Hayvanların ve insanların kas gücünü kullanan araçlar.

Pek çok yazar, bilim adamı ve filozof ulaşım araçlarının geliştirilmesinin gerekliliğinden bahsetti.

F.Bacon (1561-1626)- İngiliz filozof ve bilim adamı şöyle yazdı: "Üç şey bir milleti büyük ve müreffeh kılar: verimli toprak, aktif sanayi ve insanların ve malların hareket kolaylığı." İngiliz tarihçi ve halk figürü

T.Macaulay (1800-1859) alfabe ve matbaa hariç, yalnızca mesafeleri aşmaya yardımcı olan icatların insanlığa fayda sağladığına inanıyordu.

Otomobilin gelişim tarihinin başlangıcı, insanlığın en büyük teknolojik keşiflerinden biri olan tekerleğin icadı olarak düşünülebilir. Tekerlekler olmadan ulaşım araçlarının daha da gelişmesini hayal etmek imkansızdır. Sonuçta onu ilginç kılan şey, paletli ve kademeli mekanizmalardan, kanatlardan ve jet motorundan farklı olarak tekerleğin canlı doğadaki benzerlerinin olmamasıdır. Tam olarak nerede ve ne zaman icat edildiğini söylemek imkansızdır. İlk tekerleklerin yaşının yaklaşık dört bin yıl olduğu kesin olarak biliniyor.

İnsanlık sürekli olarak hareket etmek için harcanan zamanı azaltmak için çabaladı. Orta Çağ'da postacılar uzun bacak kullanırlardı. Hızlı ayaklı hayvanları evcilleştirme süreci aktif olarak sürüyordu; en çok atlar kullanılıyordu. Yakın zamana kadar yaya birliklerinden çok daha etkili olan atlı birlikler vardı. Günümüzde atlı polis birimleri bulunmaktadır.

Daha önce, ağır nesneleri hareket ettirmek için gerekli gücün kaynağı insanın kendisiydi. Daha sonra insanlar kızağa veya arabaya bağladıkları evcil hayvanların yardımına başvurmaya başladılar. Bu ulaşım yöntemi günümüzde hala kullanılmaktadır.

En eski ulaşım aracı kızaktır. Şu anda bile yeryüzünde bunun en yaygın ulaşım aracı olduğu yerler var. Rusya'da, hem kış hem de yaz arazi koşullarında hareket amacıyla kızaklara benzer arabalar kullanıldı - sürüklenmeler. Kızaklar sadece kuzeyde değil, kar yağmayan yerlerde bile kullanılıyordu. 20. yüzyılın başında otomobil endüstrisinin gelişimi sırasında otomobil kızaklarının (kar motosikletleri) icat edildiğini belirtmek ilginçtir.

İlk arabaların görüntüleri ortaya çıkan ilk tekerleklere benziyor. Arkeolojik buluntular yaklaşık dört bin yıllıktır. Antik bir mezarda bulunan bronz plakalarla kaplı iki araba özellikle iyi korunmuştur.

İlk tekerlekli araçlar nelerdir? Başlangıçta bunlar öküzlerin çektiği ve tek eksene sahip arabalardı. Daha sonra çeşitli savaş arabaları ortaya çıktı: bir, iki ve çok koltuklu, üstü açık ve kapalı, iki tekerlekli ve dört tekerlekli, basit ve daha zengin dekorasyona sahip. O zamanın arabaları yapısal güçle karakterize edildi, çünkü neredeyse hiç iyi yol yoktu (sadece Roma'da ve fethettiği bölgelerde taş yollar inşa edildi) ve yayların, amortisörlerin ve havalı lastiklerin icadı hala çok uzaktaydı. Zayıf arabalar, yollardaki sarsıntı nedeniyle hızla parçalandı.

Arabalar araç olarak yaygınlaştı. Saldırılarda şok silahı olarak ağır, zırhlı savaş arabaları kullanıldı. Yetersiz güç sorunu basitçe çözüldü - daha fazla at koşumlandı. Uygulamanın gösterdiği gibi, en iyi seçenek dört attan oluşan bir takım veya başka bir deyişle quadriga'dır. Devrimci Rusya'da, iç savaş sırasında (1918-1920), arabalar aktif olarak kullanıldı - ağır makineli tüfekler için mobil platformlar; bu silahlar düşman birliklerinin moralini bozdu, korku ve panik "ekti".

Antik çağda, arabalar pek rahat değildi ve bu nedenle çoğu insan at sırtında ve hatta bazen elde tutulan portatif kabinlerde - sedan sandalyeler ve tahtırevanlarla seyahat etmeyi tercih ediyordu.

Eski kitaplardan birinde inanılmaz bir hikaye anlatılıyor. Konstanz Konsili'ne (1414-1418) yaptığı bir gezi sırasında Papa ile trafik kazası meydana geldi.

Resim, arabanın o zaman için tipik bir tasarıma sahip olduğunu ve yaylarla donatılmadığını açıkça gösteriyor. Taşıma yaylarının ilk prototipleri ancak 15. yüzyılın sonunda ortaya çıktı - üzerine araba gövdesinin asıldığı güçlü deri kemerler. Fransa Kralı VII. Charles, 1457 yılında Macaristan Kralı Vladislaus V'den böyle bir arabayı hediye olarak aldı. Prens ve kraliyet arabaları, özel bir dekorasyon lüksüyle ayırt ediliyordu.

İlk kiralık arabalar 17. yüzyılda ortaya çıktı. 1652'de Londra'da yaklaşık 200 hackney arabası vardı. 1718'de sayıları 800'e çıktı. Fransa'da bu tür arabalara fiacre deniyordu.

17. yılda çok yolculu toplu taşıma - posta arabaları - da ortaya çıktı. Bir günde 40-50 km, 18. yüzyılda ise 100-150 km yol kat ettiler.

1662'de Paris sokaklarında "omnibüsler" ortaya çıktı - büyük bilim adamı Blaise Pascal'ın tüm kentsel ulaşım ağını organize etme fikrinin somutlaşmış hali. Omnibuslar (Latince "herkes için araba") küçük bir ücret karşılığında herkesi taşıyan büyük arabalardı. Her yolcunun kendine ait koltuğu vardı ve omnibüsler yolcunun isteği doğrultusunda istenilen yerde durduruluyordu.

Omnibüsün tasarımı 19. yüzyılda büyük değişikliklere uğradı. Atlı omnibüsün raylar üzerine yerleştirilmesi, kapasitesinin ve hareket hızının arttırılmasını mümkün kıldı. Rusya'da bu tür ulaşıma "atlı tramvay" adı verildi; ilk kez 1856'da St. Petersburg'da ortaya çıktılar.

O zaman için tipik bir resim - yolcularla dolu bir omnibüs yol boyunca yavaşça ilerliyor ve ayaktakımının dikkatini çekiyor.

Teknik düşüncenin ve insan yaratıcılığının gelişmesi, insanın canlı doğaya bağımlılığını azaltacak yeni güç kaynakları bulmayı amaçlıyordu.

Mekanik ulaşım araçlarının ortaya çıkışı otomobile giden yolda bir geçiş aşamasıydı.

Edebiyat bölümündeki yayınlar

Rus edebiyatında arabasız yaşam ansiklopedisi

Otomobillerin icadından ve demiryolu yolculuğunun yaygınlaşmasından önce, Rusya'da uzun (ve çok da uzun olmayan) yolculuklar çoğunlukla at arabalarıyla yapılıyordu. Literatürde Rus motorsuz taşımacılığın ansiklopedisi Sofya Bagdasarova tarafından derlendi.

Vladimir Sollogub “Seryozha” hikayesinde şunu yazdı: “İşte koşan bir araba - Rus yollarının coşkulu gençliği; burada şezlong, akşam yemeğinden sonra Saratovlu bir toprak sahibi gibi paytak paytak yürüyor; burada geniş bir araba, zengin bir iltizamcı gibi gururla öne çıkıyor; işte Dormez, işte araba ve onların arkasında da postanede on dört fincan çay içmiş şişman bir tüccar posta arabası.". Aslında Rusya'da, farklı bölgelerde farklı şekilde yapılan birçok at arabası türü vardı. Ayrıca sahibinin amacı, tasarımı ve statüsü açısından da farklıydı.

B - Brichka

Bu kelime Polonya kökenlidir ve bazen yayları olmayan, dört tekerlekli hafif bir karayolu taşıtını ifade eder. Şezlongun gövdesi açık veya kapalı olabilir: deri, hasır veya ahşap.

Nikolai Gogol'un "Ölü Canlar" adlı eserinin ana karakteri Pavel Ivanovich Chichikov, britzka'da seyahat etti. Şezlongu "oldukça güzeldi, yaylıydı" ve hatta konforlarla donatılmıştı: Vücudun üst kısmı "yol manzaralarını izlemek için tasarlanmış iki yuvarlak pencereli deri perdelerle yağmura karşı kapatılmıştı." Chichikov gibi bir yetkili için oldukça iyi bir karayolu vagonuydu ve bugün söylendiği gibi "temsili bir sınıf olmasa bile" rütbesine yakışıyordu.

Belki de birçok Rus klasiğinin britzka'yı son derece gürültülü bir ulaşım aracı olarak tanımlamasının nedeni budur. Leo Tolstoy'un şezlongu sıçradı, Sholokhov'un şezlongu takırdadı veya takırdadı ve Alexander Serafimovich "arkasında dayanılmaz derecede boğucu, çınlayan bir çıngırak yuvarlandığını" yazdı. Dayanılmaz sesi olan bir kuşa şiirler ithaf eden David Burliuk, onu eski, kırık bir şezlonga benzetti.

B - Sepet

Sergey İvanov. Boyar köleleri. 1909. Rostropovich ve Vishnevskaya Koleksiyonu

Bu terim, kış tipi taşıma için kullanıldı - koşucular üzerinde kapalı bir vagon. Araba sıcaklığı nedeniyle övülüyor, rahat, yatarak binebilirsiniz - "kürk battaniyelerin altında arabada uzanarak" (Amfitiyatrolar). "Kuş tüyü yataklar, yastıklar vb. ile dolu." (Victor Shompulev). Hava akımını önlemek için pencereler ayı kürküyle kaplanabilir ve iç kısmı kırmızı kumaşla, hatta kadifeyle kaplanabilir.

Fyodor Koni'nin, ulaşımın prestij açısından önemini anlatan "Araba ya da Elbisenle Buluşurlar, Seni Aklınla Görürsün" adlı bir vodvil gösterisi vardı.

K - Kibitka

Nikolay Sverchkov. Fırtınaya yakalandı. zamanlama

Kapalı vagonu adlandırmak için Rusya'daki göçebelerden alınan bir kelime kullanıldı. Çoğu zaman üst kısım kemerler üzerindeydi ve bir "büyükannenin şapkasını" (Nikolai Teleshov) anımsatan şekilde geriye katlanabilirdi. İyi bir vagon, "geniş bir tavan ve çift hasır gölgelikli" (Ivan Lazhechnikov) veya "deri tavanlı ve sıkı düğmeli bir önlük" (Pavel Melnikov-Pechersky) anlamına gelir.

Radishchev sallanan vagonda sürüyordu: “Vagonda yatarken düşüncelerim dünyanın ölçülemezliğine yöneldi. Zihinsel olarak topraktan ayrıldım, kibit darbeleri benim için daha kolaymış gibi geldi.”

Vyazemsky çok kızgın bir şekilde bütün bir şiiri ona adadı: "Ve bu vaka hareketlidir, / Ve bu işkence hareketlidir, / Buna denir: vagon." Puşkin daha neşeli: "Kabarık dizginleri havaya uçuran cesur araba uçuyor." Öte yandan “Yol Şikayetleri”nde şöyle yakınıyor: “Ne kadar yürüyeceğim dünyada / Şimdi faytonda, şimdi at sırtında, / Şimdi vagonda, şimdi faytonda, / Şimdi arabada, şimdi yürüyerek mi?”

K - Bebek Arabası

Nikolay Sverchkov. Bebek arabasına binmek (Çocuklarla birlikte İskender II). Yaroslavl Sanat Müzesi

Rusya'da “arabalar” birçok türde açık yaylı araba anlamına geliyordu. Örneğin şehir gezgini türleri, Landau ve Fayton'du. Avrupa'da ise tam tersine, belirli bir moda arabaya "bebek arabası" adı verildi.

Bebek arabası, Gogol'un aynı adlı öyküsünün kahramanı oldu: Sahibi tüy kadar hafif olmakla övünüyor ve yaylar sanki "bir dadı seni beşiğinde sallamış" gibi. Sonunda övünmenin boş olduğu ortaya çıkıyor. Vyazemsky ona aynı isimli bir şiir adadı: "Hafif bir araba hızla ilerliyor / Ve zihin kolayca onunla birlikte taşınır." Güzel bir araba bir prestij meselesidir: Dolly Oblonskaya ve arabacısı, Vronsky'nin köyüne yaptıkları ziyaret sırasında eski, yamalı arabalarından utanıyorlar.

Lydia (pencereden dışarı bakıyor). Beklemek! Bu nasıl bir bebek arabası? Dantel! Annem gerçekten bunu benim için mi aldı? Ne güzellik, ne lüks! Evet! Bayılacağım. Bu bir bebek arabası değil, bu bir rüya. Bu bebek arabasında oturmanın mutluluğundan boğulabilirsiniz. Benimle ilgili sorun ne?

Alexander Ostrovsky. "Deli para"

Her şey teknik ilerlemeyle bitiyor: "Elektrikli çırpıcıda zarif bir bebek arabası / Otoyol kumu boyunca elastik bir şekilde hışırdadı" (Igor Severyanin).

L - Lando

Adını Alman şehrinden alan araba, isteğe bağlı olarak arabaya dönüşen, tavanı kaldırılabilen dört kişilik bir araçtı. Zhukovsky "Manevra Gezisi" nde çatının nasıl açılmayı reddettiğini anlatıyor: “Orada, burada, arazi inatçı; / Bütün hanımları reddetti, / Onları taşınmaya zorladı / Tören yapmadan başka birine gitti, / Ve kendisi de boş gitti.”

Güzel bir yabancı kelime, toplumdan bir kişi için bir zorunluluk olan modaya uygun bir ulaşım biçimini ifade ediyordu. Mamin-Sibiryak'ın kahramanının "onlara diğerleri gibi benim de kullanabileceğimi göstermek" için bir arazi aracına ihtiyacı var.

Grigorovich'ten şunu okuyoruz: “Kaç harcama, Tanrım, kaç harcama! Yeni atlar kiralamak ve arabamızı bir arazi arabası ile değiştirmek zorunda kaldık; belli bir konumda bulunan insanlar akşamları müzik karşısında kendilerini göstermeye utanıyorlar; Peterhof'ta da durum böyle” (“Şehir ve Köy”).

S - Sani

Ivan Pelevin. Çocuklar bir kızakta. 1870. Nizhny Tagil Güzel Sanatlar Müzesi, Nizhny Tagil, Sverdlovsk bölgesi

Uzun zamandır şiire yazılan bir ulaşım aracı daha. "Ve şaftları ayırdıktan sonra kızak bekliyor / Ne zaman koşum altına alınacaklar" (Zhukovsky); “Ryazan şehrine doğru / Üç kızak yuvarlanıyor, / Kızaklar çöküyor / Yaylar boyanıyor” (Mei), vb. Kızaklardan farklı olarak kızaklarda sadece köylüler görülmüyor. Soyluların kendi kızakları vardır ve kızaklara binerler, rahat bir şekilde uzanıp sıcak battaniyelere ve battaniyelere sarılırlar.

On dokuzuncu yüzyılda büyük şehirlerin nüfusu çok hızlı bir şekilde arttı ve bu durum toplu yolcu taşımacılığına uygun toplu taşıma araçlarının geliştirilmesi ihtiyacını doğurdu. Rusya'da “atlı at” olarak adlandırılan şehir içi atlı demiryolları, Yeni ve Eski Dünya'da böyle bir ulaşım aracı haline geldi.

Antik atlı at, bir at tarafından demiryolu hattı boyunca sürülen, çok koltuklu hafif bir arabaydı. Çatıda ve sonunda atlı atın ön platformunda araba sürücüsü oturuyordu. Yolcu akını sürekli arttığı için atlı koltuk sayısını artırmanın yollarını bulmak gerekiyordu. Rusya'da serfliğin kaldırıldığı dönemde, İngiltere'de çift katlı römorklar çoktan ortaya çıkmıştı. Zamanla Rus şehirlerine yayıldılar. Küçük bir ücret karşılığında üstteki açık alana binebilirsiniz, bu nedenle çocuklar ve yoksullar çoğunlukla oraya giderdi.

Zamanla atlı tramvaylar gerçek tramvaylara dönüştü çünkü mekanik motorlu yeni tramvaylar ortaya çıktı. O zamanlar demiryollarına, deniz ve nehir gemilerine başarıyla güç sağlayan çok sayıda kullanılmış buhar tesisi zaten mevcuttu. Pistonlu motorlarını ve buhar kazanlarını atlı bir atın boyutuna küçültmek yeterliydi. Buharlı tramvayları kullanıma sokmanın o kadar kolay olmadığı ortaya çıktı - lokomotif hareket ederken çok fazla ses çıkardı ve bacadan toz ve duman düştü.

Şehir içi tramvayları iyileştirmenin yeni yollarını arama çalışmaları devam etti. Antik tramvayın çeşitlerinden biri, 1876 yılında Fransız mühendis Mekarsky tarafından inşa edilen bir arabaydı. Tramvayı, birkaç silindirde 30 atmosfer basınç altında hava beslemesinin depolandığı bir genleşme pistonlu makine tarafından çalıştırılıyordu. Bu miktarda hava on kilometreden fazla hareket için yeterliydi. Fransız bilim adamının önerdiği tramvay kesinlikle çevre dostu olmasına rağmen kimse yerleşim bölgelerinde çok sayıda kompresör istasyonu inşa edip havayla şarj ederek zaman kaybetmek istemiyordu.

Sonunda 1881'de Berlin'de Siemens tarafından inşa edilen eski bir tramvay ortaya çıktı. “Yeni çıkmış” bir elektrik motoruyla donatılmıştı. Tramvay geliştirme tarihindeki önemli bir yenilik, bir elektrik motorunun, monoblok tramvay şeklinde bir tekerlek çiftinin ve bir dişli kutusunun kullanılmasıydı. Böyle bir tramvay sistemi mucit Sprague tarafından geliştirildi. Hemen hemen dünyanın birçok ülkesine yayıldı ve modern tramvayların prototipi haline geldi.

Sprague'in sistemi neredeyse ideal bir çözüm olmasına rağmen, büyük bir sermaye yatırımı gerektiren, elektrik kontak sistemi olmayan bir tramvay yaratmanın yolları arayışı devam etti. Otonom tahrik sistemlerinin oluşturulmasıyla bir çözüm bulundu. Böylece, 1899'da Moskova ve St. Petersburg hatlarında, kelimenin tam anlamıyla yanlarında taşınan, elektrik kullanan deneysel arabalar ortaya çıktı. Bu proje de uzun sürmedi çünkü tramvayların aküleri inanılmaz derecede büyük ve ağırdı.

Kara araçları hızlı değildi ve çok pahalıydı.

Yaygın kara taşıtları yük eşekleri ve develerdi. Daha ağır yükler için kağnılar kullanıldı. Bir eşeğin veya devenin ortalama hızı 4,45 km/saattir ve bir öküzün hızı ise 2,96 km/saattir. Diocletianus'un seyahat masrafları tarifesinin kesin verilerine ulaştık: eşek üzerinde kargo taşımanın 4 denari olduğu tahmin ediliyordu. 600 pound (192 kg) yük taşıyabilen bir devenin maliyeti 8 denari, 1.200 pound (394) kg yük taşıyan bir araba ise 20 denaridir. Bu oranlardan, buğdayın araba ile 300 mil (445 km) veya deve ile 375 mil (570 km) taşınması durumunda fiyatının iki katına çıktığı sonucuna varılabilir. Deniz yoluyla taşınan malların maliyetleri, özellikle uzak ülkelerden gelen mallar için önemli ölçüde düşüktü. İskenderiye'den Roma'ya, aralarında yaklaşık 1250 mil (1850 km) olan bir modius 9 litre malın teslimi, Suriye'den Lusitania'ya - 26 denari 16 denari'ye mal oldu. Dolayısıyla buğdayı imparatorluğun bir ucundan diğer ucuna deniz yoluyla taşımak, vagonla 75 mil (111 km) taşımaktan çok daha ucuzdu. (s. 450-451)

Bu durumda adalar arası su taşımacılığı önem kazandı. Bu nedenle nehirlerin ağızlarında veya nehir sistemlerinin yakınında bulunan Arles, Marsilya, Efes ve İskenderiye gibi limanlar baskın bir rol oynadı. Tahılın ana tedarikçisi olarak Mısır'ın lehine olan ana argüman, Mısır'da Nil'den veya başka herhangi bir navigasyon kanalından 10 milden (14,8 km) daha uzakta neredeyse hiçbir yerleşim yerinin bulunmamasıydı. Afrika'da, Afrika eyaletinden bahsediyoruz; tahılın yetiştirildiği mülklerin çoğu, denize veya ulaşıma elverişli Bagrada Nehri'ne kolayca ulaşılabilecek mesafede bulunuyordu. Sınırların Ren ve Tuna Nehri boyunca yerleştirilmesi, güçlü bir arka cephe oluşturmayı amaçlıyordu. 4. yüzyılda Ren ordusu Britanya'dan çoğunlukla deniz yoluyla yiyecek alıyordu; 6. yüzyılda Aşağı Tuna ordusu, kıyı illeri Faria, Kıbrıs ve Ege adalarından besleniyordu. Yukarı Tuna orduları ulaşım sistemi üzerinde ek bir baskı yarattığı için büyük bir sorundu.

Kaba bir tahmin olarak, tahılın 74 km'ye kadar mesafe boyunca arabalarla ücretsiz olarak teslim edildiği söylenebilir. Lentiochia'da kıtlık patlak verdiğinde Julian, 100 mil (148) km uzaklıktaki Hieropolis'ten ve 50 milden biraz daha uzak olan Chalcis'ten tahıl taşımak için currsus publicus'un hizmetlerine başvurmak zorunda kaldı. Nazianzos'lu Gregory'nin anlattığına göre, Kapadokya Kayserya'sında kıtlık felaket boyutlarına ulaştı. Büyük şehirlerde tahılın olağan fiyatı çok daha yüksek olmasına rağmen, tahıl ticareti maliyetleri karşılayamadı. Antiochinus'ta bir modius (9 litre) için Julian ortalama 30 katı fiyat karşılığında 15 katı ücret belirledi. Sonuç olarak, hükümet büyük şehirlere tahıl tedarikini sübvanse etti. (s. 451-452)

Malların deniz gemileriyle taşınması, bu tür taşımacılığın dezavantajları olmasına rağmen, önemli ölçüde daha düşük maliyetler gerektiriyordu. Sevkiyat sezonu yılda altı ay ile sınırlıydı - navicularii 10 Ekim ile 31 Mart arasında yola çıkmadı. Kodda belirtilen bu tarihler, kışın İtalya'dan Afrika'ya deniz yolculuğu riskinin imparatorluk kuryeleri için bile çok büyük olduğunu gösteriyor. Eski Romalılar rüzgarın gücünü nasıl doğru şekilde kullanacaklarını bilmiyorlardı; gemileri sadece sakinliği ve fırtınaları değil, aynı zamanda kendilerine doğru esen rüzgarları da uzun süre geciktirebilirdi. Uygun koşullar altında yolculuk çok hızlı gerçekleşebilir: Narbonne'dan Kartaca'ya 5 günde, Ascalon'dan Selanik'e 12-13 günde ve aynı miktar ters yönde. Konstantinopolis'ten Gazze'ye yolculuk 10 gün sürdü, ancak Gazze'den Konstantinopolis'e ulaşmak 20 gün sürdü. İskenderiye'den Marsilya'ya 30 günde ulaşmak mümkündü. Ancak bazen kötü hava koşulları nedeniyle gemiler boşta durmak zorunda kalıyordu. sayfa 452

Gemilerin çoğu küçük boyutluydu ve deniz yolculuğuna pek uygun değildi. Kaynaklarda belirtilen en büyük gemi, 50.000 modius (yaklaşık 330 ton kargo) taşıyabilmektedir (450 metreküp olmalıdır, yani yazar, kargo yoğunluğunun yaklaşık 735 kg/m3 olduğunu varsaymaktadır), başka bir gemi ise taşıma kapasitesine sahiptir. 350.000 mod (3120 metreküp) de istisnai kabul edildi. Tahıl taşımacılığında uzmanlaşmış gemilerin ortalama taşıma kapasitesi 10.000 - 20.000 modius (60-130 ton) (90-180 metreküp) idi. 2000 mod kargo (15 ton) (18 metreküp) için tasarlanmış küçük gemiler de yaygındı. Tahıl taşımak için hükümet tarafından kiralanabilirler. Gemi enkazları yaz aylarında bile oldukça sık meydana geliyordu. Pek çok kararname ve kanun, bu durumda oluşan zararların tüm navicularii tarafından eşit şekilde tazmin edilmesi gerektiğini öngörüyordu. Kargolar da sıklıkla deniz suyundan zarar görüyordu. Bu durumda, onları denize atmaktan ve ardından yine tüm armatörlerin sorumlu olduğu kayıpları karşılamaktan başka yapacak bir şey kalmamıştı. sayfa 452-453

(Modius bir hacim ölçüsü olduğundan ve modius cinsinden gemilerin taşıma kapasitesinin ölçümü tahıl taşınmasından kaynaklandığından, bundan sonra referans olarak litre veya metreküp - KV cinsinden bir dönüşüm vereceğim)

Hükümet, navicularii'nin yardımıyla yalnızca deniz yoluyla buğdayı Afrika'dan Roma'ya ve Mısır'dan Konstantinopolis'e taşımakla kalmadı, aynı zamanda ordunun ihtiyacını da karşıladı. Daha önce de belirtildiği gibi, bireysel zengin toprak sahipleri, arazi vergilerinde indirim, curiae vergilerinden muafiyet ve diğer çeşitli ayrıcalıklar karşılığında, gemilerin inşası ve çalışır durumda tutulmasıyla meşgul oldular. Kargonun ticari değerinin yarısı kadar navlun ödeniyordu ve bunu topraklarındaki vergi açığını kapatmak için kullanmaları bekleniyordu. İç su taşımacılığı hakkında çok daha az şey biliyoruz. Devletin, Tiber Nehri'nde Ostia'dan Roma'ya tahıl taşımak ve Roma hamamları için yakıt toplamak amacıyla barok işçilerin atölyelerini denetlediği biliniyor. Ayrıca Po Nehri üzerinde Pavia'dan Ravenna'ya geziler düzenleyen bir devlet tekne servisi de vardı. Nil'de devlet tarafından organize edilen, devlete ait belediye ve özel mahkemelerden oluşan karma bir hizmet vardı. (sayfa 453)

Malların kara yoluyla taşınması için, devletin yönetimi altında dikkatle geliştirilmiş ve kapsamlı bir imparatorluk posta hizmeti (cursus publicus) işletiliyordu. Binicilik ve yük atlarıyla donatılmış cursus velox, üç katırla çekilen hafif arabalar ve 8-10 katırlı dört tekerlekli arabalardan ve emrinde ağır yük için iki çift öküz içeren bir araba bulunan cursus claburalis'ten oluşuyordu. yükler. Cursus velox, esas olarak imparatorluk kuryeleri ve kamu işleri için seyahat eden diğer memurlar için ulaşım olanakları sağlıyordu ve aynı zamanda altın, gümüş, kaliteli kumaşlar ve örneğin Caesarea Piskoposu Eusebius tarafından teslim edilen ve amaçlanan İnciller gibi hafif ve değerli malları da taşıyordu. Konstantinopolis kiliseleri için. Cursus clabularis, başka bir bölgede konuşlanmış birliklerin yiyecek, giyecek, silah, kereste, malzeme ve mallarının taşınmasıyla ilgiliydi. (s. 453-454)

Posta servisi, ana yollar boyunca 10-12 mil (14,8-17,8 km) aralıklarla yerleştirilmiş irili ufaklı konakları ve mutasyonları içeriyordu. Bordeaux'dan Kuzey İtalya üzerinden Konstantinopolis'e giden rota boyunca bu tür 208 nokta vardı ve Kadıköy'den Kudüs'e - 1-2. Posta servisi ayrıca Sardunya gibi uzak bölgelerle de iletişim kurdu. Her noktada gerekli sayıda hayvan bulunuyordu - Prokopnya'nın emrine göre ahırlarda 40'a kadar at olması gerekiyordu - ancak bu muhtemelen yalnızca ana yollar için geçerliydi - arabalar ve arabalar, veterinerler, tekerlek ustaları ve seyisler (ikincisi bir numaraydı) her üç at başına). Bu çalışanların tümü, yiyecek ve giyecek sağlanan kalıtsal devlet köleleriydi. Binalar eyalet yöneticilerinin topladığı vergilerle destekleniyordu. Ahırlar için atlar ayni bir vergiyle elde ediliyordu (hayvanların ortalama ömrü 4 yıldı, dolayısıyla toplamın dörtte biri her yıl yenileriyle değiştiriliyordu). İstisnai durumlarda, komşu toprak sahiplerinin atlarına geçici olarak el konuluyordu. Hayvan yemi, yerel halktan alınan ayni vergi olarak sağlanıyordu. Her istasyonun ve bazen birkaç istasyonun başında bir decournon veya emekli memur olan bir yönetici (manceps) vardı. Beş yıl boyunca bu görevi sürdürdü. Her eyalette bir veya iki tane olmak üzere meraklılar, imparatorluk kuryeleri (agentes in rebus) arasından seçiliyordu. Araçların özel kişiler tarafından izinsiz amaçlarla kullanılmamasını sağladılar. Posta hizmetlerine erişim hakkı, arabalarla teslim edilen postalar için hızlı posta, traktörler için uygun bir sertifika (evectiones) ile doğrulandı. Bu sertifikalar pretoryen valiler ve üst düzey daire yetkilileri tarafından imzalandı ve sınırlı miktarlarda, isteksizce diğer yetkililere, hatta yalnızca iki sertifikası olan eyalet valilerine dağıtıldı: biri merkezi yetkililerle iletişim için, diğeri ise idari makamlarla iletişim için. yerel amaçlar. Temsilcileri halka açık oyunlar için atlar ve vahşi hayvanlar satın aldığından, özel kişilere, özellikle konsey toplantılarına katılan piskoposlara ve senatörlere benzer ancak boş sertifikalar verildi. En azından bazı bölgelerde posta hizmeti ciddi şekilde aşırı yük altındaydı. Herhangi bir günde postaneler tarafından sağlanabilecek maksimum at, vagon ve araba sayısı ve maksimum yük (binici için 30 pound, bir iş için 200 pound, 1.000 lb) hakkında çok sayıda talimat bize ulaştı. Dört tekerlekli araba için 321 kg, öküz arabası için 1.500 lb (471 kg). Hizmet son derece pahalıydı ve tutumlu imparatorlar postane sayısını azalttı. Julian, Sardunya'da hızlı postayı kaldırdı, Leo - doğu eyaletlerinde vagon postası yaptı ve özel taşıyıcıların yardımına başvurdu. John of Cappadocia, Asya gibi geniş bölgelerde her iki hizmeti de kaldırdı. Procopius ve John Lydus'a göre, vergilerin büyük kısmını yem olarak ödeyen bu piskoposluğun toprak sahipleri, böyle bir tedbirin ardından hasatlarını satma fırsatından mahrum kaldıkları için iflas etmeye başladılar. Bu, arpanın tipik olarak posta atları için yem olarak kullanıldığını açıkça ortaya koyuyor. (s. 454-455)

(Deniz taşımacılığı hakkında daha fazla bilgi)

Gemi sahibi olan zengin insanlar, onları girişimcilere (exercitores) kiraladılar ve onlar da kaptanları (magistri navis) işe aldılar. Geminin sahibi navlun için sabit bir ücret alıyordu ve girişimciler riski üstleniyor ve başarılı olmaları halinde kâr elde ediyorlardı. Sahibi, kârı ve riski kendisine yükleyerek kaptanları kendi başına bulabilirdi. Ancak çoğu zaman kaptanların da kendi gemileri vardı. Bu durumda oldukça zenginlerdi, çünkü 10.000 modii (90 metreküp) taşıma kapasitesine sahip bir geminin değeri yaklaşık 500 katıydı. Kaptanların çoğu daha küçük kapasiteli gemilere sahipti (2000 modii'den (18 metreküp) fazla değil). Genellikle gemi kaptanları, geçiş parasını ödeyen ve yiyecek sağlanan yolcuların taşınmasında da yer alıyordu. Tüccarlar ve acenteleri ayrıca gemileri için navlun ücreti de ödüyorlardı. Skipper'lar genellikle kendi yüklerini taşıyorlardı ve bunları satın almak için gereken parayı, en azından kısmen, yüksek faizli krediler yoluyla elde ediyorlardı. Ancak krediyi veren kişi kargonun yerine ulaşmaması durumunda parasını kaybediyordu. Justinianus, paranın her durumda yalnızca %12 oranında basılması gerektiğine karar vererek bu uygulamayı yasakladı. Sonuç olarak, gemileri battıktan sonra bazı şanssız kaptanlar borçları nedeniyle hapse atıldı.

A.H.M. Jones "Antik Dünyanın Ölümü"

Tekerlekli araçlar tarih öncesi çağlarda da mevcuttu; en eski kaynaklarda tanınmış nesneler olarak anılırlar. Bu nedenle Vedaların en eski ayetlerinden birinde bir karşılaştırma kullanılır: "Tekerleğin atın arkasında dönmesi gibi, her iki dünya da seni takip eder."
Asya'da binicilik ve yük hayvanlarının yanı sıra at arabaları da uzun süredir kullanılmaktadır. Homeros'un zamanındaki Yunanlılar savaş arabaları kullanıyorlardı. Antik arabaların tasarımının ayrıntıları bilinmiyor; hayatta kalan birçok kısma ve diğer görüntülerde yalnızca iki tekerlekli savaş arabalarının dış şekli iyi bir şekilde tasvir edilmiştir.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
Arabasından İnen Asil Kadın, imzalı ve 1906 tarihli.

Antik yazarların pek çok yeri göz önüne alındığında, tekerlekli arabaların uzun süredir mal taşımak için kullanıldığına şüphe yoktur. Homer, Nausicaä'nın babasından kendisini ve arkadaşlarını deniz kıyısına, çamaşırlarını yıkamaya götürmesi için bir araba istediğini anlatır. Bu tür arabalar iki ve dört tekerlekliydi: Pliny, buluşlarını Frigyalılara atfediyor. Böyle bir "plaustrumun" tekerlekleri, vagonlarımız gibi kendileriyle birlikte dönen, gövdeye sabit bir şekilde tutturulmuş yataklarda dönen akslara sıkıca monte edilmişti. Oldukça hantal olan bu tür arabalar Formosa adasında hala mevcuttur.

TSERETELLİ, ZURAB (D.1934).

Eski Perslerin düzgün organize edilmiş bir posta yarışı vardı; kraliyet habercileri diğer antik devletlerde emirleri hızlı bir şekilde taşıdı, ancak yolcuların at sırtında uygun şekilde organize edilmesiyle ilgili daha fazla ayrıntı ancak Romalılar zamanından beri biliniyor. Bu tür vagonların bakımı özel kişiler (mürettebat; "cisium") tarafından yapılıyordu ve iki tekerlekliydi, üstü açık bir araba gibi çeki demiri vardı, ancak yayları yoktu ve koltuğu kayışlarla asılıydı. Arabalarda olduğu gibi arkadan değil, atların yanından tırmandılar; Sisyum görüntüleri Etrüsk vazolarında zaten bulunuyor. Bu tür arabalarla çok hızlı seyahat ediyorlardı: Suetonius'a göre imparator, 150 yüzyıla kadar olan mesafeleri "meritoria araç" ile seyahat ediyordu. günlük.

V. Serov. Odysseus ve Nausicaa

Romalıların tören arabaları hakkında çok daha fazla bilgiye sahibiz. Eskiler arasında tören arabalarının kullanımı genel olarak yüksek rütbeli memurların ve rahiplerin ayrıcalığıydı; Alay sırasında özel arabalarda tanrıların resimleri de taşınıyordu. Özel kişiler bu hakkı ancak ahlakın gerilediği zamanlarda kendilerine tanıdılar ve imparatorluk döneminde arabalarını mümkün olan her türlü lüksle süslediler. En eski tür "arcera"dır, on iki tablonun yasalarında bahsedilmektedir; dört tekerlekli üstü açık bir arabaydı; kadınlar için iki tekerlek üzerinde yapıldı. Daha sonra o kadar lüks bir tasarıma sahip olan sedyeler de aynı derecede eskidir ve Sezar bu lüksü sınırlayan bir yasa çıkarmayı gerekli görmüştür.

1827'de Newmarket, Suffolk yakınlarındaki Postanenin siyah ve kırmızı renklerinde bir posta arabasının gravürü. Arkadan bir koruma görünüyor.

Bir süre sonra, yarı silindirik kapaklı iki tekerlekli bir araba olan marangoz icat edildi ve modern arabaların atası olan carruca, dört direk üzerinde arabanın üzerinde yükseltilmiş, kapalı gövdeli dört tekerlekli bir araba icat edildi; arkada iki kişilik bir koltuk vardı ve sürücü önde, beylerin altında oturuyordu ya da onun yanında yürüyordu. Romalılar, Galyalılardan gövdesi söğütten dokunmuş bir tarataika - "sirpea" ve Avrupa'nın kuzey kıyısındaki sakinlerden - önden girilen bir araba "essedum" ödünç aldılar; hem barışçıl hem de askeri amaçlara hizmet etti.

Salvador Dali - Hayalet Araba

Halkların göçü döneminde ve Orta Çağ'ın başlarında fayton kullanımı kadınsılığın bir işareti olarak görülüyordu; seyahatler at sırtında yapılıyordu ve din adamları ve kadınlar eşeklere biniyorlardı. Bu dönemin tarihçileri mürettebattan çok nadiren bahseder. Böylece Egingard, Merovenj kralı Chilperic'in öküzlerin çizdiği bir Roma marangozuyla her yere gittiğini anlatır; İngiliz Piskoposu St. 7. yüzyılda Erkenwald. yaşlı ve zayıf olduğu için tekerlekli bir arabada seyahat etti ve vaaz verdi. Ancak Haçlı Seferleri'nden sonra araba modası yeniden canlanmaya başladı, ancak yalnızca özel günlerde, yüksek rütbeli memurlar için izin veriliyordu ve sıradan insanların bunları kullanması yasaklandı.

Boilly Louis-Leopold'un "Posta Arabasının Gelişi"

Araba, tasarım özellikleri, kullanım alanı ve amacı ne olursa olsun, hayvanların kas gücüyle hareket eden çeşitli taşıtlara verilen en genel kolektif addır.

Uygulama alanına göre arabalar, tekerlek sayısına göre yolcu ve kargoya (daha önce askeri arabalar da vardı) iki tekerlekli (tek dingilli) ve dört tekerlekli (iki dingilli) olarak bölünmüştür. ve ayrıca tekerleksiz - kızaklarda.

Willem de Zwart (1862-1931) - Bekleyen Arabalar (Bilinmeyen Yıl)

Arabanın taşıma kapasitesi 750 kg'a (tek dingilli olanlar için) ve iki tona (iki dingilli olanlar için) kadar ulaşabilir.

Modern arabalar genellikle pnömatik lastiklerle ve bazen de pnömatik veya hidrolik frenlerle donatılmıştır.

YOLCU TAŞIMALARI.

Mürettebat türleri.

Araba, yaylı kapalı bir yolcu arabasıdır. Başlangıçta gövde kayışlara asıldı, daha sonra süspansiyon için yaylar kullanılmaya başlandı (18. yüzyılın başlarından itibaren) ve 19. yüzyılın başlarından itibaren yaylar kullanılmaya başlandı. Çoğunlukla kişisel kullanım için kullanılıyorlardı, ancak Avrupa'da Orta Çağ'ın sonlarından itibaren toplu taşıma olarak da kullanılmaya başlandı. Bir örnek posta arabası, omnibus ve charabanc'tır. En yaygın posta arabası türü posta arabası olarak düşünülebilir.

"Araba" kelimesi Rusya'ya Alman arabalarıyla birlikte geldi, 17. yüzyılın ortalarından itibaren Alman tüccarlar tarafından toplu olarak ithal edilmeye başlandı ve Moskova soyluları arasında giderek daha popüler hale geldi. Kelimenin daha önce o dönemde yaygın olan diğer kelimelerle (örneğin, "kraker") birlikte kullanılmış olması muhtemeldir ve kelime aynı zamanda Ukraynaca, Eski Kilise Slavcası ve Lehçe'de de kullanılmıştır.

(17. yüzyılın ortalarında kareta'nın bulunduğu Polonya dilinden ödünç alınmıştır.< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez, uyku yerleri olan uzun yolculuklar için büyük bir arabadır.
DORMEZ (Fransızca'dan “uyku” olarak çevrilmiştir), uzun yolculuklar için tasarlanmış, uyku yerleri olan geniş bir vagondu. L.N.'nin ailesinden miras kalan böyle bir arabası vardı. En büyük oğlunun hatırladığı gibi Tolstoy altı at tarafından çekiliyordu. Karayolu vagonlarının üst kısmında bagaj kutuları için VAZHI veya VASHI vardı ve arkada da bagaj yerleştirmeye yarayan bir HUMP vardı.

Panne yapımcısı Adolf. “Dorezin altından toz yükseldi ve bebeği sakladı”: Il. T.G.'nin şiirine. Shevchenko “Kobzar” (N.V. Gerbel'in çevirisi). Şekil 2'deki gravür. N.N. Karazin. 19. yüzyıl

Posta arabası, 19. yüzyılda yaygın olarak kullanılan, büyük, çok koltuklu bir yolcu veya posta arabasıdır.

Askeri arabalar* - yürüyüşte ve savaşta ekipmanı iyi durumda tutmak için gerekli askeri malzemeleri, yedek eşyaları ve araçları, erzak, yem, ofis malzemeleri, kasa hazinesini, hasta ve yaralıları taşımak için saha birliklerine tahsis edilmiştir.
Genel anlamda arabanın gövdesinin veya kutusunun monte edildiği bir kurstan oluşurlar; geçit, enine yastıklarla birbirine bağlanan birkaç uzunlamasına yataktan oluşan bir ana çerçeveden oluşur; ikincisine tekerlekli akslar takılıdır.
Temel eşyaların taşınmasına yönelik askeri arabalar* birliklerle birlikte hareket ederek 1. kategoride bir konvoy oluşturur; buna aşağıdakiler dahildir: 1) şarj kutuları, tek atlı mermi ve eşleştirilmiş fişek gösterileri (mühimmat malzemeleri), 2) askeri alet arabaları* (gezici demir ocağı, at nalı için aletler), 3) eczane işi; 4) hastane hattı ve 5) memurun işi.

Kış arabası

Uzun koşuculara sahip bu muhteşem araba şeklindeki araba, 1732 yılında Moskova'da usta Jean Michel tarafından yapıldı. Kışın uzun mesafeler kat etmek için tasarlandı. Şubat 1742'de Peter I'in kızı Elizabeth, taç giyme töreni için St. Petersburg'dan Moskova'ya aceleyle geldi. Lüks araba yaldızlı oymalar ve heykel detaylarıyla süslenmişti, çatısı korkuluklarla kaplıydı ve duvarlar çift başlı kartal resimleri ve devlet gücünün diğer nitelikleriyle süslenmişti. Konforlu ve güzel araba gerçekten kraliyet lüksüyle yapıldı. Dekorasyonun ihtişamı ve formların zarafeti ile hala göz dolduruyor.
Yükseklik - 185 mm, uzunluk - 450 mm.

Yaz “komik” arabası

1690-1692'de Moskova'da yapılmış, yumuşak mavi zemin üzerine narin altın desenli minyatür yazlık araba, zarif bir oyuncağa benziyor. “Poteshnaya” eğlence amaçlı at arabalarına verilen isimdi. “Çar'ın Ahır Hazinesi Envanterine” göre araba, Peter I'in oğlu iki yaşındaki Tsarevich Alexei'ye aitti. Oyuncaklara ait olmasına rağmen araba tüm kurallara ve tüm inceliklere göre yapılmıştı. karmaşık bir teknik çözüm. Döndürmek için bir cihazı - bir "kuğu boynu" - ve bir dönüş dairesi vardır. "Eğlenceli" araba, küçük sahibinin yüksek sosyal statüsünü vurgulayan rafine biçimi ve dekorasyon inceliği açısından hiçbir şekilde gerçek arabalardan aşağı değildir.

BERLINE tipi vagon

Zarif dört kişilik Berlina, Catherine II'nin önemli tören gezileri için kullanıldı. St. Petersburg'un ünlü Alman asıllı ustası Johann Conrad Buckendahl tarafından 1769 yılında yapılmış ve o zamanın en son yapısal ve teknik detaylarıyla (dikey ve yatay yaprak yaylar) donatılmıştır. Oymalı yaldızlı dekor kornişi, eğimleri ve platbandları süslüyor. Pencereler ve kapıların üst yarısı ayna camla kaplıdır. Değirmenin ön ve arka kısmındaki ve tekerleklerdeki yaldızlı oymalar yapısal detayları neredeyse tamamen gizlemektedir. Bu özel vagonun İmparatoriçe ve sarayın tören gezileri için kullanılması tesadüf değildir.

Kolymaga

Kolymaga, 16. yüzyıldan beri Rusya ve Batı Avrupa'da yaygın olarak kullanılan, yüksek aks üzerinde neredeyse dörtgen gövdeli bir araba türüdür. Bu dört kişilik çıngıraklı kapan, 1640'lı yıllarda ustalar tarafından yapılmıştır ve bu, hem biçime hem de dekorasyona yansır. Ulusal özgünlük özellikle çıngıraklı kapanın dekoruna açıkça yansıdı. Sıkı bir siluetin gövdesi koyu kırmızı kadife ile kaplanmıştır ve tüm yüzeyi dolduran, dışbükey başlıklı yaldızlı bakır saplamalarla kaplı karelerden oluşan bir desenle süslenmiştir. Her karenin ortasında, yalnızca o zamanın Rus mürettebatına özgü, gümüş galondan yapılmış sekiz köşeli yıldız şeklinde bir süs var. Kızıl kadifenin gümüş ve altınla birleşimi, yıldızlar ve çift başlı kartallar şeklindeki delikli kaplamalarla süslenmiş mika pencerelerle tamamlanan arabanın şaşırtıcı derecede uyumlu ve şenlikli bir görünümünü yaratıyor.

İç dekorasyon, lüks açısından dış cepheden aşağı değildir - duvarların ve koltukların döşemeleri, desenin olağanüstü ihtişamı nedeniyle Rusya'da sevilen pahalı Türk altın kadifesinden yapılmıştır. Mürettebatın ilk sahibi, Rus devletinin vatandaşı Francis Lesnovolsky olan Bryansk muhtarıydı. Büyük ihtimalle bunu “Büyük Hükümdarın kişisel fermanıyla” bir ödül olarak aldı. Çıngırak tuzağının bir diğer sahibi ise Çar Mihail Fedoroviç'in sarayında önemli bir rol oynayan boyar Nikita İvanoviç Romanov'du.

Kış "eğlenceli" sepeti

Kış Eğlencesi Arabası, 1689-1692 yıllarında Moskova'da yaratılan, dünyada hiçbir müzede benzeri bulunmayan eşsiz bir arabadır. Araba, karda hareket kolaylığı için küçük pencereleri ve raylar üzerinde oldukça geniş kapıları olan bir "odadır". "Eğlenceli" araba, Peter I'in kardeşi ve eş hükümdarı Çar Ivan Alekseevich'in küçük çocukları için oyun ve eğlenceye hizmet ediyordu. Vücudun şekli, eski geleneksel şekli koruyor - katı ve net bir siluet ve dikdörtgen hatlar. Ancak o dönemde moda olan Barok tarzına uygun olarak çok güzel bir şekilde dekore edilmiştir. Deri döşeme Moskova Kremlin'deki ustalar tarafından yapıldı. Çiçek ve meyvelerden oluşan kabartmalı yaldızlı kabartma desen, duvarların ve kapıların tüm yüzeyini kaplar. Zarif vagon, kraliyet çocuklarının kış eğlencesi için mükemmeldi ve aynı zamanda, pahalı dekorasyonun ve yüksek işçiliğin karmaşıklığıyla vurgulanan, sahiplerinin yüksek statüsüne de karşılık geliyordu.