Vozila koja koriste mišićnu snagu životinja i ljudi.

Mnogi pisci, naučnici i filozofi govorili su o potrebi razvoja transportnih sredstava.

F. Bacon (1561-1626)- engleski filozof i naučnik, napisao je: "Tri stvari čine naciju velikom i prosperitetnom: plodno tlo, aktivna industrija i lakoća kretanja ljudi i robe." Engleski istoričar i javna ličnost

T. Macaulay (1800-1859) vjerovali da samo oni izumi koji pomažu u prevladavanju udaljenosti koriste čovječanstvu, s izuzetkom abecede i tiska.

Početak povijesti razvoja automobila može se smatrati izumom točka, koji je s pravom jedno od najvećih tehnoloških otkrića čovječanstva. Bez točkova nemoguće je zamisliti dalji razvoj transportnih sredstava. Uostalom, ono što ga čini zanimljivim je to što za razliku od gusjeničarskih i steper mehanizama, krila i mlaznog motora, točak nema analoga u živoj prirodi. Nemoguće je tačno reći gde i kada je izmišljen. Pouzdano se zna da je starost prvih točkova oko četiri hiljade godina.

Čovječanstvo je stalno nastojalo smanjiti vrijeme provedeno u pokretu. Poštari su u srednjem vijeku koristili štule. Aktivno je bio u toku proces pripitomljavanja konja. Do nedavno su postojale konjičke trupe, koje su bile mnogo efikasnije od pešačkih trupa. Danas postoje konjičke policijske jedinice.

Ranije je sam čovjek bio izvor snage potrebne za pomicanje teških predmeta. Tada su ljudi počeli pribjegavati pomoći domaćih životinja, koje su upregnuli u saonice ili kola. Ovaj način transporta se i danas koristi.

Najstarije prevozno sredstvo su saonice. Čak i sada postoje mjesta na zemlji gdje je ovo najčešće prevozno sredstvo. U Rusiji su se za potrebe kretanja, kako po zimskim tako i po ljetnim terenskim uvjetima, koristila kolica slična saonicama - vuci. Saonice su se koristile ne samo na sjeveru, već čak i na onim mjestima gdje snijeg nikada nije pao. Zanimljivo je napomenuti da su početkom 20. vijeka, tokom razvoja automobilske industrije, izumljene automobilske saonice (motorne sanke).

Slike prvih kolica su slične prvim točkovima koji su se pojavili. Arheološki nalazi stari su oko četiri hiljade godina. Posebno su očuvana dva kola, obložena bronzanim pločama, pronađena u drevnoj grobnici.

Koja su bila prva vozila na točkovima? U početku su to bila kola koja su vukli volovi i koja su imala samo jednu osovinu. Kasnije su se pojavile različite kočije: jednosjeda, dvosjeda i višesjeda, sa otvorenim i zatvorenim krovom, dvotočkaše i četverotočkaše, jednostavnije i bogatije dekoracije. Kola tog vremena odlikovala su se konstrukcijskom čvrstoćom, jer dobrih puteva gotovo da i nije bilo (kamene ceste građene su isključivo u Rimu i teritorijama koje je osvojio), a izum opruga, amortizera i pneumatskih guma još je bio daleko. Slaba kola su se brzo raspala od drhtanja na putevima.

Kolica su postala široko rasprostranjena kao alat. Teške, oklopljene kočije korišćene su kao udarno oružje za napade. Problem nedovoljne snage riješen je jednostavno - upregnuto je više konja. Kao što je praksa pokazala, najbolja opcija je tim od četiri konja, ili, kako se inače naziva, kvadriga. U revolucionarnoj Rusiji, tokom građanskog rata (1918-1920), aktivno su se koristila kolica - mobilne platforme za teške mitraljeze, te su topovi demoralisali neprijateljske trupe, "sijajući" strah i paniku.

U davna vremena, kolica nisu bila baš udobna i stoga je većina ljudi radije putovala na konjima, a ponekad čak iu ručnim prenosivim kabinama - sedan stolicama i palankama.

Neverovatna priča je uslikana u jednoj od starih knjiga. Prilikom putovanja na sabor u Konstanci (1414-1418) dogodila se saobraćajna nesreća sa papom.

Na slici se jasno vidi da su kolica imala tipičan dizajn za to vrijeme i da nisu bila opremljena oprugama. Tek krajem 15. vijeka pojavljuju se prvi prototipovi opruga za kočije - jaki kožni pojasevi na koje je visilo tijelo kočije. Francuski kralj Karlo VII dobio je takvu kočiju 1457. godine od ugarskog kralja Vladislava V. Prinčevske i kraljevske kočije odlikovale su se posebnim luksuzom ukrasa.

Prve iznajmljene kočije pojavile su se u 17. veku. U Londonu je 1652. bilo oko 200 kočija. Do 1718. njihov broj se povećao na 800. U Francuskoj su se takve kočije nazivale fiacres.

U 17. godini pojavio se i višeputnički javni prevoz - diližanse. U danu su prešli put od 40-50 km, au 18. stoljeću - 100-150 km.

Godine 1662. na ulicama Pariza pojavili su se "omnibusi" - oličenje ideje velikog naučnika Blaisea Pascala o organizovanju čitave mreže gradskog prevoza. Omnibusi (latinski za „kolica za sve”) su bila velika kola koja su prevozila svakoga za malu naknadu. Svaki putnik je imao svoje sjedište, a omnibusi su se zaustavljali na bilo kojem mjestu na zahtjev putnika.

Dizajn omnibusa doživio je velike promjene u 19. stoljeću. Omnibus s konjskom vučom postavljen je na šine, što je omogućilo povećanje njegovog kapaciteta i brzine kretanja. U Rusiji se ova vrsta transporta zvala „konjski tramvaj“ prvi put se pojavila u Sankt Peterburgu 1856. godine.

Tipična slika za to vrijeme - omnibus, krcat putnicima, polako vozi cestom, privlačeći pažnju harača.

Razvoj tehničke misli, kao i ljudske domišljatosti, bio je usmjeren na pronalaženje novih izvora moći koji bi smanjili ovisnost čovjeka o živoj prirodi.

Pojava mehaničkih transportnih sredstava bila je prelazna faza na putu do automobila.

Publikacije u rubrici Literatura

Enciklopedija života bez automobila u ruskoj književnosti

Prije pronalaska automobila i rasprostranjenog putovanja željeznicom, putovanja na duge (i ne tako velike) udaljenosti u Rusiji su se najčešće obavljala konjskim zapregama. Enciklopediju ruskog nemotoriziranog transporta u književnosti sastavila je Sofija Bagdasarova.

Vladimir Sollogub je u svojoj priči „Serjoža” napisao: „Evo kolica jure - bujna mladost ruskih puteva; ovdje se kočija gegala, kao saratovski veleposjednik nakon večere; ovdje se ponosno ističe široka kočija, kao neki bogati poreznik; evo dormeza, evo kočije, a iza njih debela trgovačka diližansa, koja je popila četrnaest šoljica čaja u poštanskom dvorištu.”. U Rusiji je, naime, postojalo mnogo vrsta konjskih zaprega, koje su se također u različitim regijama izrađivale različito. Također su se razlikovale po namjeni, dizajnu i statusu vlasnika.

B - Brička

Ova riječ je poljskog porijekla i označava lako cestovno vozilo na četiri točka, ponekad bez opruga. Tijelo ležaljke može biti otvoreno ili zatvoreno: kožno, pleteno ili drveno.

U bricku je putovao glavni lik "Mrtvih duša" Nikolaja Gogolja, Pavel Ivanovič Čičikov. Njegova ležaljka je bila „prilično lepa, sa oprugama“, pa čak i sa pogodnostima: gornji deo karoserije bio je „zatvoren od kiše kožnim zavesama sa dva okrugla prozora, namenjena za gledanje pogleda na put“. Bio je to sasvim pristojan drumski vagon za takvog službenika kao što je Čičikov, koji je odgovarao njegovom rangu, čak i ako, kako bi danas rekli, „nije reprezentativna klasa“.

Možda je to razlog zašto su mnogi ruski klasici opisali bricku kao izuzetno bučan transport. Ležaljka Lava Tolstoja je poskakivala, Šolohovljeva je zveckala ili zveckala, a Aleksandar Serafimovič je napisao da se iza nje kotrljala „nepodnošljivo sparna zvonka zvečka“. David Burliuk, posvećujući pjesme određenoj ptici nepodnošljivog glasa, uporedio ju je sa starom polomljenom ležaljkom.

B - Kolica

Sergej Ivanov. Bojarski robovi. 1909. Zbirka Rostropoviča i Višnjevske

Termin se koristio za zimsku vrstu transporta - pokriveni vagon na trkama. Kolica se hvale zbog topline, udobna su, možete se voziti i ležeći – „ležeći u kolicima pod krznenim ćebadima“ (Amfiteatri). Ona je „puna perjanicama, jastucima itd.“ (Viktor Šompulev). Prozori su mogli biti obloženi medvjeđim krznom kako bi se spriječio propuh, a iznutra bi mogli biti obloženi crvenom tkaninom ili čak somotom.

Fjodor Koni je imao vodviljsku emisiju „Kočija ili te po haljini u susret, po pameti te isprati” o važnosti transporta za prestiž.

K - Kibitka

Nikolay Sverchkov. Uhvaćen u oluji. zupčasti remen

U Rusiji se riječ posuđena od nomada koristila za nazivanje pokrivenog vagona. Često je vrh bio na lukovima i mogao se preklopiti - podsjećajući na "bakinu kapu" (Nikolai Teleshov). Dobar karavan znači „sa prostranim gornjim delom i duplom otiračem“ (Ivan Lažečnikov) ili „sa kožnim gornjim delom i čvrsto zakopčanom keceljom“ (Pavel Melnikov-Pečerski).

Radiščov se vozio u kola koja se tresla: „Ležeći u vagonu, misli su mi bile okrenute nemerljivosti sveta. Psihički sam se odvojio od zemlje, činilo mi se da su mi udarci kibitom lakši.”

Vyazemsky joj je posvetio cijelu pjesmu, vrlo ljuta: "I ovaj kazamat je pokretan, / I ovo mučenje je pokretno, / Što se zove: vagon." Puškin je vedriji: "Duhnuvši pahuljaste uzde, odvažna kočija leti." S druge strane, u svojim “Žalbama na cesti” jadikuje: “Dokle ću hodati po svijetu / Sad u kočiji, sad na konju, / Sad u vagonu, sad u kočiji, / Sad u kolima, sada pješice?"

K - Kolica

Nikolay Sverchkov. Vožnja u kolicima (Aleksandar II sa decom). Yaroslavl Art Museum

U Rusiji, "kočije" su značile mnoge vrste otvorenih vagona. Na primjer, tipovi gradskih kolica bili su landau i phaeton. U Evropi, naprotiv, specifična vrsta modernih kočija zvala se "kolica".

Kolica su postala junakinja istoimene Gogoljeve priče: vlasnik se hvali da su lagana kao pero, a opruge su kao da te je „dadilja ljuljala u kolijevci“. Na kraju se ispostavi da je hvalisanje prazno. Vyazemsky joj je posvetio istoimenu pjesmu: "Lagana kočija juri, / I um lako nosi sa sobom." Prelepa kočija je stvar prestiža: Doli Oblonskaja i njen kočijaš se stide svoje stare, zakrpane kočije tokom posete selu Vronskog.

Lidija (gleda kroz prozor). Čekaj! Kakva su ovo kolica? Čipka! Da li je mama zaista ovo uzela za mene? Kakva lepota, kakav luksuz! Ay! onesvestiću se. Ovo nisu kolica, ovo je san. Možete se zagrcnuti od sreće što sjedite u ovim kolicima. Šta nije u redu sa mnom?

Alexander Ostrovsky. "ludi novac"

Sve se završava tehničkim napretkom: „Elegantna kolica, u električnoj mlači, / Elastično šuštala po pesku na autoputu“ (Igor Severjanin).

L - Lando

Kočija, nazvana po njemačkom gradu, bila je četverosjed sa podiznim vrhom koji ga je po želji pretvarao u kočiju. Žukovski u „Izletu na manevre“ priča kako je krov nekako odbio da se otvori: „Tamo, ovde, landau je tvrdoglav; / On je nadvladao sve dame, / Natjerao ih da se presele / Bez ceremonije na drugu, / I sam je otišao prazan."

Lijepa strana riječ označavala je moderan oblik prijevoza, neophodan za osobu iz društva. Junaku Mamin-Sibiryaka potreban je landau kako bi im „svima pokazao da mogu voziti kao i ostali“.

Od Grigoroviča čitamo: „Koliko troškova, Bože moj, koliko troškova! Morali smo unajmiti nove konje i zamijeniti našu kočiju za landau; ljudi određene pozicije se stide da se uveče pokažu muzici; tako je u Peterhofu” („Grad i selo”).

S - Sani

Ivan Pelevin. Djeca u sankama. 1870. Muzej likovnih umjetnosti Nižnji Tagil, Nižnji Tagil, Sverdlovska oblast

Još jedno prevozno sredstvo koje je dugo upisano u poeziju. „I razdvojivši osovine, saonice čekaju / Kada će biti upregnute“ (Žukovski); „Ka gradu Rjazanju / Tri saonice se kotrljaju, / Saonice se padaju / Lukovi su naslikani“ (Mei) itd. Za razliku od saonica, u saonicama se ne vide samo seljaci. Plemići posjeduju vlastite saonice i voze se u njima, udobno ležeći i umotani u tople pokrivače i ćebad.

U devetnaestom veku stanovništvo velikih gradova se brzo povećavalo, što je dovelo do potrebe za razvojem javnog prevoza pogodnog za masovni prevoz putnika. Gradske konjske željeznice, koje se u Rusiji nazivaju „konj-konj“, postale su takvo prijevozno sredstvo u Novom i Starom svijetu.

Drevni konj s vučom je bio laka kočija sa više sedišta koju je konj vozio duž pruge. Na krovu, a na kraju i na prednjoj platformi konja zapregnutog konja, sjedio je kočijaš. Kako se priliv putnika stalno povećavao, bilo je potrebno pronaći načine da se poveća broj sjedišta s konjskom vučom. U vreme kada je u Rusiji ukinuto kmetstvo, u Engleskoj su se već pojavile dvospratne prikolice. Vremenom su se proširili po ruskim gradovima. Moglo se voziti po gornjoj otvorenoj površini uz malu naknadu, pa su se tu najčešće vozila djeca i siromašni.

Vremenom su se konjski tramvaji pretvorili u prave, jer su se pojavili novi tramvaji sa mehaničkim motorima. U to vrijeme već je postojao veliki broj polovnih parnih postrojenja, koja su uspješno pokretala željezničke, morske i riječne brodove. Bilo je potrebno samo smanjiti njihove klipne motore i parne kotlove na veličinu konja zapregnutog konja. Ispostavilo se da uvođenje parnih tramvaja u upotrebu nije bilo tako lako - lokomotiva je stvarala veliku buku pri kretanju, a prašina i dim padali su iz dimnjaka.

Nastavljena je potraga za novim načinima poboljšanja gradskih tramvaja. Jedna od varijacija drevnog tramvaja bio je automobil koji je 1876. godine napravio francuski inženjer Mekarsky. Njegov tramvaj pokretala je ekspanziona klipna mašina, u kojoj je zaliha vazduha bila pohranjena pod pritiskom od 30 atmosfera u nekoliko cilindara. Ova količina zraka bila je dovoljna za više od deset kilometara kretanja. Iako je tramvaj koji je predložio francuski naučnik bio apsolutno ekološki prihvatljiv, niko nije želeo da gradi brojne kompresorske stanice u stambenim naseljima i gubi vreme na punjenje vazduhom.

Konačno, 1881. godine u Berlinu se pojavio stari tramvaj koji je izgradio Siemens. Opremljen je "novom" elektromotorom. Važna inovacija u istoriji razvoja tramvaja bila je upotreba elektromotora, para kotača u obliku monoblok kolica i mjenjača. Takav tramvajski sistem razvio je pronalazač Sprague. Gotovo odmah se proširio na mnoge zemlje širom svijeta i postao prototip modernih tramvaja.

Iako je Spragueov sistem bio gotovo idealno rješenje, nastavljena je potraga za načinima za stvaranje tramvaja bez električnog kontaktnog sistema, što je zahtijevalo ogromna ulaganja kapitala. Rešenje je pronađeno kroz stvaranje autonomnih pogonskih sistema. Tako su se na linijama Moskve i Sankt Peterburga 1899. godine pojavili eksperimentalni automobili koji su koristili električnu energiju, doslovno nošenu sa sobom. Ovaj projekat takođe nije dugo trajao, jer su baterije za tramvaje bile neverovatno velike i teške.

Kopnena vozila nisu bila brza i bila su veoma skupa.

Uobičajena kopnena vozila bila su tovarni magarci i deve. Za veće terete korištena su volovska kola. Prosječna brzina magarca ili kamile je 4,45 km/h, a vola oko 2,96 km/h. Došli smo do tačnih podataka Dioklecijanove tarife za putne troškove: prevoz tereta na magarcu procenjen je na 4 denara. Kamila koja može da nosi 600 funti (192 kg) tereta koštala je 8 denara, a kola sa teretom od 1.200 funti (394) kg koštala su 20 denara. Iz ovih stopa može se zaključiti da se cijena pšenice udvostručila ako je prevezena 300 milja (445 km) kolima ili 375 milja (570 km) devama. Troškovi za robu transportovanu morem bili su znatno niži, posebno za robu iz udaljenih zemalja. Dostava jednog modius 9 litara robe od Aleksandrije do Rima, razdaljina između kojih je oko 1250 milja (1850 km), koštala je 16 denara, od Sirije do Luzitanije - 26 denara. Dakle, bilo je mnogo jeftinije transportovati pšenicu s jednog kraja carstva na drugi morem nego je prevoziti 75 milja (111 km) vagonom. (str. 450-451)

U takvim okolnostima, međuotočni vodni promet je postao važan. Zato su luke poput Arla, Marseja, Efesa i Aleksandrije, koje se nalaze na ušćima reka ili u blizini rečnih sistema, igrale prevashodnu ulogu. Glavni argument u korist Egipta kao glavnog dobavljača žitarica bila je činjenica da u Egiptu praktično nije bilo naselja koje je bilo udaljeno više od 10 milja (14,8 km) od Nila ili bilo kojeg drugog plovnog kanala. U Africi je riječ o provinciji Afrike, većina posjeda na kojima se uzgajalo žito nalazila se nadomak mora ili plovne rijeke Bagrade. Postavljanje granica duž Rajne i Dunava imalo je za cilj stvaranje moćnog zaleđa. U 4. veku, rajnska vojska je dobijala hranu uglavnom morem iz Britanije; u 6. veku vojska Donjeg Dunava se snabdevala preko primorskih provincija Farija, Kipar i Egejska ostrva. Gornjodunavske armije bile su veliki problem, jer su stvarale dodatni stres na transportnom sistemu.

Kao gruba procjena, može se reći da je žito besplatno dopremljeno kolicima na razdaljinu do 50 milja (74 km). Kada je izbila glad u Lentiohiji, Julijan je bio primoran da pribegne uslugama currsus publicus da preveze žito iz Hijeropolisa, udaljenog 100 milja (148) km, i iz Halkide, udaljene nešto više od 50 milja. U Capadokiji Cezareji, kako pripovijeda Grgur Nazijanski, glad je poprimila katastrofalne razmjere. Trgovina žitom nije vraćala troškove, iako je u velikim gradovima uobičajena cijena žitarica bila znatno viša. U Antiohinu, za jedan modij (9 litara), Julijan je odredio naknadu od 15 solida, naspram prosječne cijene od 30 solida. Shodno tome, vlada je subvencionisala snabdevanje velikim gradovima žitom. (str. 451-452)

Prijevoz robe morskim brodovima zahtijevao je znatno niže troškove, iako je ovaj vid transporta imao i svojih nedostataka. Sezona plovidbe bila je ograničena na šest mjeseci godišnje - navicularii nisu isplovili između 10. oktobra i 31. marta. Ovi datumi, navedeni u kodeksu, ukazuju da je zimi rizik putovanja morem iz Italije u Afriku bio prevelik čak i za carske kurire. Stari Rimljani nisu znali kako pravilno koristiti snagu vjetra; njihovi brodovi bi dugo mogli odgoditi ne samo zatišje i oluje, već i vjetrove koji duvaju prema njima. Pod povoljnim okolnostima, putovanje bi se moglo odvijati vrlo brzo: od Narbone do Kartage za 5 dana, od Askalona do Soluna za 12-13 dana, i isto toliko u suprotnom pravcu. Putovanje od Carigrada do Gaze trajalo je 10 dana, ali je trebalo 20 dana da se iz Gaze stigne do Carigrada. Od Aleksandrije do Marseja je bilo moguće otputovati za 30 dana. Ali ponekad su brodovi bili prisiljeni da miruju zbog lošeg vremena. strana 452

Većina brodova bila je malih dimenzija i nije bila sasvim pogodna za pomorska putovanja. Najveći brod koji se navodi u izvorima mogao je da nosi 50.000 modiusa (oko 330 tona tereta) na brodu (trebalo bi biti 450 kubnih metara, tj. autor pretpostavlja gustinu tereta od oko 735 kg/m3), drugi brod nosivosti od 350.000 modiusa (3120 kubnih metara) također se smatralo izuzetnim. Prosječna nosivost brodova specijalizovanih za transport žitarica bila je 10.000 - 20.000 modiusa (60-130 tona) (90-180 kubnih metara). Uobičajena su bila i mala plovila dizajnirana za 2000 modiusa tereta (15 tona) (18 kubnih metara). Vlada ih može iznajmiti za transport žita. Brodolomi su se dešavali prilično često, čak i ljeti. Mnogim uredbama i zakonima propisano je da gubitke nastali u ovom slučaju svi navikulari treba da nadoknade podjednako. Tereti su također često bili oštećeni od morske vode. U ovakvom stanju stvari nije preostalo ništa drugo nego ih baciti u more i naknadno pokriti gubitke, za šta su, opet, odgovorni svi brodovlasnici. str. 452-453

(Budući da je modus mjera zapremine, a mjerenje nosivosti brodova u modiusu je posljedica transporta žitarica, u daljem tekstu za referencu dajem konverziju u litre ili kubne metre - KV)

Uz pomoć navicularii-a, vlada nije samo transportovala pšenicu morskim putem iz Afrike u Rim i iz Egipta u Carigrad, već je i snabdevala vojsku. Kao što je ranije spomenuto, pojedini bogati zemljoposjednici, u zamjenu za smanjenje poreza na zemlju, oslobađanje od dužnosti kurija i drugih raznih privilegija, bavili su se gradnjom brodova i održavanjem istih u ispravnom stanju. Plaćena im je vozarina koja je iznosila polovinu komercijalne vrijednosti tereta, a očekivalo se da će pokriti porezni manjak na njihovoj zemlji. O unutrašnjem vodnom saobraćaju znamo mnogo manje. Poznato je da je na Tibru, za transport žita iz Ostije u Rim i prikupljanje goriva za rimske terme, država nadzirala radionice baroknih radnika. Postojala je i državna brodska služba na rijeci Po, koja je obavljala putovanja od Pavije do Ravenne. Na Nilu je postojala mješovita služba državnih općinskih i privatnih sudova, koju je organizirala država. (stranica 453)

Za transport robe kopnenim putem, pomno razvijena i sveobuhvatna carska poštanska služba (cursus publicus) radila je pod upravom države. Sastojao se od cursus veloxa, opremljenog jahaćim i tovarnim konjima, lakih zaprega koje su vukle tri mazge i kola na četiri točka sa 8-10 mazgi, te cursus claburalis, koja je imala na raspolaganju kola sa dva para volova za teške opterećenja. Cursus velox je pružao transportne objekte uglavnom za carske kurire i druge službenike koji su putovali javnim poslom, a prevozio je i laku i vrijednu robu kao što su zlato, srebro, fini tekstil i, na primjer, biblije koje je dostavljao Euzebije, biskup Cezareje, a namijenjene za carigradske crkve. Cursus clabularis se bavio transportom hrane, odjeće, oružja, drva, materijala i imovine trupa stacioniranih na drugom području. (str. 453-454)

Poštanska služba je uključivala velike i male dvorce i mutacije, smještene u razmacima od 10-12 milja (14,8-17,8 km) duž glavnih puteva. Na ruti od Bordoa preko sjeverne Italije do Carigrada bilo je 208 takvih tačaka, a od Kalcedona do Jerusalima - 1-2. Poštanska služba je također uspostavila komunikaciju sa udaljenim regijama, kao što je Sardinija. Svaka tačka je sadržavala potreban broj životinja - po Prokopnjinom naređenju u štali je trebalo da bude do 40 konja - ali to se verovatno odnosilo samo na glavne puteve - kola i kola, veterinare, kola i konjušare (potonji broj jedan na svaka tri konja). Svi ovi službenici bili su nasljedni državni robovi koji su bili snabdjeveni hranom i odjećom. Zgrade su se izdržavale od poreza koje su naplaćivali pokrajinski vladari. Konji za ergelu dobijali su se kroz porez u naturi (prosečan životni vek životinja bio je 4 godine, pa se četvrtina ukupnog broja godišnje zamenjivala novim). U izuzetnim slučajevima, konji susjednih posjednika bili su privremeno rekvirirani. Stočna hrana se isporučivala kao porez u naturi, koji se naplaćivao lokalnim stanovnicima. Svaku stanicu, a ponekad i nekoliko stanica, vodio je upravnik (manceps), koji je bio dekurnon ili penzionisani službenik. Na toj funkciji bio je pet godina. Curiosi, po jedan ili dva u svakoj provinciji, regrutovani su iz reda carskih kurira (agentes in rebus). Osigurali su da vozila ne koriste u nedozvoljene svrhe od strane privatnih lica. Pravo na poštanske usluge potvrđivano je odgovarajućom potvrdom (evectiones) - za brzu poštu, tractoriae - za poštu koja se dostavlja na kolicima. Ove potvrde potpisivali su pretorijanski prefekti i visoki službenici odjela, a u ograničenim količinama, nevoljko, dijelili su se i drugim službenicima, čak i guvernerima provincija, koji su imali samo dvije potvrde: jednu za komunikaciju sa centralnim vlastima, drugu za lokalne svrhe. Slične potvrde, ali prazne, izdavale su se i privatnicima, posebno biskupima koji su prisustvovali sastancima sabora, i senatorima, jer su njihovi agenti kupovali konje i divlje životinje za javne igre. Poštanska služba, barem u nekim područjima, bila je ozbiljno preopterećena. Došle su nam brojne instrukcije o maksimalnom broju konja, vagona i zaprežnih kola koje bi pošta mogle dati u svakom danu, kao io maksimalnom opterećenju (30 funti za jahača, 200 funti za svirku, 1000 funti ( 321 kg) za kola na četiri točka, 1500 lb (471 kg) za volovska kola). Usluga je bila izuzetno skupa, a štedljivi carevi smanjili su broj poštanskih ureda. Julian je ukinuo brzu poštu na Sardiniji, Leo - vagonsku poštu po istočnim provincijama i pribjegao je pomoći privatnih prijevoznika. Ivan Kapadokijski ukinuo je obje službe u velikim regijama kao što je Azija. Prema riječima Procopija i Johna Leedsa, zemljoposjednici ove biskupije, koji su plaćali najveći dio poreza u stočnoj hrani, nakon takve mjere počeli su bankrotirati, jer su bili lišeni mogućnosti da prodaju svoju letinu. Ovo jasno daje do znanja da se ječam obično koristio kao hrana za poštanske konje. (str. 454-455)

(Više o pomorskom saobraćaju)

Bogati ljudi koji su posjedovali brodove iznajmljivali su ih poduzetnicima (exercitors), koji su zauzvrat unajmljivali skipere (magistri navis). Vlasnik broda dobio je fiksnu naknadu za vozarinu, a poduzetnici su preuzeli rizik i, ako su uspjeli, dobili zaradu. Vlasnik je mogao sam pronaći skipere, stavljajući profit i rizik na sebe. Ali vrlo često su skiperi imali i svoje brodove. U ovom slučaju bili su prilično bogati, jer je brod nosivosti 10.000 modii (90 kubnih metara) procijenjen na otprilike 500 solida. Većina skipera je posjedovala plovila manjeg kapaciteta (ne više od 2000 modii (18 kubnih metara)). Obično su u prijevoz putnika bili uključeni i kapetani brodova, koji su plaćali njihov prolaz i dobivali hranu. Trgovci i njihovi zastupnici su također plaćali vozarine za svoje brodove. Skiperi su obično nosili svoje terete, dobijajući novac za kupovinu, barem djelimično, putem kredita koji su davani uz visoke kamate. Ali osoba koja je dala zajam izgubila je svoj novac ako teret nije stigao na odredište. Justinijan je zabranio ovu praksu, određujući da se novac u svim slučajevima izdaje samo na 12%. Kao rezultat toga, neki nesretni kapetani završili su u zatvoru zbog dugova nakon što su njihovi brodovi potonuli.

A.H.M. Džons "Smrt antičkog sveta"

Vozila na točkovima su postojala već u praistorijskim vremenima; spominju se u najstarijim izvorima kao poznati predmeti. Tako se u jednom od najstarijih stihova Veda koristi poređenje: „Kao što se točak kotrlja iza konja, tako vas slijede oba svijeta“.
U Aziji su se već dugo koristila zaprežna kola, zajedno sa jahaćim i tovarnim životinjama. Grci su u Homerovo vrijeme koristili kočije. Detalji dizajna drevnih kolica ostaju nepoznati; samo je vanjski oblik ratnih kola na dva točka dobro prikazan na mnogim sačuvanim bareljefima i drugim slikama.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
Plemkinja silazi u svoju kočiju, potpisana i datirana 1906.

Nema sumnje, s obzirom na mnoga mjesta antičkih autora, da su se kolica na točkovima dugo koristila za transport robe. Tako Homer priča da je Nausikaja tražila od svog oca kola da odvezu nju i njene prijatelje na obalu mora da operu veš. Kola ove vrste dolazila su sa dva i četiri točka: Plinije pripisuje njihov izum Frigijcima. Točkovi takvog "plaustruma" bili su čvrsto postavljeni na osovine, koje su se rotirale s njima, poput naših vagona, u ležajevima čvrsto pričvršćenim za karoseriju. Takva kolica, vrlo nespretna, još uvijek postoje na ostrvu Formoza.

TSERETELLI, ZURAB (rođ. 1934).

Stari Perzijanci su imali pravilno organizovanu poštansku trku; kraljevski su glasnici brzo prenosili naređenja u drugim antičkim državama, ali više detalja o pravilno organiziranom prijevozu putnika na konjima poznato je tek iz vremena Rimljana. Ovu vrstu kočije održavala su privatna lica (posada; “cisium”) i bila je na dva točka, sa vučom, kao kabriolet, ali bez opruga, sa sjedištem okačenim na trake. U nju su se penjali sa strane konja, a ne s leđa, kao u kolima; slike cizija se već nalaze na etrurskim vazama. U takvim su kočijama putovali vrlo brzo: prema Svetoniju, car je putovao u laganoj „meritoria vehicula“ na udaljenosti do 150 vekova. po danu.

V. Serov. Odisej i Nausikaja

Imamo mnogo više podataka o ceremonijalnim kočijama Rimljana. Kod starih ljudi, općenito, upotreba ceremonijalnih kola bila je privilegija visokih zvaničnika i svećenika; Slike bogova su takođe nošene u posebnim kolima tokom procesija. Privatnici su to pravo sebi prisvojili samo u vremenima pada morala, a pod carstvom su svoje kočije ukrašavali svim mogućim luksuzom. Najstariji tip je "arcera", spominje se u zakonima dvanaest tablica; bila su to otvorena kolica na četiri točka; za žene je napravljen na dva točka. Jednako drevna su i nosila, koja su kasnije dobila tako luksuzan dizajn da je Cezar smatrao da je potrebno izdati zakon koji ograničava ovaj luksuz.

Graviranje diližanse u crnoj i crvenoj boji pošte u blizini Newmarketa, Suffolk 1827. Stražar se vidi s leđa.

Nešto kasnije izmišljen je carpentum, kočija na dva točka sa polucilindričnim poklopcem, i carruca, predak modernih kočija, kočija na četiri točka sa pokrivenim tijelom podignutim iznad prikolice na četiri stupa; pozadi je bilo sjedište za dvije osobe, a vozač je sjedio ispred, ispod gospode, ili je hodao pored njega. Od Gala su Rimljani posudili tarataiku sa tijelom ispletenim od vrbe - "sirpea", a od stanovnika sjeverne obale Evrope - kola "essedum", u koja se ulazilo sprijeda; služio je u miroljubive i vojne svrhe.

Salvador Dali - Fantomska kočija

U doba seobe naroda i na početku srednjeg vijeka, upotreba kočije se smatrala znakom ženstvenosti; putovalo se na konjima, a sveštenstvo i žene su jahali magarce. Hroničari ovog doba vrlo rijetko pominju posade. Tako Egingard pripovijeda da je merovinški kralj Chilperik svuda jahao u rimskom carpentumu koji su vukli volovi; engleski biskup sv. Erkenvalda u 7. veku. putovao je i propovedao u kolicima na točkovima, jer je bio star i slab. Tek nakon križarskih ratova počela je oživljavati moda za kočije, ali one su bile dopuštene samo za posebne prilike, za visoke zvaničnike, a običnim ljudima bilo je zabranjeno da ih koriste.

"Dolazak poštanske kočije" Boilly Louis-Leopolda

Kolica su najopštiji zbirni naziv za različita vozila koja se pokreću mišićnom snagom životinja, bez obzira na konstrukcijske karakteristike, područje i svrhu upotrebe.

Prema području primjene, kolica se dijele na putnička i teretna (ranije su postojala i vojna kolica), prema broju kotača - na dva kotača (jednoosovinska) i na četiri kotača (dvoosovinska) , a također i bez kotača - na klizačima.

Willem de Zwart (1862-1931) - Kočije na čekanju (nepoznata godina)

Nosivost kolica može doseći do 750 kg (za jednoosovinska) i do dvije tone (za dvoosovinska).

Moderna kolica su često opremljena pneumatskim gumama, a ponekad i pneumatskim ili hidrauličnim kočnicama.

PUTNIČKI VAGONI.

Tipovi posade.

Kočija je zatvoreni putnički vagon sa oprugama. U početku je karoserija bila okačena na kaiševe, zatim su se za vešanje počele koristiti opruge (od početka 18. veka), a od početka 19. veka počele su da se koriste opruge. Najčešće su korišćeni za ličnu upotrebu, iako su se od kasnog srednjeg veka u Evropi počeli koristiti i kao javni prevoz. Primjer je diližansa, omnibus i charabanc. Najčešći tip diližansa može se smatrati poštanskim kočijom.

Reč „kočija“ došla je u Rusiju zajedno sa nemačkim kočijama, kada su ih od sredine 17. veka počeli masovno uvoziti nemački trgovci i postajali sve popularniji među moskovskim plemstvom. Najvjerovatnije je da se ta riječ koristila ranije uz druge riječi koje su bile uobičajene u to vrijeme (na primjer, "kreker"), a riječ je korištena i u ukrajinskom, staroslavenskom i poljskom jeziku.

(Pozajmljeno sredinom 17. veka iz poljskog jezika, gde kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez je velika kočija za duga putovanja sa mjestima za spavanje.
DORMEZ (u prijevodu s francuskog „spavanje”) je bila prostrana kočija sa mjestima za spavanje, namijenjena za duga putovanja. L.N. je imao takvu kočiju, naslijeđenu od svojih roditelja. Tolstoja je, kako se prisjetio njegov najstariji sin, vuklo šest konja. Drumski vagoni su na vrhu imali VAZHI ili VASHI - sanduke za prtljag, a pozadi je bila GRBA, koja je služila i za odlaganje prtljaga.

Pannemaker Adolf. “Prašina se podigla ispod dormeza i sakrila bebu”: Il. na pjesmu T.G. Ševčenko „Kobzar“ (prevod N.V. Gerbel). Graviranje sa sl. N.N. Karazin. 19. vek

Diližans je veliki putnički ili poštanski vagon sa više sedišta, koji se široko koristio u 19. veku.

Vojna zaprežna kola* - dodeljuju se terenskim trupama za prevoz vojnih potrepština, rezervnih predmeta i alata potrebnih za održavanje opreme u dobrom stanju u maršu i u borbi, namirnice, stočne hrane, kancelarijskog materijala, blagajne, bolesnika i ranjenika.
Uopšteno govoreći, oni se sastoje od staze na kojoj je montirano telo ili kutija kolica; prolaz je formiran od glavnog okvira sastavljenog od nekoliko uzdužnih ležajeva međusobno povezanih poprečnim jastucima; osovine sa točkovima su pričvršćene za potonje.
Vojna zaprežna kola* za prevoz osnovnih stvari putuju zajedno sa trupama, čineći konvoj 1. kategorije; ovo uključuje: 1) kutije za punjenje, čaure sa jednim konjem i uparene patrone (zalihe municije), 2) kolica za vojni alat* (putujuća kovačnica, alati za potkovice), 3) svirka u apoteci; 4) bolnička linija i 5) oficirska svirka.

Zimska kolica

Ovu veličanstvenu kočiju u obliku kočije na dugim trkama izradio je majstor Jean Michel u Moskvi 1732. godine. Bio je namijenjen za putovanja na velike udaljenosti zimi. Na njemu je u februaru 1742. ćerka Petra I, Elizabeta, požurila u Moskvu iz Sankt Peterburga na krunisanje. Raskošna kolica su bila ukrašena pozlaćenim rezbarijama i skulpturalnim detaljima, krov je bio prekriven balusterima, a zidovi su bili ukrašeni slikama dvoglavih orlova i drugih atributa državne moći. Udobna i lijepa kolica napravljena su sa istinski kraljevskim luksuzom. I dalje oduševljava svojom raskošom dekoracije i elegancijom oblika.
Visina - 185 mm, dužina - 450 mm.

Ljetna “smiješna” kočija

Minijaturna letnja kočija napravljena u Moskvi 1690-1692, sa delikatnim zlatnim uzorkom na meko plavoj pozadini, izgleda kao elegantna igračka. "Potešnaja" je bio naziv za kočije koje su bile namijenjene zabavi. Prema „Inventaru carske ergele“, kočija je pripadala dvogodišnjem careviču Alekseju, sinu Petra I. Unatoč tome što je pripadala igračkama, kočija je napravljena po svim pravilima i sa svim suptilnostima. kompleksnog tehničkog rješenja. Ima uređaj za okretanje - "labudov vrat" - i krug okretanja. “Zabavna” kočija ni na koji način nije inferiorna od pravih kočija u svom rafiniranom obliku i suptilnosti dekoracije, koja naglašava visok društveni status njenog malog vlasnika.

Kočija tipa BERLINE

Elegantni četverosjed Berlina korišten je za važna ceremonijalna putovanja Katarine II. Izradio ga je čuveni peterburški majstor njemačkog porijekla Johann Conrad Buckendahl 1769. godine i opremljen najnovijim konstruktivnim i tehničkim detaljima tog vremena - vertikalnim i horizontalnim lisnatim oprugama. Rezbareni pozlaćeni dekor krasi vijenac, padine i platnene trake. Prozori i gornja polovina vrata su prekriveni ogledalom. Na prednjoj i stražnjoj strani mlina i na kotačima pozlaćene rezbarije gotovo u potpunosti skrivaju strukturne detalje. Nije slučajno što je upravo ova kočija služila za svečana putovanja carice i dvora.

Kolymaga

Kolimaga je tip kočije rasprostranjen u Rusiji i zapadnoj Evropi od 16. veka, sa skoro četvorougaonom karoserijom na visokoj osovini. Ovu četverac sa četiri sedišta izradili su majstori 1640-ih, što se ogleda i u obliku i u dekoraciji. Nacionalna originalnost posebno se jasno odrazila u dekoraciji zvečke. Tijelo stroge siluete prekriveno je grimiznim baršunom i ukrašeno uzorkom kvadrata koji su ispunjavali cijelu površinu, obloženi pozlaćenim bakrenim zaticima sa konveksnim kapama. U sredini svakog kvadrata ornament u obliku osmokrake zvijezde od srebrnog galona, ​​karakterističan samo za ruske posade tog vremena. Kombinacija grimiznog baršuna sa srebrom i zlatom stvara iznenađujuće skladan i svečan izgled kočije, koji je upotpunjen prozorima od liskuna ukrašenim ažurnim preklopima u obliku zvijezda i dvoglavih orlova.

Unutrašnja dekoracija nije inferiorna po svom luksuzu u odnosu na vanjštinu - presvlake zidova i sjedala izrađene su od skupog turskog zlatnog baršuna, koji je u Rusiji bio voljen zbog svog izuzetnog sjaja uzorka. Prvi vlasnik posade bio je poglavar Brjanska, državljanin ruske države, Francis Lesnovolsky. Po svoj prilici, dobio ju je kao nagradu „po ličnom dekretu Velikog Suverena“. Drugi vlasnik zvečke bio je bojarin Nikita Ivanovič Romanov, koji je igrao značajnu ulogu na dvoru cara Mihaila Fedoroviča.

Zimska "zabavna" kolica

Zimska zabavna kolica je jedinstvena kočija stvorena u Moskvi 1689-1692, a takva se ne mogu naći ni u jednom muzeju na svijetu. Kolica su “soba” s malim prozorima i prilično širokim vratima na klizačima za lakše kretanje po snijegu. „Zabavna“ kolica su služila za igru ​​i zabavu za malu decu cara Ivana Aleksejeviča, brata i suvladara Petra I. Oblik tela zadržava drevni tradicionalni oblik - strogu i jasnu siluetu i pravougaone obrise. Međutim, uređena je vrlo slikovito u skladu sa baroknim stilom modernim u to vrijeme. Kožne presvlake su izradili majstori iz moskovskog Kremlja. Reljefni pozlaćeni reljefni uzorak cvijeća i voća prekriva cijelu površinu zidova i vrata. Elegantna kočija bila je savršena za zimsku zabavu kraljevske djece, a ujedno je odgovarala visokom statusu vlasnika, što je naglašeno sofisticiranošću skupog ukrasa i visokom izradom.