karrocave të luftës me dy rrota është përshkruar mirë në shumë basorelieve të mbijetuar dhe imazhe të tjera.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
Një grua fisnike duke zbritur karrocën e saj, e nënshkruar dhe e datës 1906.

Nuk ka dyshim, duke pasur parasysh shumë vende të autorëve antikë, se karrocat me rrota janë përdorur prej kohësh për të transportuar mallra. Kështu, Homeri tregon se Nausicaä i kërkoi babait të saj një karrocë për ta çuar atë dhe miqtë e saj në breg të detit për të larë rrobat e tyre. Karrocat e këtij lloji vinin me dy dhe katër rrota: Plini ia atribuon shpikjen e tyre Frigjianëve. Rrotat e një "plaustrumi" të tillë ishin montuar fort në boshte, të cilat rrotulloheshin me to, si makinat tona hekurudhore, në kushineta të ngjitura fiksisht në trup. Karroca të tilla, shumë të ngathëta, ekzistojnë ende në ishullin Formosa.

TSERETELLI, ZURAB (B. 1934).

Persianët e lashtë kishin një garë postare të organizuar siç duhet; Lajmëtarët mbretërorë kryenin shpejt porosi në shtete të tjera të lashta, por më shumë detaje dihen për transportin e organizuar siç duhet të pasagjerëve me kalë vetëm nga koha e romakëve. Ky lloj karroce mirëmbahej nga persona privatë (ekuipazhi; "cisium") dhe ishte me dy rrota, me shirit, si kabrio, por pa susta, me ndenjëse të varur me rripa. Ata u ngjitën në të nga ana e kuajve dhe jo nga mbrapa, si në karroca; imazhet e cyiumit gjenden tashmë në vazo etruske. Ata udhëtuan në karroca të tilla shumë shpejt: sipas Suetonius, perandori udhëtoi në "meritoria vehicula" të lehta për distanca deri në 150 shekuj. në ditë.

V. Serov. Odiseu dhe Nausicaa

Ne kemi shumë më tepër informacion për karrocat ceremoniale të romakëve. Ndër të lashtët, përgjithësisht, përdorimi i karrocave ceremoniale ishte privilegj i zyrtarëve të lartë dhe priftërinjve; Imazhet e perëndive barteshin gjithashtu në karroca të veçanta gjatë procesioneve. Individët privatë ia arroguan vetes këtë të drejtë vetëm në kohët e rënies së moralit dhe nën perandori i dekoronin karrocat e tyre me çdo luks të mundshëm. Lloji më i lashtë është "arcera", përmendet në ligjet e dymbëdhjetë tabelave; ishte një karrocë e hapur me katër rrota; për gratë bëhej në dy rrota. Po aq të lashta janë edhe barela, të cilave më vonë iu dha një dizajn kaq luksoz, sa Cezari e konsideroi të nevojshme nxjerrjen e një ligji që kufizon këtë luks.

Gdhendja e një karrige skene në ngjyrat e zeza dhe të kuqe të Postës në afërsi të Newmarket, Suffolk në 1827. Një roje është e dukshme nga pas.

Pak më vonë, u shpik carpentum, një karrocë me dy rrota me një kapak gjysmë cilindrik, dhe carruca, paraardhësi i karrocave moderne, një karrocë me katër rrota me një trup të mbuluar të ngritur mbi kalë në katër shtylla; në pjesën e pasme kishte një vend për dy persona, dhe shoferi ulej përpara, poshtë zotërinjve, ose ecte pranë tij. Nga Galët romakët huazuan një tarataika me një trup të thurur nga shelgu - "sirpea", dhe nga banorët e bregut verior të Evropës - një karrocë "essedum", e cila u fut nga përpara; ai shërbente si për qëllime paqësore ashtu edhe për qëllime ushtarake.

Salvador Dali - Karroca fantazmë

Gjatë epokës së shpërnguljes së popujve dhe në fillim të mesjetës, përdorimi i karrocës konsiderohej si shenjë e feminitetit; udhëtimi bëhej me kalë dhe klerikët dhe gratë hipnin gomarë. Kronikët e kësaj epoke vetëm shumë rrallë përmendin ekuipazhet. Kështu, Egingard tregon se mbreti merovingian Chilperic hipi kudo në një carpentum romak të tërhequr nga qetë; Peshkopi anglez St. Erkenwald në shekullin e VII. udhëtoi dhe predikonte në një karrocë me rrota, pasi ishte i moshuar dhe i dobët. Vetëm pas kryqëzatave filloi të ringjallej moda e karrocave, por ato lejoheshin vetëm për raste të veçanta, për zyrtarët e lartë dhe njerëzve të zakonshëm u ndalohej përdorimi i tyre.

"Arritja e trajnerit të postës" nga Boilly Louis-Leopold

Karroca është emri kolektiv më i përgjithshëm për automjetet e ndryshme të drejtuara nga fuqia muskulore e kafshëve, pavarësisht nga tiparet e projektimit, zona dhe qëllimi i përdorimit.

Sipas zonës së aplikimit, karrocat ndahen në pasagjerë dhe ngarkesë (më parë kishte edhe karroca ushtarake), sipas numrit të rrotave - në dy rrota (me një bosht) dhe me katër rrota (me dy bosht) , dhe gjithashtu pa rrota - në vrapues.

Willem de Zwart (1862-1931) - Karrocat në pritje (vit i panjohur)

Kapaciteti mbajtës i karrocës mund të arrijë deri në 750 kg (për ato me një bosht) dhe deri në dy tonë (për ato me dy bosht).

Karrocat moderne shpesh pajisen me goma pneumatike, dhe ndonjëherë edhe me frena pneumatike ose hidraulike.

VARGERËT E UDHËTARËVE.

Llojet e ekuipazhit.

Një karrocë është një karrocë e mbyllur pasagjerësh me susta. Fillimisht, trupi ishte i varur në rripa, më pas filluan të përdoren susta për pezullim (nga fillimi i shekullit të 18-të), dhe nga fillimi i shekullit të 19-të filluan të përdoren susta. Ato përdoreshin më shpesh për përdorim personal, edhe pse nga mesjeta e vonë në Evropë filluan të përdoren edhe si transport publik. Një shembull është karriera e skenës, omnibus dhe sharabanc. Lloji më i zakonshëm i karrocave mund të konsiderohet si një trajner poste.

Fjala "karrocë" erdhi në Rusi së bashku me karrocat gjermane, kur, nga mesi i shekullit të 17-të, ato filluan të importohen masivisht nga tregtarët gjermanë dhe u bënë gjithnjë e më të njohura në mesin e fisnikërisë së Moskës. Ka shumë të ngjarë që fjala është përdorur më herët së bashku me fjalë të tjera të zakonshme në atë kohë (për shembull, "cracker"), dhe fjala është përdorur gjithashtu në gjuhën ukrainase, sllavishten e vjetër kishtare dhe polonisht.

(Huazuar në mesin e shekullit të 17-të nga gjuha polake, ku kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez është një karrocë e madhe për udhëtime të gjata me vende gjumi.
DORMEZ (përkthyer nga frëngjishtja si "fjetur") ishte një karrocë e gjerë me vende gjumi, e destinuar për udhëtime të gjata. L.N kishte një karrocë të tillë, të trashëguar nga prindërit e tij. Tolstoi, siç kujtoi djali i tij i madh, u tërhoq nga gjashtë kuaj. Karrocat rrugore kishin në krye VAZHI, ose VASHI - kuti për bagazhe, dhe mbrapa kishte një HUMP, e cila shërbente edhe për vendosjen e bagazheve.

Pannemaker Adolf. “Pluhuri u ngrit nga poshtë dormezit dhe e fshehu foshnjën”: Il. te poezia e T.G. Shevchenko "Kobzar" (përkthim nga N.V. Gerbel). Gdhendje nga fig. N.N. Karazin. Shekulli i 19

Karroca është një karrocë e madhe pasagjerësh ose poste me shumë vende, e përdorur gjerësisht në shekullin e 19-të.

Karrocat ushtarake* - u caktohen trupave në terren për transportimin e furnizimeve ushtarake, sendeve dhe mjeteve rezervë të nevojshme për të mbajtur pajisjet në gjendje të mirë në marshim dhe në betejë, furnizime, foragjere, furnizime zyre, thesar parash, të sëmurë dhe të plagosur.
Në terma të përgjithshëm, ato përbëhen nga një kurs mbi të cilin është montuar trupi ose kutia e karrocës; kalimi formohet nga një kornizë kryesore e përbërë nga disa shtretër gjatësorë të lidhur me njëri-tjetrin me jastëkë tërthor; akset me rrota janë ngjitur në këtë të fundit.
Karrocat ushtarake* për transportin e sendeve thelbësore udhëtojnë së bashku me trupat, duke formuar një kolonë të kategorisë 1; kjo përfshin: 1) kuti karikimi, koncerte me predhë me një kalë dhe fishekë të çiftëzuar (furnizime municionesh), 2) karroca të mjeteve ushtarake* (falsifikim udhëtimesh, vegla për patkua), 3) koncert në farmaci; 4) linjë spitalore dhe 5) koncert oficeri.

Karroca e dimrit

Kjo karrocë madhështore në formë karroce në vrapues të gjatë u bë nga mjeshtri Jean Michel në Moskë në 1732. Ishte menduar për të udhëtuar në distanca të gjata në dimër. Pikërisht mbi të, në shkurt 1742, vajza e Pjetrit I, Elizabeth, nxitoi në Moskë nga Shën Petersburg për kurorëzimin e saj. Karroca luksoze ishte zbukuruar me gdhendje të praruara dhe detaje skulpturore, çatia ishte e mbuluar me balustra dhe muret ishin zbukuruar me piktura shqiponjash dykrenare dhe atribute të tjera të pushtetit shtetëror. Karroca e rehatshme dhe e bukur u bë me luks të vërtetë mbretëror. Ajo ende bën përshtypje me shkëlqimin e saj të dekorimit dhe elegancën e formave.
Lartësia - 185 mm, gjatësia - 450 mm.

Karrocë "qesharake" e verës

Një karrocë miniaturë verore e bërë në Moskë në 1690-1692, me një model delikate ari në një sfond të butë blu, duket si një lodër elegante. "Poteshnaya" ishte emri i karrocave që ishin të destinuara për argëtim. Sipas "Inventarit të Thesarit të Stabilit të Carit", karroca i përkiste Tsarevich Alexei dy vjeçar, djalit të Pjetrit I. Pavarësisht se i përkiste lodrave, karroca ishte bërë sipas të gjitha rregullave dhe me të gjitha hollësitë. të një zgjidhjeje teknike komplekse. Ajo ka një pajisje për kthim - një "qafë mjellmë" - dhe një rreth rrotullues. Karroca "zbavitëse" nuk është në asnjë mënyrë inferiore ndaj karrocave të vërteta në formën e saj të rafinuar dhe hollësinë e dekorimit, gjë që thekson statusin e lartë shoqëror të pronarit të saj të vogël.

Karroce e tipit BERLINE

Berlina elegante me katër vende u përdor për udhëtime të rëndësishme ceremoniale të Katerinës II. Është bërë nga mjeshtri i famshëm i Shën Petersburgut me origjinë gjermane Johann Conrad Buckendahl në 1769 dhe është pajisur me detajet më të fundit strukturore dhe teknike të asaj kohe - susta me gjethe vertikale dhe horizontale. Dekori i gdhendur i praruar zbukuron qoshet, shpatet dhe pllakat. Dritaret dhe gjysma e sipërme e dyerve janë të mbuluara me xham pasqyre. Në pjesën e përparme dhe të pasme të mullirit dhe në rrota, gdhendjet e praruara pothuajse plotësisht fshehin detajet strukturore. Nuk është rastësi që kjo karrocë e veçantë shërbeu për udhëtimet ceremoniale të Perandoreshës dhe oborrit.

Kolymaga

Kolymaga është një lloj karroce e përhapur në Rusi dhe Evropën Perëndimore që nga shekulli i 16-të, me një trup pothuajse katërkëndor në një bosht të lartë. Ky kurth me shufra katër-vendësh është bërë nga mjeshtrit në vitet 1640, gjë që pasqyrohet si në formë ashtu edhe në dekorim. Origjinaliteti kombëtar u pasqyrua veçanërisht qartë në dekorin e kurthit të zhurmës. Trupi i një siluete të rreptë është i mbuluar me kadife të kuqërremtë dhe i zbukuruar me një model katrorësh të mbushur të gjithë sipërfaqen, të veshur me stufa bakri të praruar me kapele konvekse. Në qendër të çdo katrori, një stoli në formën e një ylli me tetë cepa, i bërë me gallon argjendi, karakteristik vetëm për ekuipazhet ruse të asaj kohe. Kombinimi i kadifes së kuqe me argjend dhe arin krijon një pamje çuditërisht harmonike dhe festive të karrocës, e cila plotësohet me dritare mike të zbukuruara me mbulesa të hapura në formën e yjeve dhe shqiponjave dykrenore.

Dekorimi i brendshëm nuk është inferior në luksin e tij ndaj pjesës së jashtme - tapiceri i mureve dhe sediljeve është bërë prej kadifeje të shtrenjtë ari turk, i cili ishte i dashur në Rusi për shkëlqimin e jashtëzakonshëm të modelit. Pronari i parë i ekuipazhit ishte kreu i Bryansk, një qytetar i shtetit rus, Francis Lesnovolsky. Sipas të gjitha gjasave, ai e mori atë si një shpërblim "me dekret personal të Sovranit të Madh". Një tjetër pronar i kurthit të zhurmës ishte djali Nikita Ivanovich Romanov, i cili luajti një rol të rëndësishëm në oborrin e Car Mikhail Fedorovich.

Karrocë "zbavitëse" dimërore

Karroca e Argëtimit Dimëror është një karrocë unike e krijuar në Moskë në vitet 1689-1692, të ngjashmet e së cilës nuk gjenden në asnjë muze në botë. Karroca është një "dhomë" me dritare të vogla dhe dyer mjaft të gjera mbi vrapues për lehtësinë e lëvizjes në dëborë. Karroca "argëtuese" shërbeu për lojëra dhe argëtim për fëmijët e vegjël të Car Ivan Alekseevich, vëllai dhe bashkësundimtari i Pjetrit I. Forma e trupit ruan formën e lashtë tradicionale - një siluetë strikte dhe e qartë dhe skica drejtkëndore. Megjithatë, ajo është e dekoruar shumë piktoresk në përputhje me stilin barok në modë në atë kohë. Tapiceri prej lëkure është bërë nga mjeshtrit nga Kremlini i Moskës. Një model reliev i praruar me reliev me lule dhe fruta mbulon të gjithë sipërfaqen e mureve dhe dyerve. Karroca elegante ishte e përkryer për argëtimin dimëror të fëmijëve mbretërorë dhe në të njëjtën kohë korrespondonte me statusin e lartë të pronarëve, i cili theksohej nga sofistikimi i dekorimit të shtrenjtë dhe mjeshtëria e lartë.