Засоби пересування, що використовують м'язову силу тварин та людини.

Про необхідність розвитку засобів пересування говорили багато письменників, науковців та філософів.

Ф. Бекон (1561-1626)– англійський філософ і вчений, писав: "Три речі роблять націю великою і благоденною: плодоносний ґрунт, діяльна промисловість та легкість пересування людей та товарів". Англійський історик та громадський діяч

Т. Маколей (1800-1859)вважав, що тільки ті винаходи, що допомагають долати відстані, приносять користь людству, за винятком абетки та друкарства.

Початком історії розвитку автомобіля можна вважати винахід колеса, яке справедливо є одним із найбільших технологічних відкриттів людства. Без коліс неможливо уявити подальший розвиток засобів пересування. Адже воно тим і цікаво, що на відміну від гусеничного та крокового механізмів, крил, реактивного двигуна колесо не має аналогів у живій природі. Точно сказати, де і коли його було винайдено неможливо. Достеменно відомо, що вік перших коліс близько чотирьох тисяч років.

Людство завжди прагнуло скоротити час, витрачений на переміщення. Листоноші в Середні віки використовували ходулі. Активно йшов процес приручення швидконогих тварин, найчастіше використовувався кінь. До недавнього часу існували кінні війська, які були набагато ефективнішими за піші загони. Нині існують кінні поліцейські загони.

Раніше людина сама була джерелом сили, необхідної для переміщення ваг. Потім люди почали вдаватися по допомогу домашніх тварин, яких впрягали в сани чи віз. Такий спосіб переміщення застосовується і досі.

Найстарішим засобом пересування є сани. Навіть зараз є місця на землі, де це звичайнісінький транспортний засіб. У Росії її, з метою пересування, як у зимовому, і по літньому бездоріжжю застосовувалися вози схожі на сани – волокуші. Санями користувалися не лише на півночі, але навіть у тих місцях, де жодного разу не випадав сніг. Цікаво зауважити, що на початку XX століття в ході розвитку автомобілебудування було винайдено автомобільні сани (аеросані).

Зображення перших возів схожі на перші колеса, що з'явилися. Давність археологічних знахідок складає близько чотирьох тисяч років. Особливо добре збереглися дві оббиті бронзовими пластинами візки, знайдені в стародавній гробниці.

Що являли собою перші колісні візки? Спочатку - це були арби, запряжені волами і мають одну вісь. Пізніше з'явилися різні колісниці: одно-, дво- та багатомісні, з відкритим верхом і закритим, двоколісні та чотириколісні, з простим оздобленням і багатшим. Для возів того часу характерна міцність конструкції, адже хороших доріг майже не було (кам'яні дороги будувалися виключно в Римі та на завойованих ним територіях), а до винаходу ресор, амортизаторів та пневматичних шин було ще дуже далеко. Неміцні візки швидко розвалювалися від трясіння на дорогах.

Візки набули широкого поширення як знаряддя. Ось важкі, покриті бронею колісниці використовували як ударне озброєння для наступів. Проблема недостатньої потужності вирішувалася просто - запрягалася більша кількість коней. Як показала практика, оптимальний варіант – упряжка з чотирьох коней, або, як вона інакше називається – квадрига. У революційній Росії під час громадянської війни, (1918-1920 рр.) активно користувалися, тачанками – пересувні платформи для станкового кулемета, ці знаряддя деморалізували ворожі війська, "сіяли" страх і паніку.

У давнину візки не відрізнялися зручністю і тому більшість людей воліли подорожувати верхи на коні, а іноді навіть і в ручних переносних кабінках - портшезах і паланкінах.

Дивовижна історія відображена в одній із старовинних книг. Під час поїздки на Констанцський собор (1414-1418 рр.) сталася дорожня пригода з Папою Римським.

На зображенні чітко видно, що віз мала типову для того часу конструкцію, а також не була оснащена ресорами. Лише наприкінці XV століття з'явилися перші прототипи каретних ресор – міцні шкіряні ремені, куди підвішувався кузов карети. Таку карету отримав у подарунок король Франції Карл VII 1457 року від короля Угорщини Владислава V-го. Княжі та королівські карети відрізнялися особливою розкішшю оздоблення.

Перші наймані карети з'явилися торік у XVII столітті. Близько 200 найманих карет налічувалося 1652 року у Лондоні. Вже до 1718 їх кількість зросла до 800. У Франції такі карети називалися фіакрами.

У XVII році з'являються багатомісні транспорти загального користування – диліжанси. За добу вони покривали відстань 40-50 км, а XVIII столітті – 100-150 км.

1662 року на вулицях Парижа з'являються "омнібуси" – втілення ідеї великого вченого Блеза Паскаля про організацію цілої транспортної міської мережі. Омнібуси (лат. "візок для всіх") - великі візки, що перевозили за невелику плату всіх бажаючих. Кожен пасажир мав своє посадкове місце, причому омнібуси зупинялися в будь-якому місці на прохання пасажира.

Конструкція омнібуса зазнала великих змін у ХІХ столітті. Кінний омнібус було поставлено на рейки, завдяки чому вдалося підвищити його місткість та швидкість пересування. У Росії цей вид транспорту отримав назву "конка", вперше вони з'являюся в Санкт-Петербурзі в 1856 році.

Типова картина для того часу – омнібус, переповнений пасажирами, повільно їде дорогою, привертаючи увагу ротозеїв.

Розвиток технічної думки, а також людська винахідливість була спрямована на пошук нових джерел сили, що дозволяли знизити залежність людини від живої природи.

Поява механічних суден стала перехідним етапом на шляху до автомобіля.

Публікації розділу Література

Енциклопедія безавтомобільного життя у російській літературі

До винаходу автомобілів і повсюдного залізничного сполучення подорожі на далекі (і не дуже) дистанції в Росії найчастіше здійснювали на кінних екіпажах. Енциклопедію російського безмоторного транспорту у літературі склала Софія Багдасарова.

Володимир Соллогуб у повісті «Сєрежа» писав: «Ось мчить віз – буйна молодість російських доріг; ось перевалюється бричка, як саратовський поміщик по обіді; ось гордо виступає широка карета, як якийсь багатий відкупник; ось дормез, ось візок, а за ними товстий купець-диліжанс, випивши чотирнадцять чашок чаю на поштовому дворі». У Росії існувало безліч типів кінних екіпажів, які до того ж у різних регіонах виготовляли по-своєму. Також вони розрізнялися за призначенням, конструкцією та статусом власника.

Б - Брічка

Це слово польського походження, воно позначає легкий чотириколісний дорожній віз, іноді без ресор. Кузов у ​​брички міг бути як відкритим, так і закритим: шкіряним, плетеним чи дерев'яним.

Саме бричкою подорожував головний герой «Мертвих душ» Миколи Гоголя – Павло Іванович Чичиков. Його бричка була «досить красива, ресора», та ще й із зручностями: верх кузова був «від дощу задернутий шкіряними фіранками з двома круглими віконцями, визначеними на розгляд дорожніх видів». Це був цілком пристойний дорожній екіпаж для такого чиновника, як Чичиков, який належав його рангу, хай і, як би сьогодні сказали, «не представницького класу».

Можливо, тому багато російських класиків описували бричку як вкрай галасливий транспорт. Бричка Льва Толстого підстрибувала, у Шолохова вона гриміла або гуркотіла, а Олександр Серафимович писав, що «за нею покотилося нетерпиме брязкотливе брязкіт». Давид Бурлюк, присвячуючи вірші певній пташці з нестерпним голосом, порівнював її зі старою розламаною бричкою.

В - Візок

Сергій Іванов. Холопи боярські. 1909. Колекція Ростроповича та Вишневської

Термін використовувався для зимового виду транспорту - критого воза на полозах. Візок хвалять за тепло, в ньому комфортно, можна їхати лежачи – «валячись у візок під хутряні попони» (Амфітеатрів). Він «наповнений перинами, подушками та ін.» (Віктор Шомпулєв). По вікнах його могли оббивати ведмежим хутром, щоб не дуло, а зсередини обробляти червоним сукном або навіть оксамитом.

У Федора Коні був водевіль «Карета, або По сукні зустрічають, розумно проводжають» про важливість транспорту для престижу.

К - Кибитка

Микола Сверчков. Застигнуті бурею. ГРМ

Словом, запозиченим у кочівників, у Росії називали критий візок. Часто верх у неї був на дугах і міг відкидатися – нагадуючи «бабусин чепчик» (Микола Телешов). Хороша кибитка - значить, «з просторим дзиґом та подвійним рогожним навісом» (Іван Лажечников) або «зі шкіряним верхом і наглухо застебнутим фартухом» (Павло Мельников-Печерський).

Саме в тремтливій кибитці їхав Радищев: «Лежачи в кибитці, думки мої звернені були у незмірність світу. Відокремлювався душевно від землі, здавалося мені, що удари кибиточні були для мене легшими».

Вяземський присвятив їй цілий вірш, дуже злісне: «А рухомий цей каземат, / А рухлива ця тортура, / Яку звуть: кибитка». Пушкін більш життєрадісний: «Страви пухнасті підриваючи, летить кибитка зайва». З іншого боку, у своїх «Дорожніх скаргах» він стогне: «Чи довго мені гуляти на світі / То в колясці, то верхи, / То в кибитці, то в кареті, / То в возі, то пішки?»

К - Коляска

Микола Сверчков. Катання у колясці (Олександр II з дітьми). Ярославський художній музей

У Росії під «візками» розуміли безліч видів ресорних відкритих екіпажів. Наприклад, різновидами міської коляски були ландо та фаетон. А в Європі, навпаки, «коляскою» назвали конкретний вид модного екіпажу.

Коляска стала героїнею однойменної повісті Гоголя: власник там вихваляється, що вона легка як пір'їнка, а ресори такі, ніби «нянька вас у колисці гойдала». У результаті виявляється, що хвастощі порожні. Однойменний вірш їй присвятив Вяземський: «Несеться легка коляска, / І з нею легко мчить розум». Гарний візок - питання престижу: Доллі Облонська та її кучер соромляться свого старого, залатаного екіпажу під час візиту до села Вронського.

Лідію (дивлячись у вікно). Стривайте! Що це за візок? Мереживо! Невже це maman взяла для мене? Яка краса, яка розкіш! Ай! Я зомлію. Це не візок, це мрія. Можна задихнутися від щастя сидіти у цьому візку. Що зі мною?

Олександр Островський. «Скажені гроші»

Закінчується все це з технічним прогресом: «Елегантна коляска, в електричному биття, / Еластично шелестіла по шосейному піску» (Ігор Северянин).

Л - Ландо

Коляска, названа на честь німецького міста, була чотиримісною, з верхом, що піднімається, який за бажанням перетворював її на карету. Жуковський у «Поїздці на маневри» розповідає, як дах якось відмовився розкритися: «Туди, сюди, ландо впертий; / Він усіх перевперти дам, / Змусив їх переселитися / Без церемонії в інший, / А сам вирушив порожній».

Красиве іноземне слово означало модний вид транспорту, обов'язковий людини із суспільства. Герою Мамина-Сибиряка потрібно саме ландо, щоб «показати їм усім, що я можу їздити, як вони все».

У Григоровича читаємо: «Скільки витрат, боже мій, скільки витрат! Довелося найняти нових коней та обміняти нашу карету на ландо; людям відомого положення ніяково інакше показуватися вечорами на музиці; так вже заведено в Петергофі» («Місто і село»).

С - Сані

Іван Пєлєвін. Діти на санях. 1870. Нижньотагільський музей образотворчих мистецтв, Нижній Тагіл, Свердловська область

Ще один засіб пересування, який надовго прописався в поезії. «І розтоптавши оглоблі, сани чекають, / Коли їх запрягуть» (Жуковський); «До міста Рязані / Катять троє сани, / Сани розвальні / Дуги розписні» (Мей) і т. п. На відміну від дров, у санях можна помітити не тільки селян. Дворяни володіють власними санями і їздять у них, вмостившись зручніше і закутавшись у теплі порожнини та ковдри.

У дев'ятнадцятому столітті населення у містах збільшувалося дуже швидкими темпами, що призвело до потреби розвитку громадського транспорту, що підходив для масових перевезень пасажирів. Таким засобом пересування у Новому та Старому Світі стали міські кінно-залізниці, в Росії названі «конками».

Старовинна конка являла собою багатомісний полегшений вагончик, що рухався рейковим шляхом за допомогою коня. На даху, а згодом на передньому майданчику конки сидів вагоновожатий. Оскільки наплив пасажирів постійно збільшувався, потрібно було знайти шляхи збільшення кількості місць конки. У той час, коли в Росії скасували кріпацтво, в Англії вже з'явилися двоповерхові вагончики. Згодом вони поширилися і російськими містами. На верхньому відкритому майданчику можна було проїхатися за невелику плату, тому там найчастіше їздили діти та незаможні.

Згодом конки перетворилися на справжній, адже з'явилися нові трамваї з механічними двигунами. На той час вже існувала велика кількість відпрацьованих парових установок, які з успіхом приводили в рух залізничні склади, морські та річкові судна. Необхідно було лише зменшити їх поршневі машини та парові казани до розмірів конки. Виявилося, що ввести в ужиток парові трамваї не так просто - локомотив сильно шумів при русі, а з димової труби сипався пил і гар.

Пошуки нових шляхів удосконалення міських трамваїв продовжувалися. Однією з варіацій старовинного трамвая стала машина, побудована 1876 року французьким Мекарським інженером. Його трамвай приводився в дію розширювальною поршневою машиною, в якій запас повітря зберігався під тиском 30 атмосфер у кількох балонах. Такої кількості повітря вистачало більш як на десять кілометрів руху. Хоча трамвай, запропонований французьким ученим, був абсолютно екологічним, ніхто не хотів займатися будівництвом у житлових кварталах численних компресорних станцій та витрачати час на підзарядку повітрям.

Нарешті, 1881 року у Берліні з'явився старовинний трамвай, побудований фірмою «Сіменс». Він був оснащений "новомодним" електромотором. Важливим нововведенням в історії розвитку трамвая стало використання електромотора, колісної пари у вигляді візка-моноблоку та редуктора. Така трамвайна система була розроблена винахідником Спрегом. Практично відразу вона поширилася у багатьох країнах світу та стала прообразом сучасних трамваїв.

Хоча система Спрегу була практично ідеальним рішенням, пошуки можливостей створити трамвай без електричної контактної системи, що вимагала величезного вкладення капіталу, тривали. Вихід знайдено завдяки створенню автономних рухових установок. Так, на лініях Москви та Петербурга в 1899 році з'явилися дослідні вагони, що використовували електроенергію, в буквальному сенсі возиму з собою. Такий проект теж проіснував недовго, адже акумуляторні батареї для трамваїв були неймовірно великими та важкими.

Сухопутні судна не відрізнялися швидкістю і коштували дуже дорого.

Звичайними сухопутними пересувними засобами були в'ючні віслюки та верблюди. Для більш важких поклажів використовувалися візки, запряжені волами. Середня швидкість осла чи верблюда становить 3 милі на годину (4,45 км/год), а вола - близько 2 миль на годину (2,96 км/год). До нас дійшли точні дані діоклетіанівського тарифу витрат на пересування: перевезення вантажу на віслюку оцінювалося в 4 динарії. 8 динаріїв коштував верблюд, здатний витримати 600 фунтів вантажу (192 кг), і 20 динаріїв - віз із вантажем у 1200 фунтів (394 кг). З цих цін можна зробити висновок, що ціна пшениці збільшувалася вдвічі, якщо вона перевозилася на відстань 300 миль (445 км) візком або на відстань 375 миль (570 км) верблюдом. Витрати з товарів, що переправляються морем, були значно меншими, особливо це стосувалося товарів з далеких країн. Доставка одного modius 9 літрів товару з Олександрії до Риму, відстань між якими становить близько 1250 миль (1850 км), коштувала 16 денаріїв, із Сирії до Лузитанії – 26 денаріїв. Таким чином, перевозити пшеницю з одного кінця імперії до іншого виявлялося набагато дешевше морем, ніж везти її 75 миль (111 км) візком. (Стор. 450-451)

За таких обставин важливого значення набували міжострівні водні транспортні засоби. Саме тому переважну роль грали такі порти, як Арль, Марсель, Ефес та Олександрія, розташовані у гирлі річок чи поруч із річковими системами. Основним доказом на користь Єгипту, як головного постачальника зерна, виступав той факт, що в ньому фактично не було населених пунктів, які знаходилися б на відстані більше 10 миль (14,8 км) від Нілу або будь-якого іншого навігаційного каналу. В Африці йдеться про провінцію Африка також більшість маєтків, де вирощувалося зерно, розташовувалося в зоні легкої досяжності моря або судноплавної річки Баграда. Розміщення кордонів уздовж Рейну та Дунаю мало на меті створення потужного тилу. У IV столітті рейнська армія отримувала продовольство переважно морем із Британії; у VI столітті армія Нижнього Дунаю забезпечувалась через приморські провінції Фарія, Кіпр та Егейські острови. Верхньодунайські армії були великою проблемою, тому що створювали додаткове навантаження для системи транспортування.

За приблизним підрахунком можна сказати, що доставка зерна возом здійснювалася безкоштовно на відстань до 50 миль (74 км). Коли в Лнтіохії вибухнув голод, для перевезення хліба з 100 миль (148) км Гієрополя і з трохи більше 50 миль Халкіди Юліан змушений був вдатися до послуг currsus publicus. У Каппадокійській Кесарін, як про це розповідає Григорій Назіанзін, голод прийняв катастрофічні розміри. Торгівля зерном не викуповувала витрат, хоча у великих містах звичайна ціна зерна була значно вищою. В Антіохін за один modius (9 літрів) Юліан встановив плату 15 солідів на тлі середньої ціни, що дорівнювала 30 солідів. Отже, уряд субсидував постачання зерна до великих міст. (Стор. 451-452)

Перевезення вантажів морськими кораблями вимагало значно менших витрат, хоча цей вид транспорту мали свої недоліки. Судноплавний сезон обмежувався шістьма місяцями на рік - навікулярії не вирушали в плавання в період з 10 жовтня по 31 березня. Ці дати, зазначені в кодексі, свідчать, що взимку ризик морських подорожей з Італії до Африки був занадто великим навіть для імператорських кур'єрів. Стародавні римляни не вміли правильно використовувати силу вітру; їхні кораблі протягом тривалого часу могли затримувати не лише штили та бурі, а й вітри, що дмуть назустріч. За сприятливих обставин подорожі могли проходити дуже швидко: з Нарбонни до Карфагену - за 5 днів, з Аскалона до Фессалоніки за 12-13 днів і стільки ж у зворотному напрямку. Плавання з Константинополя до Гази займало 10 днів, але 20 днів потрібно було потрапити до Константинополя з Гази. З Олександрії до Марселя можна було побратися за 30 днів. Але іноді судна змушені були простоювати через погану погоду. стор. 452

Більшість кораблів були компактними і зовсім пристосованими для морських плавань. Найбільший зазначений у джерелах корабель вміщував на борт 50000 modius (близько 330 тонн вантажу) (має бути 450 куб.м, тобто автор приймає щільність вантажу близько 735 кг/куб.м), інший корабель з вантажопідйомністю 350000 modius куб.м) також вважався винятковим. Середня вантажопідйомність суден, що спеціалізуються на перевезенні зерна, становила 10000 – 20000 modius (60-130 тонн) (90-180 куб.м). Поширені були і маленькі судна, розраховані на 2000 modius вантажу (15 тонн) (18 куб.м). Вони могли фрахтувати уряд для транспортування зерна. Корабельні аварії відбувалися досить часто, навіть влітку. Багато указів і законів наказували, що завдані в цьому випадку збитки повинні відшкодовуватися однаковою мірою всіма навікуларіями. Вантажі також часто страждали від морської води. За такого стану справ нічого не залишалося, як скидати їх за борт і згодом покривати збитки, за які знову несли відповідальність усі судновласники. стор 452-453

(Оскільки модіус є мірою об'єму, а вимірювання вантажопідйомності суден у модіусах обумовлено перевезеннями зерна, я тут і далі для довідки даю переведення в літри чи кубометри – КВ)

За допомогою навікулярії уряд не тільки здійснював морем перевезення пшениці з Африки до Риму і з Єгипту до Константинополя, а й поставки для армії. Як говорилося раніше, окремі заможні землевласники в обмін на зменшення земельного податку, звільнення від обов'язків курій та інші різноманітні привілеї займалися будівництвом кораблів та підтриманням їх у робочому стані. Їм платили фрахт, що становив половину від комерційної вартості вантажу, і очікувалося, що за рахунок цього вони покриють дефіцит податків із їхніх земель. Про внутрішній водний транспорт ми знаємо значно менше. Відомо, що на Тибрі для перевезення зерна з Остії до Риму та збору палива для римських лазень держава курирувала цехи барочників. Існувала також державна човнова служба на річці По, що займалася рейсами з Павії до Равенни. На Нілі функціонувала змішана служба урядових державних і приватних судів, організована державою. (Стор. 453)

Для перевезень вантажів суходолом під керівництвом держави діяла ретельно розроблена і всебічна служба імператорської пошти (cursus publicus). Вона складалася з cursus velox, забезпеченої верховими і в'ючними кіньми, легкими візками, запряженими трьома мулами і чотириколісними візками з 8-10 мулами, і cursus claburalis - воза, що мав у своєму розпорядженні, з двома парами волів для важких вантажів. Cursus velox надавала пересувні засоби головним чином для імператорських кур'єрів та інших посадових осіб, які здійснювали поїздки у громадських справах, а також займалася транспортуванням легких та цінних вантажів, таких як золото, срібло, вишукані тканини та, наприклад, біблії, що доставляють Євсевій, єпископ Кесар і призначалися для константинопольських церков. Cursus clabularis мала справу з перевезенням продуктів харчування, одягу, зброї, будівельного лісу, матеріалів та майна, що дислокуються в інший район військ. (Стор. 453-454)

Поштова служба включала великі та малі mansiones та mutationes, що розміщувалися з інтервалом у 10-12 миль (14,8-17,8 км) вздовж головних доріг. На шляху прямування з Бордо через Північну Італію до Константинополя налічувалося 208 таких пунктів, та якщо з Халкідона до Єрусалиму - 1-2. Поштова служба також встановлювала повідомлення з віддаленими регіонами, такими, як, наприклад, Сардинія. У кожному пункті містилася необхідна кількість тварин - за розпорядженням Прокопня в стайнях мало бути до 40 коней, - але це, ймовірно, стосувалося лише головних доріг, - возів і возів, ветеринарних лікарів, майстрів по колесах та конюхів (останніх налічувалося по одному на кожну трійку коней). Всі ці службовці були спадковими державними рабами, яких постачали продовольством і одягом. Будинки підтримувалися з допомогою податків, стягуваних правителями провінцій. Коней для стайні отримували завдяки податку натурою (середній термін придатності тварин становив 4 роки, таким чином, четверта частина загальної кількості щорічно замінювалася новими). У виняткових випадках тимчасово реквізувалися коні землевласників, що живуть по сусідству. Корм для худоби постачався як податок, що сплачується натурою, яким оподатковувалися місцеві жителі. На чолі кожної станції, а іноді кількох станцій стояв керуючим (manceps), який був декурноном або посадовцем, що вийшов у відставку. Він обіймав цю посаду протягом п'яти років. Curiosi, один чи два в кожній провінції, набиралися з-поміж імператорських кур'єрів (agentes in rebus). Вони стежили, щоб транспортні засоби не використовувалися для сторонніх цілей приватними особами. Право на поштові послуги підтверджувалося відповідним сертифікатом (evectiones) – для швидкої пошти, tractoriae – для пошти, що доставлялася на візках. Ці сертифікати підписувалися преторіанськими префектами і старшими службовцями відомств, й у обмежених кількостях, з небажанням, лунали іншим посадовим особам, до правителів провінцій, мали лише два сертифікати: один зв'язку з центральною владою, інший - місцевого призначення. Подібні сертифікати, але порожні видавалися приватним особам, особливо єпископам, присутнім на засіданнях у радах, та сенаторам, оскільки їхні агенти закуповували коней та диких тварин для публічних ігор. Поштова служба принаймні в деяких областях виявлялася сильно перевантаженою. До нас дійшли численні інструкції щодо максимальної кількості коней, возів та возів, які могли надаватися поштовими пунктами у будь-який день, а також максимального навантаження (30 фунтів для наїзника (9,6 кг), 200 фунтів (64,2 кг) для двоколки, 1000 фунтів (321 кг) для чотириколісного воза, 1500 фунтів (471 кг) для візка з волами). Послуги служби коштували надзвичайно дорого, і економні імператори скорочували кількість поштових пунктів. Юліан скасував швидку пошту в Сардинії, Лев - повізну пошту на всій території східних провінцій і вдався до допомоги приватних візників. Іоан Каппадокійський анулював обидві служби у великих регіонах, таких, як Азія. Згідно з Прокопієм та Іоанном Лідом, землевласники цього дієцезу, які основну масу податків виплачували фуражем, після такого заходу почали розорятися, оскільки вони втратили можливість реалізовувати свій урожай. Це дозволяє зрозуміти, що ячмінь зазвичай використовувався як корм для коней поштової служби. (Стор. 454-455)

(Ще про морський транспорт)

Заможні люди, котрі володіли кораблями, фрахтували їх підприємцям (exercitores), які, своєю чергою, наймали шкіперів (magistri navis). Власник судна отримував встановлену за фрахт плату, а підприємці брали на себе ризик і у разі успіху отримували прибуток. Власник міг знаходити шкіперів самостійно, покладаючи прибуток та ризик на себе. Але дуже часто у шкіперів були власні кораблі. У цьому випадку вони були досить заможними, оскільки судно вантажопідйомністю 10000 модіїв (90 куб.м) оцінювалося приблизно 500 солідів. Більшість шкіперів мали суди меншої вантажопідйомності (не більше 2000 модій (18 куб.м)). Зазвичай капітани кораблів займалися перервою пасажирів, які оплачували свій проїзд і забезпечувалися харчуванням. Купці та їхні агенти також вносили плату за фрахт для своїх судів. Шкіпери, як правило, перевозили власні вантажі, одержуючи гроші на їхню покупку, принаймні частково, шляхом позик, що видавалися під великі відсотки. Але особа, яка надавала позику, втрачала свої гроші, якщо вантаж не доходив до місця призначення. Юстиніан заборонив подібну практику, ухваливши, що гроші у всіх випадках мали видаватися лише під 12%. В результаті деякі невдахи капітани після краху своїх судів потрапляли до в'язниці за борги.

А.Х.М. Джонс "Загибель античного світу"

Колісні візки існували вже за доісторичних часів; про них згадується у найдавніших джерелах як про предмети загальновідомих. Так, в одному з найдавніших віршів Вед вжито порівняння: "як за конем котиться колесо, так обидва мири за тобою".
В Азії візки використовувалися здавна, одночасно з верховими та в'ючними тваринами. Греки за часів Гомера користувалися колісницями. Подробиці конструкції стародавніх візків залишаються невідомими; тільки зовнішня форма бойових двоколісних колісниць добре зображена на багатьох барельєфах, що збереглися, та інших зображеннях.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
A Noblewoman Alighting her Carriage, signed and dated 1906.

Немає сумніву через багато місць древніх авторів, що й перевезення вантажів здавна використовувалися колісні візки. Так, Гомер розповідає, що Навзикая просила у батька віз, щоб везти з подругами на берег моря мити одяг. Візки цього роду бували дво- і чотириколісні: їхній винахід Пліній приписує фригійцям. Колеса такого "plaustrum" були міцно насаджені на осі, які крутилися разом із ними, як у наших залізничних вагонів, у підшипниках, що нерухомо прикріплені до кузова. Такі візки, дуже неповороткі, і тепер існують на острові Формозі.

TSERETELLI, ZURAB (B. 1934).

У стародавніх персів існувала правильно організована поштова гонитва; царські гінці швидко розвозили накази й інших древніх державах, але про правильно організоване перевезення пасажирів на конях відомо докладніше лише з часів римлян. Віз цього роду містили приватні люди (екіпаж; "cisium") був двоколісний, з дишлом, на зразок кабріолету, але без ресор, з сидінням, підвішеним на ременях. У нього влазили з боку коней, а не ззаду, як у колісницях; зображення цизіуму зустрічаються вже на етруських вазах. У таких екіпажах їздили дуже скоро: за свідченням Світлонія, імператор проїжджав у легенях "meritoria vehicula" відстані до 150 ст. на добу.

В.Серов. Одіссей і Навсика

Набагато більше відомостей ми маємо про парадні екіпажі римлян. У стародавніх взагалі користування парадними колісницями було привілеїв високопоставлених осіб та жерців; зображення богів під час процесій теж возили в спеціальних колісницях. Приватні особи привласнили собі це право лише за часів занепаду вдач, а за імперії прикрашали свої екіпажі з усією можливою розкішшю. Найдавніший тип - "arcera", про нього згадується у законах дванадцяти таблиць; це був чотириколісний відкритий візок; для жінок її робили двома колесами. Такі ж давнини і ноші, яким згодом стали надавати такий розкішний пристрій, що Цезар вважав за потрібне видати закон, що обмежує цю розкіш.

Гравюра із зображенням поштового диліжансу в чорно-червоних кольорах поштового відомства на околицях Ньюмаркету (Саффолк) у 1827 році. Позаду видно охоронця.

Дещо пізніше був придуманий "саrреntum", двоколісний екіпаж з напівциліндричною кришкою, і "carruca", родоначальниця сучасних карет, чотириколісний візок з покритим кузовом, піднятим над ходом на чотирьох стовпчиках; ззаду було сидіння для двох осіб, а візник сидів попереду, нижче панів, або йшов поруч. Від галлів римляни запозичували таратайку з кузовом, плетеним з верби - "sirpea", а від жителів північного узбережжя Європи - колісницю "essedum", до якої входили спереду; вона служила і для мирних, і для воєнних цілей.

Сальвадор Далі - Примарний візок

В епоху переселення народів і на початку середньовіччя користування екіпажем вважалося ознакою зніженості; відбувалися переїзди на коні, а духовні та жінки їздили на ослах. Літописці цієї епохи лише дуже рідко згадують про екіпажі. Так, Егінгард оповідає, що меровінгський король Хільперік всюди їздив у римському "саrреntum", запряженому биками; англійський єпископ св. Еркенвальд у VII ст. їздив і проповідував у колісному візку, бо був старий і немічний. Тільки після хрестових походів мода на екіпажі починає відроджуватись, але їх допускають лише для урочистих випадків, для високопосадовців, а обивателям забороняють ними користуватися.

"Прибуття поштової карети" Буальї Луї-Леопольд

Віз - найбільш загальна збірна назва різних транспортних засобів, що рухаються м'язовою силою тварин, незалежно від особливостей конструкції, області та цілей застосування.

За сферою застосування візки ділять на пасажирські та вантажні (раніше існували також військові візки), за кількістю коліс - на двоколісні (одновісні) і чотириколісні (двовісні), а також без коліс - на полозах.

Willem de Zwart (1862-1931) - Carriages Waiting (Unknown Year)

Вантажопідйомність віза може сягати 750 кг (для одновісних) і двох тонн (для двовісних).

Сучасні візки часто оснащуються пневматичними шинами, котрий іноді пневматичними чи гідравлічними гальмами.

ПАСАЖИРСЬКІ ПОВЕЗКИ.

Типи екіпажів

Карета - закритий пасажирський візок з ресорами. Спочатку кузов підвішувався на ременях, потім для підресори стали використовувати пружини (з початку XVIII століття), а з початку XIX століття стали використовувати ресори. Найчастіше використовувалися для особистого користування, хоча з пізнього середньовіччя у Європі почали використовуватися й у ролі громадського транспорту. Приклад - диліжанс, омнібус та шарабан. Найпоширенішим видом диліжансу можна вважати поштову карету.

Слово «карета» прийшло в Росію разом з німецькими каретами, коли, з середини XVII століття, вони стали масово завозитися німецькими купцями і ставали все популярнішими серед московської знаті. Найімовірніше, що слово вживалося і раніше поряд з іншими поширеними на той час словами (наприклад, «колима»), до того ж слово використовувалося українською, старослов'янською та польською мовами.

(Запозичено в середині XVII століття з польської мови, де kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Дормез – велика карета для далеких поїздок зі спальними місцями.
ДОРМЕЗОМ (у перекладі з французької "спальна") називалася простора карета зі спальними місцями, призначена для далеких поїздок. Така карета, успадкована від батьків, мала Л.М. Толстого, як згадував його старший син, її везли шість коней. У дорожніх екіпажів нагорі були ВАЖІ, або ВАШІ, – ящики для поклажі, а ззаду ГОРБОК, що теж служив для приміщення багажу.

Паннемакер Адольф. «Пил злетів з-під дормезу і малютку приховав»: Іл. до вірша Т.Г. Шевченка «Кобзар» (переклад Н.В. Гербеля). Гравюра з рис. Н.М. Каразіна. 19 ст.

Діліжанс - великий багатомісний пасажирський або поштовий візок, що широко використовується в XIX столітті.

Візки військові* - надаються польовим військам для перевезення бойових припасів, запасних речей та інструментів, необхідних для утримання у справності матеріальної частини на поході та в бою, провіанту, фуражу, канцелярських справ, грошової скарбниці, хворих, поранених.
В основних рисах, вони складаються з ходу, на якому встановлюється кузов або короб віза; хід утворюється з основної рами, складеної з кількох поздовжніх грядок, пов'язаних між собою поперечними подушками; до останніх прикріплюються осі з колесами.
Візки військові для перевезення предметів першої необхідності прямують разом з військами, складаючи обоз 1-го розряду; сюди відносяться: 1) зарядні ящики, одноконні снарядні та парні патронні двоколки (бойові припаси), 2) інструментальна Візки військові* (похідна кузня, інструменти в підкови), 3) аптечна двоколка; 4) лазаретна лінійка та 5) офіцерська двоколка.

Зимовий візок

Цей чудовий багатомісний екіпаж у формі вагона на довгих полозах був зроблений майстром Жаном Мішелем у Москві 1732 року. Призначався він для поїздок великі відстані в зимовий час. Саме на ньому в лютому 1742 дочка Петра I Єлизавета поспішала до Москви з Петербурга на свою коронацію. Розкішний візок був прикрашений золоченим різьбленням та скульптурними деталями, дах увінчаний балясинами, а стінки декоровані розписом із двоголовими орлами та іншими атрибутами державної влади. Зручний та гарний візок був виконаний справді царською розкішшю. Досі він вражає пишністю декору та витонченістю форм.
Висота – 185 мм., довжина – 450 мм.

Літня «потішна» каретка

Мініатюрна літня каретка, зроблена в Москві в 1690-1692 роках, з тонким золотим візерунком на ніжно-блакитному тлі виглядає як витончена іграшка. "Потішною" називали екіпажі, які призначалися для розваги. Згідно з «Описом царської Конюшеної скарбниці» каретка належала дворічному царевичу Олексію – сину Петра I. Незважаючи на свою приналежність до іграшок, каретка виконана за всіма правилами та з усіма тонкощами складного технічного рішення. У неї є пристрій для повороту - "лебедяча шия" - і поворотний круг. «Потішна» каретка по вишуканості форми та тонкощі декору анітрохи не поступається справжнім каретам, що наголошує на високому соціальному становищі її маленького власника.

Карета типу «BERLINE»

Елегантна чотиримісна "берліна" використовувалася для важливих урочистих виїздів Катерини II. Виконана вона відомим петербурзьким майстром німецького походження Йоганном Конрадом Букендалем у 1769 році та оснащена новітніми на той час конструктивно-технічними деталями – вертикальними та горизонтальними листовими ресорами. Різьблений золочений декор прикрашає карниз, спуски та наличники. Вікна та верхня половина дверей закриті дзеркальним склом. На передній і задній частині табору і на колесах золочене різьблення майже повністю приховує конструктивні деталі. Невипадково саме ця карета служила для парадних виїздів імператриці та двору.

Колимага

Колимага – широко поширений у Росії та Запанної Європи з XVI століття тип екіпажів, із майже чотирикутним кузовом на високій осі. Ця чотиримісна колима виконана майстрами в 1640-і роки, що знайшло своє відображення і у формі, і в оздобленні. Національна своєрідність особливо яскраво позначилася на декорі колимаги. Кузов суворого силуету обтягнутий малиновим оксамитом і прикрашений візерунком з квадратів, що заповнює всю поверхню, викладених мідними золоченими гвоздиками з опуклими капелюшками. У центрі кожного квадрата характерний лише російських екіпажів на той час орнамент у вигляді восьмикінцевої зірки з срібного галуна. Поєднання малинового оксамиту зі сріблом і золотом створює напрочуд гармонійний і святковий вигляд екіпажу, який доповнюють слюдяні вікна, прикрашені ажурними накладками у вигляді зірочок та двоголових орлів.

Внутрішнє оздоблення не поступається у своїй розкоші зовнішньому – оббивка стін та сидінь виконана з дорогого турецького золотого оксамиту, який на Русі любили за надзвичайну пишність візерунка. Першим власником екіпажу був брянський староста, підданий Російській державі Франциск Лісновольський. Ймовірно він отримав його як нагороду «за іменним Великого государя указом». Іншим власником колимаги був боярин Микита Іванович Романов, який грав значну роль при дворі царя Михайла Федоровича.

Зимовий «потішний» візок

Зимовий потішний візок – унікальний екіпаж, створений у Москві в 1689-1692 рр., подібних до якого немає в жодному музеї світу. Візок є «кімнаткою» з маленькими віконцями і досить широкими дверцятами на полозах для зручності пересування снігом. «Потішний» візок служив для ігор та забав малолітніх дітей царя Івана Олексійовича – брата і співправителя Петра I. Форма кузова зберігає стародавню традиційну форму – строгий та чіткий силует та прямокутні контури. Однак прикрашений він дуже мальовничо відповідно до модного на той час стилю бароко. Шкіряна оббивка була виконана майстрами Московського Кремля. Тиснений золочений рельєфний візерунок із квітів, плодів, покриває всю поверхню стін та дверей. Ошатний екіпаж відмінно підходив для зимових забав царських дітей і в той же час відповідав високому статусу власників, що підкреслювалося вишуканістю дорогої обробки та високою майстерністю виконання.