Οχήματα που χρησιμοποιούν τη μυϊκή δύναμη ζώων και ανθρώπων.

Πολλοί συγγραφείς, επιστήμονες και φιλόσοφοι μίλησαν για την ανάγκη ανάπτυξης μέσων μεταφοράς.

F. Bacon (1561-1626)Ένας Άγγλος φιλόσοφος και επιστήμονας έγραψε: «Τρία πράγματα κάνουν ένα έθνος μεγάλο και ευημερούν: γόνιμο έδαφος, ενεργός βιομηχανία και ευκολία μετακίνησης ανθρώπων και αγαθών». Άγγλος ιστορικός και δημόσιο πρόσωπο

T. Macaulay (1800-1859)πίστευε ότι μόνο εκείνες οι εφευρέσεις που βοηθούν στην υπέρβαση των αποστάσεων ωφελούν την ανθρωπότητα, με εξαίρεση το αλφάβητο και την εκτύπωση.

Η αρχή της ιστορίας της ανάπτυξης του αυτοκινήτου μπορεί να θεωρηθεί η εφεύρεση του τροχού, που δικαίως είναι μια από τις μεγαλύτερες τεχνολογικές ανακαλύψεις της ανθρωπότητας. Χωρίς τροχούς, είναι αδύνατο να φανταστεί κανείς την περαιτέρω ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς. Άλλωστε, αυτό που το κάνει ενδιαφέρον είναι ότι, σε αντίθεση με τους μηχανισμούς με ιχνηλάτες και βηματικούς μηχανισμούς, τα φτερά και έναν κινητήρα τζετ, ο τροχός δεν έχει ανάλογα στη ζωντανή φύση. Είναι αδύνατο να πούμε ακριβώς πού και πότε εφευρέθηκε. Είναι γνωστό με βεβαιότητα ότι η ηλικία των πρώτων τροχών είναι περίπου τέσσερις χιλιάδες χρόνια.

Η ανθρωπότητα προσπαθούσε συνεχώς να μειώσει τον χρόνο που αφιερώνει στη μετακίνηση. Οι ταχυδρόμοι στο Μεσαίωνα χρησιμοποιούσαν ξυλοπόδαρα. Η διαδικασία της εξημερώσεως των ζώων με τα πόδια του στόλου ήταν ενεργά σε εξέλιξη. Μέχρι πρόσφατα, υπήρχαν έφιππες στρατεύματα, τα οποία ήταν πολύ πιο αποτελεσματικά από τα πεζά στρατεύματα. Στις μέρες μας υπάρχουν έφιππες αστυνομικές μονάδες.

Προηγουμένως, ο ίδιος ο άνθρωπος ήταν η πηγή της απαραίτητης δύναμης για τη μετακίνηση βαρέων αντικειμένων. Τότε οι άνθρωποι άρχισαν να καταφεύγουν στη βοήθεια κατοικίδιων ζώων, τα οποία αγκάλιαζαν σε ένα έλκηθρο ή ένα κάρο. Αυτή η μέθοδος μεταφοράς χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα.

Το παλαιότερο μέσο μεταφοράς είναι το έλκηθρο. Ακόμα και τώρα υπάρχουν μέρη στη γη όπου αυτό είναι το πιο κοινό μέσο μεταφοράς. Στη Ρωσία, για λόγους μετακίνησης, τόσο σε χειμερινές όσο και σε καλοκαιρινές συνθήκες εκτός δρόμου, χρησιμοποιήθηκαν καρότσια παρόμοια με έλκηθρα - σέρκες. Τα έλκηθρα χρησιμοποιήθηκαν όχι μόνο στο βορρά, αλλά ακόμη και σε εκείνα τα μέρη όπου δεν είχε πέσει ποτέ χιόνι. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι στις αρχές του 20ου αιώνα, κατά την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας, εφευρέθηκαν τα έλκηθρα αυτοκινήτων (snowmobiles).

Οι εικόνες των πρώτων καροτσιών είναι παρόμοιες με τους πρώτους τροχούς που εμφανίστηκαν. Τα αρχαιολογικά ευρήματα είναι περίπου τεσσάρων χιλιάδων ετών. Ιδιαίτερα καλά διατηρούνται δύο κάρα, καλυμμένα με χάλκινες πλάκες, που βρέθηκαν σε αρχαίο τάφο.

Ποια ήταν τα πρώτα τροχοφόρα οχήματα; Αρχικά, επρόκειτο για κάρα που τραβούσαν βόδια και είχαν έναν μόνο άξονα. Αργότερα εμφανίστηκαν διάφορα άρματα: μονοθέσια, διθέσια και πολυθέσια, με ανοιχτή κορυφή και κλειστή, δίτροχα και τετράτροχα, με λιτή και πιο πλούσια διακόσμηση. Τα καρότσια εκείνης της εποχής χαρακτηρίζονταν από δομική αντοχή, γιατί δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου καλοί δρόμοι (πέτρινοι δρόμοι κατασκευάζονταν αποκλειστικά στη Ρώμη και στα εδάφη που κατέκτησε), και η εφεύρεση των ελατηρίων, των αμορτισέρ και των πνευματικών ελαστικών ήταν ακόμα πολύ μακριά. Τα αδύναμα κάρα διαλύθηκαν γρήγορα από το κούνημα στους δρόμους.

Τα καρότσια διαδόθηκαν ως εργαλεία. Βαριά, θωρακισμένα άρματα χρησιμοποιήθηκαν ως όπλα κρούσης για επιθέσεις. Το πρόβλημα της ανεπαρκούς ισχύος λύθηκε απλά - περισσότερα άλογα αξιοποιήθηκαν. Όπως έχει δείξει η πρακτική, η καλύτερη επιλογή είναι μια ομάδα τεσσάρων αλόγων, ή, όπως αλλιώς λέγεται, μια quadriga. Στην επαναστατική Ρωσία, κατά τη διάρκεια του εμφυλίου πολέμου (1918-1920), χρησιμοποιήθηκαν ενεργά καροτσάκια - κινητές πλατφόρμες για βαριά πολυβόλα αυτά τα όπλα αποθάρρυνε τα εχθρικά στρατεύματα, «σπέρνοντας» φόβο και πανικό.

Στην αρχαιότητα, τα καρότσια δεν ήταν πολύ άνετα και ως εκ τούτου οι περισσότεροι άνθρωποι προτιμούσαν να ταξιδεύουν με άλογα, και μερικές φορές ακόμη και σε φορητές καμπίνες χειρός - καρέκλες σεντάν και παλανκίνες.

Μια καταπληκτική ιστορία αποτυπώνεται σε ένα από τα παλιά βιβλία. Κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού στη Σύνοδο της Κωνσταντίας (1414-1418), συνέβη ένα τροχαίο ατύχημα με τον Πάπα.

Η εικόνα δείχνει ξεκάθαρα ότι το καρότσι είχε τυπικό σχέδιο για εκείνη την εποχή, και δεν ήταν εξοπλισμένο με ελατήρια. Μόνο στα τέλη του 15ου αιώνα εμφανίστηκαν τα πρώτα πρωτότυπα ελατηρίων μεταφοράς - ισχυρές δερμάτινες ζώνες στις οποίες αναρτήθηκε το αμάξωμα. Ο βασιλιάς Κάρολος Ζ' της Γαλλίας έλαβε μια τέτοια άμαξα ως δώρο το 1457 από τον βασιλιά Βλαδισλάο Ε' της Ουγγαρίας. Οι πριγκιπικές και βασιλικές άμαξες διακρίνονταν από μια ιδιαίτερη πολυτέλεια διακόσμησης.

Οι πρώτες νοικιασμένες άμαξες εμφανίστηκαν τον 17ο αιώνα. Υπήρχαν περίπου 200 άμαξες hackney στο Λονδίνο το 1652. Μέχρι το 1718, ο αριθμός τους είχε αυξηθεί σε 800. Στη Γαλλία, τέτοιες άμαξες ονομάζονταν fiacres.

Το 17ο έτος εμφανίστηκαν και τα πολυεπιβατικά μέσα μαζικής μεταφοράς - πούλμαν. Σε μια μέρα κάλυψαν μια απόσταση 40-50 km, και τον 18ο αιώνα - 100-150 km.

Το 1662, εμφανίστηκαν «πολυλεωφορεία» στους δρόμους του Παρισιού - η ενσάρκωση της ιδέας του μεγάλου επιστήμονα Blaise Pascal για την οργάνωση ενός ολόκληρου δικτύου αστικών μεταφορών. Τα Omnibus (στα λατινικά «cart for all») ήταν μεγάλα καρότσια που μετέφεραν τους πάντες με μια μικρή χρέωση. Κάθε επιβάτης είχε τη δική του θέση και τα λεωφορεία σταματούσαν σε οποιοδήποτε σημείο μετά από αίτημα του επιβάτη.

Ο σχεδιασμός του omnibus υπέστη μεγάλες αλλαγές τον 19ο αιώνα. Το ιππήλατο omnibus τοποθετήθηκε σε ράγες, γεγονός που επέτρεψε την αύξηση της χωρητικότητας και της ταχύτητας κίνησής του. Στη Ρωσία, αυτό το είδος μεταφοράς ονομάστηκε «ιππικό τραμ» πρωτοεμφανίστηκε στην Αγία Πετρούπολη το 1856.

Μια τυπική εικόνα για εκείνη την εποχή - ένα omnibus, γεμάτο με επιβάτες, κινείται αργά κατά μήκος του δρόμου, προσελκύοντας την προσοχή των ξεσηκωμένων.

Η ανάπτυξη της τεχνικής σκέψης, καθώς και η ανθρώπινη εφευρετικότητα, στόχευαν στην εύρεση νέων πηγών δύναμης που θα μείωναν την ανθρώπινη εξάρτηση από τη ζωντανή φύση.

Η εμφάνιση των μηχανικών μέσων μεταφοράς ήταν ένα μεταβατικό στάδιο στο δρόμο προς το αυτοκίνητο.

Δημοσιεύσεις στην ενότητα Λογοτεχνία

Εγκυκλοπαίδεια της ζωής χωρίς αυτοκίνητο στη ρωσική λογοτεχνία

Πριν από την εφεύρεση των αυτοκινήτων και τα ευρέως διαδεδομένα σιδηροδρομικά ταξίδια, τα ταξίδια μεγάλων (και όχι τόσο μεγάλων) αποστάσεων στη Ρωσία γίνονταν συχνότερα με άμαξα με άλογα. Η εγκυκλοπαίδεια των ρωσικών μη μηχανοκίνητων μεταφορών στη λογοτεχνία συντάχθηκε από τη Sofya Bagdasarova.

Ο Vladimir Sollogub στην ιστορία "Seryozha" έγραψε: «Εδώ είναι ένα κάρο που ορμάει - η πληθωρική νεολαία των ρωσικών δρόμων. Εδώ η ξαπλώστρα κουνιέται, σαν γαιοκτήμονας του Σαράτοφ μετά το δείπνο. Εδώ ξεχωρίζει περήφανα μια φαρδιά άμαξα, όπως κάποιος πλούσιος φορολογικός αγρότης. Εδώ είναι ο ντόρεμς, εδώ είναι η άμαξα, και πίσω τους ένας χοντρός έμπορος-σκηνοθέτης, έχοντας πιει δεκατέσσερα φλιτζάνια τσάι στην αυλή των ταχυδρομείων».. Στη Ρωσία, μάλιστα, υπήρχαν πολλά είδη αμαξών με άλογα, τα οποία επίσης κατασκευάζονταν διαφορετικά σε διάφορες περιοχές. Επίσης διέφεραν ως προς τον σκοπό, το σχέδιο και την κατάσταση του ιδιοκτήτη.

Β - Μπρίτσκα

Αυτή η λέξη είναι πολωνικής προέλευσης και υποδηλώνει ένα ελαφρύ τετράτροχο οδικό όχημα, μερικές φορές χωρίς ελατήρια. Το σώμα της ξαπλώστρας θα μπορούσε να είναι είτε ανοιχτό είτε κλειστό: δέρμα, ψάθινο ή ξύλο.

Ήταν στο britzka που ταξίδεψε ο κύριος χαρακτήρας των "Dead Souls" του Nikolai Gogol, Pavel Ivanovich Chichikov. Η ξαπλώστρα του ήταν «αρκετά όμορφη, με ελατήρια» και μάλιστα με ανέσεις: το πάνω μέρος του αμαξώματος ήταν «κλειστό στη βροχή με δερμάτινες κουρτίνες με δύο στρογγυλά παράθυρα, προοριζόμενες για θέαση στο δρόμο». Ήταν μια αρκετά αξιοπρεπής οδική άμαξα για έναν τέτοιο αξιωματούχο όπως ο Chichikov, που αρμόζει στο βαθμό του, ακόμα κι αν, όπως θα έλεγαν σήμερα, «όχι αντιπροσωπευτική τάξη».

Ίσως αυτός είναι ο λόγος που πολλοί Ρώσοι κλασικοί περιέγραψαν το britzka ως μια εξαιρετικά θορυβώδη μεταφορά. Η ξαπλώστρα του Λέοντος Τολστόι αναπήδησε, η ξαπλώστρα του Σολόχοφ έτρεμε ή έτριξε και ο Αλεξάντερ Σεραφίμοβιτς έγραψε ότι «πίσω της κύλησε μια αφόρητα αποπνικτική κουδουνίστρα». Ο David Burliuk, αφιερώνοντας ποιήματα σε ένα συγκεκριμένο πουλί με αφόρητη φωνή, το συνέκρινε με μια παλιά σπασμένη ξαπλώστρα.

Β - Καλάθι

Σεργκέι Ιβάνοφ. Σκλάβοι Boyar. 1909. Συλλογή Ροστροπόβιτς και Βισνέβσκαγια

Ο όρος χρησιμοποιήθηκε για έναν χειμερινό τύπο μεταφοράς - ένα καλυμμένο βαγόνι σε δρομείς. Το καροτσάκι επαινείται για τη ζεστασιά του, είναι άνετο, μπορείτε να οδηγείτε ξαπλωμένοι - «ξαπλώνετε στο καρότσι κάτω από γούνινες κουβέρτες» (Αμφιθέατρα). Είναι «γεμάτο με πουπουλένια κρεβάτια, μαξιλάρια κ.λπ.». (Victor Shompulev). Τα παράθυρα θα μπορούσαν να είναι επενδυμένα με γούνα αρκούδας για την αποφυγή ρευμάτων και το εσωτερικό θα μπορούσε να είναι επενδεδυμένο με κόκκινο ύφασμα ή ακόμα και βελούδο.

Ο Φιόντορ Κόνι είχε μια εκπομπή βοντβίλ «The Carriage, or They Meet You by Your Dress, You See Off Your Mind» σχετικά με τη σημασία των μεταφορών για το κύρος.

Κ - Κιμπίτκα

Νικολάι Σβερτσκόφ. Πιάστηκε στην καταιγίδα. συγχρονισμός

Μια λέξη που δανείστηκε από νομάδες στη Ρωσία χρησιμοποιήθηκε για να καλέσει ένα καλυμμένο βαγόνι. Συχνά η κορυφή βρισκόταν σε καμάρες και μπορούσε να διπλωθεί προς τα πίσω - θυμίζοντας το "καπέλο της γιαγιάς" (Nikolai Teleshov). Ένα καλό βαγόνι σημαίνει "με ευρύχωρη κορυφή και διπλό κουβούκλιο" (Ivan Lazhechnikov) ή "με δερμάτινο κάλυμμα και ποδιά σφιχτά κουμπωμένη" (Pavel Melnikov-Pechersky).

Ήταν στο τρεμάμενο βαγόνι που καβάλησε ο Ραντίστσεφ: «Ξαπλωμένος στο βαγόνι, οι σκέψεις μου στράφηκαν στο αμέτρητο του κόσμου. Χωρίστηκα ψυχικά από τη γη, μου φάνηκε ότι τα χτυπήματα με κιβίτ ήταν πιο εύκολα για μένα».

Ο Βιαζέμσκι της αφιέρωσε ένα ολόκληρο ποίημα, πολύ θυμωμένος: «Κι αυτό το καζεμά είναι κινητό, / Κι αυτό το μαρτύριο είναι κινητό, / που λέγεται: βαγόνι». Ο Πούσκιν είναι πιο χαρούμενος: «Ανατινάζοντας τα χνουδωτά ηνία, η τολμηρή άμαξα πετάει». Από την άλλη, στα «Οδικά παράπονά» του θρηνεί: «Πόσο θα περπατήσω στον κόσμο / Τώρα με άμαξα, τώρα με άλογο, / Τώρα σε ένα βαγόνι, τώρα σε μια άμαξα, / Τώρα σε ένα κάρο, τώρα με τα πόδια;»

Κ - Καρότσι

Νικολάι Σβερτσκόφ. Ιππασία σε καρότσι (Αλέξανδρος Β' με παιδιά). Μουσείο Τέχνης Γιαροσλάβλ

Στη Ρωσία, οι "φορείς" σήμαιναν πολλούς τύπους καροτσιών ανοιχτού ελατηρίου. Για παράδειγμα, τα είδη των αστικών καροτσιών ήταν το landau και το phaeton. Στην Ευρώπη, αντίθετα, ένας συγκεκριμένος τύπος μοντέρνου καροτσιού ονομαζόταν «καρότσι».

Το καρότσι έγινε η ηρωίδα της ομώνυμης ιστορίας του Γκόγκολ: ο ιδιοκτήτης καυχιέται ότι είναι ελαφρύ σαν φτερό και τα ελατήρια είναι σαν να «σε κούναγε μια νταντά σε μια κούνια». Στο τέλος, αποδεικνύεται ότι το καύχημα είναι άδειο. Ο Βιαζέμσκι της αφιέρωσε ένα ποίημα με το ίδιο όνομα: «Μια ελαφριά άμαξα ορμάει, / Και το μυαλό κουβαλάει εύκολα μαζί του». Μια όμορφη άμαξα είναι θέμα κύρους: η Ντόλι Ομπλόνσκαγια και ο αμαξάς της ντρέπονται από την παλιά, μπαλωμένη άμαξα κατά τη διάρκεια μιας επίσκεψης στο χωριό του Βρόνσκι.

Λυδία (κοιτάζει έξω από το παράθυρο). Περίμενε! Τι είδους καρότσι είναι αυτό; Δαντέλα! Το μάνα το πήρε πραγματικά αυτό για μένα; Τι ομορφιά, τι πολυτέλεια! Αι! θα λιποθυμήσω. Αυτό δεν είναι καρότσι, αυτό είναι όνειρο. Μπορείτε να πνιγείτε από την ευτυχία να κάθεστε σε αυτό το καρότσι. Τι είναι λάθος με μένα?

Αλεξάντερ Οστρόφσκι. "Τρελά λεφτά"

Όλα τελειώνουν με την τεχνική πρόοδο: «Ένα κομψό καρότσι, σε ηλεκτρικό χτυπητήρι, / Ελαστικά θρόισμα κατά μήκος της άμμου του αυτοκινητόδρομου» (Igor Severyanin).

Λ - Λάντο

Η άμαξα, που πήρε το όνομά της από τη γερμανική πόλη, ήταν τετραθέσιο με ανυψωτικό επάνω μέρος που το μετέτρεπε σε άμαξα κατά βούληση. Ο Ζουκόφσκι στο «Ταξίδι στους ελιγμούς» λέει πώς η οροφή αρνήθηκε με κάποιο τρόπο να ανοίξει: «Εκεί, εδώ, το Landau είναι πεισματάρικο. / Ξεπέρασε όλες τις κυρίες, / Τις ανάγκασε να μετακομίσουν / Χωρίς τελετή σε άλλη, / Και ο ίδιος έφυγε άδειος.

Μια όμορφη ξένη λέξη υποδήλωνε μια μοντέρνα μορφή μεταφοράς, απαραίτητη για ένα άτομο από την κοινωνία. Ο ήρωας του Mamin-Sibiryak χρειάζεται ένα landau για να «τους δείξω σε όλους ότι μπορώ να οδηγήσω όπως οι υπόλοιποι».

Από τον Γκριγκόροβιτς διαβάζουμε: «Πόσα έξοδα, Θεέ μου, πόσα έξοδα! Έπρεπε να προσλάβουμε νέα άλογα και να ανταλλάξουμε την άμαξα με ένα λάντο. Οι άνθρωποι μιας συγκεκριμένης θέσης ντρέπονται να παρουσιάζονται στη μουσική τα βράδια. έτσι είναι στο Peterhof» («Πόλη και χωριό»).

S - Sani

Ιβάν Πελεβίν. Παιδιά σε ένα έλκηθρο. 1870. Μουσείο Καλών Τεχνών Nizhny Tagil, Nizhny Tagil, περιοχή Sverdlovsk

Άλλο ένα μεταφορικό μέσο που έχει γραφτεί εδώ και καιρό στην ποίηση. «Και έχοντας χωρίσει τους άξονες, το έλκηθρο περιμένει / Πότε θα τεθούν σε λουρί» (Ζουκόφσκι). «Προς την πόλη Ryazan / Τρία έλκηθρα κυλιούνται, / Τα έλκηθρα καταρρέουν / Τα τόξα είναι ζωγραφισμένα» (Mei), κλπ. Σε αντίθεση με τα έλκηθρα, δεν φαίνονται μόνο αγρότες στα έλκηθρα. Οι ευγενείς έχουν τα δικά τους έλκηθρα και επιβιβάζονται σε αυτά, ξαπλωμένοι άνετα και τυλιγμένοι με ζεστές κουβέρτες και κουβέρτες.

Τον δέκατο ένατο αιώνα, ο πληθυσμός των μεγάλων πόλεων αυξήθηκε με ταχύτατους ρυθμούς, γεγονός που οδήγησε στην ανάγκη ανάπτυξης δημόσιων συγκοινωνιών κατάλληλων για τη μαζική μεταφορά επιβατών. Οι αστικοί σιδηρόδρομοι με άλογα, που στη Ρωσία ονομάζονται «άλογο-άλογο», έγιναν ένα τέτοιο μέσο μεταφοράς στον Νέο και στον Παλαιό Κόσμο.

Το αρχαίο άλογο που έσυρε άλογα ήταν μια ελαφριά άμαξα πολλών θέσεων που οδηγούνταν κατά μήκος μιας σιδηροδρομικής γραμμής από ένα άλογο. Στην οροφή, και τελικά στην μπροστινή εξέδρα του αλόγου που έσυρε το άλογο, κάθισε ο αμαξάς. Δεδομένου ότι η εισροή επιβατών αυξανόταν διαρκώς, ήταν απαραίτητο να βρεθούν τρόποι για να αυξηθεί ο αριθμός των θέσεων με άλογα. Την εποχή που καταργήθηκε η δουλοπαροικία στη Ρωσία, είχαν ήδη εμφανιστεί διώροφα ρυμουλκούμενα στην Αγγλία. Με την πάροδο του χρόνου, εξαπλώθηκαν σε όλες τις ρωσικές πόλεις. Θα μπορούσατε να οδηγήσετε στην επάνω ανοιχτή περιοχή με μια μικρή χρέωση, έτσι τα παιδιά και οι φτωχοί τις περισσότερες φορές πήγαιναν εκεί.

Με τον καιρό, τα ιππικά τραμ μετατράπηκαν σε αληθινά, γιατί εμφανίστηκαν νέα τραμ με μηχανικούς κινητήρες. Εκείνη την εποχή, υπήρχε ήδη ένας μεγάλος αριθμός χρησιμοποιημένων ατμοσταθμών, που τροφοδοτούσαν με επιτυχία σιδηροδρομικά, θαλάσσια και ποτάμια πλοία. Χρειάστηκε μόνο να μειωθούν οι εμβολοφόροι κινητήρες και οι ατμολέβητες τους στο μέγεθος ενός αλόγου που έλκεται από άλογα. Αποδείχθηκε ότι η εισαγωγή του τραμ ατμού σε χρήση δεν ήταν τόσο εύκολη - η ατμομηχανή έκανε πολύ θόρυβο όταν κινούνταν και σκόνη και αναθυμιάσεις έπεφταν από την καμινάδα.

Η αναζήτηση νέων τρόπων βελτίωσης των τραμ της πόλης συνεχίστηκε. Μία από τις παραλλαγές του αρχαίου τραμ ήταν ένα αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε το 1876 από τον Γάλλο μηχανικό Mekarsky. Το τραμ του κινούνταν από μια μηχανή διαστολής με πιστόνι, στην οποία αποθηκευόταν παροχή αέρα υπό πίεση 30 ατμοσφαιρών σε πολλούς κυλίνδρους. Αυτή η ποσότητα αέρα ήταν αρκετή για περισσότερα από δέκα χιλιόμετρα κίνησης. Αν και το τραμ που πρότεινε ο Γάλλος επιστήμονας ήταν απολύτως φιλικό προς το περιβάλλον, κανείς δεν ήθελε να κατασκευάσει πολυάριθμους σταθμούς συμπίεσης σε κατοικημένες περιοχές και να σπαταλήσει χρόνο επαναφορτίζοντας με αέρα.

Τελικά, το 1881, ένα παλιό τραμ που κατασκεύασε η Siemens εμφανίστηκε στο Βερολίνο. Ήταν εξοπλισμένο με έναν «νέο» ηλεκτροκινητήρα. Μια σημαντική καινοτομία στην ιστορία της ανάπτυξης του τραμ ήταν η χρήση ενός ηλεκτροκινητήρα, ενός ζεύγους τροχών με τη μορφή τρόλεϊ μονομπλόκ και κιβωτίου ταχυτήτων. Ένα τέτοιο σύστημα τραμ αναπτύχθηκε από τον εφευρέτη Sprague. Σχεδόν αμέσως εξαπλώθηκε σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο και έγινε το πρωτότυπο των σύγχρονων τραμ.

Αν και το σύστημα του Sprague ήταν μια σχεδόν ιδανική λύση, η αναζήτηση τρόπων δημιουργίας ενός τραμ χωρίς σύστημα ηλεκτρικής επαφής, που απαιτούσε τεράστια επένδυση κεφαλαίου, συνεχίστηκε. Βρέθηκε λύση μέσω της δημιουργίας αυτόνομων συστημάτων πρόωσης. Έτσι, στις γραμμές της Μόσχας και της Αγίας Πετρούπολης το 1899, εμφανίστηκαν πειραματικά αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν ηλεκτρική ενέργεια, κυριολεκτικά κουβαλημένα μαζί τους. Αυτό το έργο επίσης δεν κράτησε πολύ, γιατί οι μπαταρίες για τα τραμ ήταν απίστευτα μεγάλες και βαριές.

Τα χερσαία οχήματα δεν ήταν γρήγορα και ήταν πολύ ακριβά.

Τα κοινά χερσαία οχήματα ήταν τα γαϊδούρια και οι καμήλες. Για βαρύτερα φορτία χρησιμοποιούσαν βοϊδάμαξες. Η μέση ταχύτητα ενός γαϊδάρου ή καμήλας είναι 3 mph (4,45 km/h) και αυτή ενός βοδιού είναι περίπου 2 mph (2,96 km/h). Φτάσαμε στα ακριβή στοιχεία του τιμολογίου του Διοκλητιανού για τα έξοδα ταξιδιού: η μεταφορά φορτίου με γαϊδουράκι υπολογίστηκε σε 4 δηνάρια. Μια καμήλα ικανή να μεταφέρει 600 λίρες (192 κιλά) φορτίου κόστιζε 8 δηνάρια και ένα καρότσι με φορτίο 1.200 λιρών (394) κιλά κόστιζε 20 δηνάρια. Από αυτούς τους συντελεστές μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η τιμή του σιταριού διπλασιαζόταν εάν μεταφερόταν 300 μίλια (445 χλμ.) με κάρο ή 375 μίλια (570 χλμ.) με καμήλα. Το κόστος για εμπορεύματα που μεταφέρονται μέσω θαλάσσης ήταν σημαντικά χαμηλότερο, ειδικά για εμπορεύματα από μακρινές χώρες. Η παράδοση ενός μέτρου 9 λίτρων εμπορευμάτων από την Αλεξάνδρεια στη Ρώμη, η απόσταση μεταξύ των οποίων είναι περίπου 1250 μίλια (1850 χλμ.), κοστίζει 16 δηνάρια, από τη Συρία στη Λουζιτανία - 26 δηνάρια. Έτσι, ήταν πολύ φθηνότερο να μεταφέρεις το σιτάρι από τη μια άκρη της αυτοκρατορίας στην άλλη διά θαλάσσης παρά να το μεταφέρεις 75 μίλια (111 χιλιόμετρα) με βαγόνι. (σελ. 450-451)

Κάτω από τέτοιες συνθήκες, οι διανησιωτικές θαλάσσιες μεταφορές έγιναν σημαντικές. Γι' αυτό κυρίαρχο ρόλο έπαιξαν λιμάνια όπως η Αρλ, η Μασσαλία, η Έφεσος και η Αλεξάνδρεια, που βρίσκονται στις εκβολές ποταμών ή κοντά σε συστήματα ποταμών. Το κύριο επιχείρημα υπέρ της Αιγύπτου ως του κύριου προμηθευτή σιτηρών ήταν το γεγονός ότι ουσιαστικά δεν υπήρχαν οικισμοί στην Αίγυπτο που να ήταν πάνω από 10 μίλια (14,8 χλμ.) από τον Νείλο ή οποιοδήποτε άλλο κανάλι ναυσιπλοΐας. Στην Αφρική μιλάμε για την επαρχία της Αφρικής τα περισσότερα από τα κτήματα όπου καλλιεργούνταν σιτηρά βρίσκονταν σε κοντινή απόσταση από τη θάλασσα ή τον πλωτό ποταμό Μπαγράδα. Η τοποθέτηση συνόρων κατά μήκος του Ρήνου και του Δούναβη είχε στόχο τη δημιουργία ενός ισχυρού πίσω μέρους. Τον 4ο αιώνα, ο στρατός του Ρήνου λάμβανε τρόφιμα κυρίως δια θαλάσσης από τη Βρετανία. τον 6ο αιώνα, ο στρατός του Κάτω Δούναβη ανεφοδιάστηκε μέσω των παράκτιων επαρχιών της Φαρίας, της Κύπρου και των νησιών του Αιγαίου. Οι στρατοί του Άνω Δούναβη ήταν μεγάλο πρόβλημα, καθώς δημιουργούσαν επιπλέον άγχος στο σύστημα μεταφορών.

Ως χονδρική εκτίμηση, μπορεί να ειπωθεί ότι τα σιτηρά παραδίδονταν με καρότσι δωρεάν σε απόσταση έως και 50 μιλίων (74 km). Όταν ξέσπασε λιμός στη Λεντιόχεια, ο Ιουλιανός αναγκάστηκε να καταφύγει στις υπηρεσίες του currsus publicus για να μεταφέρει σιτηρά από την Ιερόπολη, 100 μίλια (148) χιλιόμετρα μακριά, και από τη Χαλκίδα, λίγο πάνω από 50 μίλια μακριά. Στην Καππαδοκία Καισάρεια, όπως διηγείται ο Γρηγόριος ο Ναζιανζηνός, ο λιμός έλαβε καταστροφικές διαστάσεις. Το εμπόριο σιτηρών δεν ανταπέδωσε το κόστος, αν και στις μεγάλες πόλεις η συνήθης τιμή των σιτηρών ήταν πολύ υψηλότερη. Στην Αντιόχεινο, για ένα μέτρο (9 λίτρα), ο Ιουλιανός όρισε αμοιβή 15 σολίδι, έναντι της μέσης τιμής των 30 σόλιδων. Κατά συνέπεια, η κυβέρνηση επιδότησε τις προμήθειες σιτηρών στις μεγάλες πόλεις. (σελ. 451-452)

Η μεταφορά εμπορευμάτων με πλοία απαιτούσε σημαντικά χαμηλότερο κόστος, αν και αυτό το είδος μεταφοράς είχε τα μειονεκτήματά του. Η ναυτιλιακή περίοδος περιοριζόταν σε έξι μήνες το χρόνο - η navicularii δεν απέπλευσε μεταξύ 10 Οκτωβρίου και 31 Μαρτίου. Αυτές οι ημερομηνίες, που σημειώνονται στον κώδικα, δείχνουν ότι το χειμώνα ο κίνδυνος θαλάσσιων ταξιδιών από την Ιταλία στην Αφρική ήταν πολύ μεγάλος ακόμη και για τους αυτοκρατορικούς ταχυμεταφορείς. Οι αρχαίοι Ρωμαίοι δεν ήξεραν πώς να χρησιμοποιούν σωστά τη δύναμη του ανέμου. τα πλοία τους για μεγάλο χρονικό διάστημα θα μπορούσαν να καθυστερήσουν όχι μόνο τις ηρεμίες και τις καταιγίδες, αλλά και τους ανέμους που πνέουν προς το μέρος τους. Κάτω από ευνοϊκές συνθήκες, το ταξίδι θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί πολύ γρήγορα: από τη Narbonne στην Καρχηδόνα σε 5 ημέρες, από την Ascalon στη Θεσσαλονίκη σε 12-13 ημέρες, και το ίδιο ποσό προς την αντίθετη κατεύθυνση. Το ταξίδι από την Κωνσταντινούπολη στη Γάζα κράτησε 10 ημέρες, αλλά χρειάστηκε 20 ημέρες για να φτάσει στην Κωνσταντινούπολη από τη Γάζα. Ήταν δυνατό να ταξιδέψετε από την Αλεξάνδρεια στη Μασσαλία σε 30 ημέρες. Μερικές φορές όμως τα πλοία αναγκάζονταν να μείνουν σε αδράνεια λόγω κακοκαιρίας. σελίδα 452

Τα περισσότερα από τα πλοία ήταν μικρού μεγέθους και δεν ήταν απολύτως κατάλληλα για θαλάσσια ταξίδια. Το μεγαλύτερο πλοίο που αναφέρεται στις πηγές θα μπορούσε να μεταφέρει 50.000 μόδιους (περίπου 330 τόνους φορτίου) επί του σκάφους (θα πρέπει να είναι 450 κυβικά μέτρα, δηλαδή ο συγγραφέας υποθέτει πυκνότητα φορτίου περίπου 735 kg/κυβικό m), ένα άλλο πλοίο με μεταφορική ικανότητα Εξαιρετικές θεωρήθηκαν επίσης 350.000 modius (3120 κυβικά μέτρα). Η μέση μεταφορική ικανότητα των πλοίων που ειδικεύονται στη μεταφορά σιτηρών ήταν 10.000 - 20.000 modius (60-130 τόνοι) (90-180 κυβικά μέτρα). Μικρά πλοία σχεδιασμένα για 2000 μέτρια φορτίου (15 τόνους) (18 κυβικά μέτρα) ήταν επίσης κοινά. Θα μπορούσαν να ναυλωθούν από την κυβέρνηση για τη μεταφορά σιτηρών. Ναυάγια συνέβαιναν αρκετά συχνά, ακόμη και το καλοκαίρι. Πολλά διατάγματα και νόμοι προέβλεπαν ότι οι απώλειες που προκλήθηκαν σε αυτή την περίπτωση θα έπρεπε να αποζημιωθούν εξίσου από όλους τους ναυτικούς. Τα φορτία επίσης συχνά καταστρέφονταν από το θαλασσινό νερό. Σε αυτή την κατάσταση, δεν έμενε τίποτα άλλο παρά να τα πετάξουμε στη θάλασσα και στη συνέχεια να καλύψουμε τις απώλειες, για τις οποίες και πάλι υπεύθυνοι ήταν όλοι οι πλοιοκτήτες. σελ. 452-453

(Δεδομένου ότι το modius είναι μέτρο όγκου και η μέτρηση της φέρουσας ικανότητας των πλοίων in modius οφείλεται στη μεταφορά σιτηρών, στο εξής για αναφορά δίνω μια μετατροπή σε λίτρα ή κυβικά μέτρα - KV)

Με τη βοήθεια των navicularii, η κυβέρνηση όχι μόνο μετέφερε σιτάρι δια θαλάσσης από την Αφρική στη Ρώμη και από την Αίγυπτο στην Κωνσταντινούπολη, αλλά προμήθευε και τον στρατό. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, μεμονωμένοι πλούσιοι γαιοκτήμονες, με αντάλλαγμα τη μείωση των φόρων της γης, την απαλλαγή από τους δασμούς των curiae και άλλα διάφορα προνόμια, ασχολούνταν με την κατασκευή πλοίων και τη διατήρησή τους σε κατάσταση λειτουργίας. Πληρώνονταν φορτίο που ήταν το ήμισυ της εμπορικής αξίας του φορτίου και αναμενόταν να το χρησιμοποιήσουν για να καλύψουν το φορολογικό έλλειμμα στα εδάφη τους. Γνωρίζουμε πολύ λιγότερα για τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Είναι γνωστό ότι στον Τίβερη, για τη μεταφορά σιτηρών από την Όστια στη Ρώμη και τη συλλογή καυσίμων για τα ρωμαϊκά λουτρά, το κράτος επέβλεπε τα εργαστήρια των εργατών του μπαρόκ. Υπήρχε επίσης μια κρατική υπηρεσία πλοίων στον ποταμό Πάδο, που εκτελούσε ταξίδια από την Παβία στη Ραβέννα. Στον Νείλο υπήρχε μικτή υπηρεσία κυβερνητικών δημοτικών και ιδιωτικών δικαστηρίων, οργανωμένη από το κράτος. (σελίδα 453)

Για τη χερσαία μεταφορά εμπορευμάτων, λειτουργούσε υπό την καθοδήγηση του κράτους μια προσεκτικά αναπτυγμένη και ολοκληρωμένη αυτοκρατορική ταχυδρομική υπηρεσία (cursus publicus). Αποτελούνταν από το cursus velox, εξοπλισμένο με άλογα ιππασίας και αγέλης, ελαφρά κάρα που σύρονταν από τρία μουλάρια και τετράτροχα κάρα με 8-10 μουλάρια, και το cursus claburalis, που είχε στη διάθεσή του ένα κάρο με δύο ζευγάρια βόδια για βαριά φορτία. Το Cursus velox παρείχε μεταφορικές διευκολύνσεις κυρίως για αυτοκρατορικούς αγγελιαφόρους και άλλους αξιωματούχους που ταξίδευαν για δημόσιες επιχειρήσεις, και μετέφεραν επίσης ελαφριά και πολύτιμα αγαθά όπως χρυσό, ασήμι, εκλεκτά υφάσματα και, για παράδειγμα, Βίβλους που παρέδωσε ο Ευσέβιος, επίσκοπος Καισαρείας, και προοριζόταν για τις εκκλησίες της Κωνσταντινούπολης. Το Cursus clabularis ασχολήθηκε με τη μεταφορά τροφίμων, ρουχισμού, όπλων, ξυλείας, υλικών και περιουσίας στρατευμάτων που στάθμευαν σε άλλη περιοχή. (σελ. 453-454)

Η ταχυδρομική υπηρεσία περιελάμβανε μεγάλα και μικρά αρχοντικά και μεταλλαγμένα, που βρίσκονταν σε διαστήματα 10-12 μιλίων (14,8-17,8 km) κατά μήκος των κύριων δρόμων. Κατά τη διαδρομή από το Μπορντό μέσω της Βόρειας Ιταλίας προς την Κωνσταντινούπολη, υπήρχαν 208 τέτοια σημεία και από τη Χαλκηδόνα προς την Ιερουσαλήμ - 1-2. Η ταχυδρομική υπηρεσία δημιούργησε επίσης επικοινωνίες με απομακρυσμένες περιοχές, όπως η Σαρδηνία. Κάθε σημείο περιείχε τον απαιτούμενο αριθμό ζώων - με εντολή του Prokopnya, θα έπρεπε να υπήρχαν έως και 40 άλογα στους στάβλους - αλλά αυτό πιθανότατα ίσχυε μόνο για τους κεντρικούς δρόμους - καρότσια και καροτσάκια, κτηνιάτρους, τροχομάντες και γαμπρούς (οι τελευταίοι ήταν νούμερο ένα ανά τρία άλογα). Όλοι αυτοί οι υπάλληλοι ήταν κληρονομικοί σκλάβοι του κράτους που προμηθεύονταν τρόφιμα και ρούχα. Τα κτίρια υποστηρίζονταν από φόρους που επιβάλλονταν από επαρχιακούς ηγεμόνες. Τα άλογα για τους στάβλους αποκτήθηκαν μέσω φόρου σε είδος (η μέση διάρκεια ζωής των ζώων ήταν 4 χρόνια, επομένως το ένα τέταρτο του συνόλου αντικαθιστόταν ετησίως με νέα). Σε εξαιρετικές περιπτώσεις επιτάχθηκαν προσωρινά τα άλογα των γειτονικών γαιοκτημόνων. Οι ζωοτροφές προμηθεύονταν ως φόρος που καταβάλλονταν σε είδος, ο οποίος επιβαλλόταν στους κατοίκους της περιοχής. Κάθε σταθμός, και μερικές φορές αρκετοί σταθμοί, διοικούνταν από έναν μάνατζερ (μάντσεπς), ο οποίος ήταν παράνομος ή συνταξιούχος υπάλληλος. Κατείχε τη θέση αυτή για πέντε χρόνια. Οι περίεργοι, ένας ή δύο σε κάθε επαρχία, στρατολογήθηκαν από τους αυτοκρατορικούς αγγελιαφόρους (agentes in rebus). Εξασφάλισαν ότι τα οχήματα δεν χρησιμοποιούνται για μη εξουσιοδοτημένους σκοπούς από ιδιώτες. Το δικαίωμα στις ταχυδρομικές υπηρεσίες επιβεβαιώθηκε με κατάλληλο πιστοποιητικό (evectiones) - για γρήγορη αλληλογραφία, tractoriae - για αλληλογραφία που παραδόθηκε σε καροτσάκια. Αυτά τα πιστοποιητικά υπογράφτηκαν από πραιτοριανούς νομάρχες και ανώτερους υπαλλήλους του τμήματος, και σε περιορισμένες ποσότητες, απρόθυμα, διανεμήθηκαν σε άλλους αξιωματούχους, ακόμη και στους κυβερνήτες των επαρχιών, οι οποίοι είχαν μόνο δύο πιστοποιητικά: το ένα για επικοινωνία με τις κεντρικές αρχές, το άλλο για τοπικούς σκοπούς. Παρόμοια πιστοποιητικά, αλλά άδεια, εκδόθηκαν σε ιδιώτες, ιδιαίτερα επισκόπους που συμμετείχαν στις συνεδριάσεις του συμβουλίου και σε γερουσιαστές, αφού οι πράκτορές τους αγόραζαν άλογα και άγρια ​​ζώα για δημόσια παιχνίδια. Η ταχυδρομική υπηρεσία, τουλάχιστον σε ορισμένες περιοχές, ήταν πολύ επιβαρυμένη. Πολλές οδηγίες έχουν έρθει σε εμάς σχετικά με τον μέγιστο αριθμό αλόγων, βαγονιών και καροτσιών που θα μπορούσαν να παρέχονται από τα ταχυδρομεία οποιαδήποτε μέρα, καθώς και το μέγιστο φορτίο (30 λίβρες για έναν αναβάτη, 200 λίβρες για μια συναυλία, 1.000 λίβρες ( 321 κιλά) για τετράτροχο καρότσι, 1.500 λίβρες (471 κιλά) για καρότσι βοδιού). Η υπηρεσία ήταν εξαιρετικά ακριβή και οι οικονομικοί αυτοκράτορες μείωσαν τον αριθμό των ταχυδρομείων. Ο Ιουλιανός κατάργησε το γρήγορο ταχυδρομείο στη Σαρδηνία, το Leo - wagon ταχυδρομείο σε όλες τις ανατολικές επαρχίες και κατέφυγε στη βοήθεια ιδιωτικών μεταφορέων. Ο Ιωάννης ο Καππαδοκίας κατήργησε και τις δύο υπηρεσίες σε μεγάλες περιοχές όπως η Ασία. Σύμφωνα με τον Προκόπιο και τον Ιωάννη Λυδό, οι γαιοκτήμονες αυτής της επισκοπής, που πλήρωναν το μεγαλύτερο μέρος των φόρων σε χορτονομή, μετά από ένα τέτοιο μέτρο άρχισε να χρεοκοπεί, αφού στερήθηκαν τη δυνατότητα να πουλήσουν τη σοδειά τους. Αυτό καθιστά σαφές ότι το κριθάρι χρησιμοποιούνταν συνήθως ως τροφή για ταχυδρομικά άλογα. (σελ. 454-455)

(Περισσότερα για τις θαλάσσιες μεταφορές)

Πλούσιοι άνθρωποι που είχαν πλοία τα ναύλωσαν σε επιχειρηματίες (ασκητές), οι οποίοι με τη σειρά τους προσέλαβαν καπετάνιους (magistri navis). Ο ιδιοκτήτης του πλοίου λάμβανε μια σταθερή αμοιβή για το ναύλο και οι επιχειρηματίες ανέλαβαν το ρίσκο και, εάν πετύχαιναν, έλαβαν κέρδος. Ο ιδιοκτήτης μπορούσε να βρει skippers μόνος του, τοποθετώντας το κέρδος και τον κίνδυνο στον εαυτό του. Αλλά πολύ συχνά οι καπετάνιοι είχαν και τα δικά τους πλοία. Στην προκειμένη περίπτωση, ήταν αρκετά εύποροι, αφού ένα πλοίο μεταφορικής ικανότητας 10.000 μοδίων (90 κυβικά μέτρα) αποτιμήθηκε σε περίπου 500 σολίδη. Οι περισσότεροι κυβερνήτες κατείχαν πλοία μικρότερης χωρητικότητας (όχι περισσότερα από 2000 modii (18 κυβικά μέτρα)). Συνήθως στη μεταφορά των επιβατών ασχολούνταν και οι καπετάνιοι, οι οποίοι πλήρωναν το πέρασμά τους και τους προμηθεύονταν τρόφιμα. Οι έμποροι και οι πράκτορές τους πλήρωναν επίσης τέλη μεταφοράς για τα πλοία τους. Οι καπετάνιοι μετέφεραν συνήθως τα δικά τους φορτία, αποκτώντας τα χρήματα για να τα αγοράσουν, τουλάχιστον εν μέρει, μέσω δανείων που εκδόθηκαν με υψηλά επιτόκια. Αλλά το άτομο που παρείχε το δάνειο έχασε τα χρήματά του εάν το φορτίο δεν έφτανε στον προορισμό του. Ο Ιουστινιανός απαγόρευσε αυτή την πρακτική, ορίζοντας ότι τα χρήματα σε όλες τις περιπτώσεις θα πρέπει να εκδίδονται μόνο στο 12%. Ως αποτέλεσμα, ορισμένοι άτυχοι καπετάνιοι κατέληξαν στη φυλακή για χρέη μετά τη βύθιση των πλοίων τους.

A.H.M. Τζόουνς «Ο θάνατος του αρχαίου κόσμου»

Τα τροχοφόρα οχήματα υπήρχαν ήδη στους προϊστορικούς χρόνους. αναφέρονται στις αρχαιότερες πηγές ως γνωστά αντικείμενα. Έτσι, σε έναν από τους αρχαιότερους στίχους των Βεδών, χρησιμοποιείται μια σύγκριση: «όπως ένας τροχός κυλά πίσω από ένα άλογο, έτσι και οι δύο κόσμοι σε ακολουθούν».
Στην Ασία, τα καρότσια χρησιμοποιούνται εδώ και πολύ καιρό, μαζί με τα ζώα ιππασίας και αγέλης. Οι Έλληνες στην εποχή του Ομήρου χρησιμοποιούσαν άρματα. Λεπτομέρειες του σχεδιασμού των αρχαίων καροτσιών παραμένουν άγνωστες. μόνο το εξωτερικό σχήμα των δίτροχων πολεμικών αρμάτων απεικονίζεται καλά σε πολλά σωζόμενα ανάγλυφα και άλλες εικόνες.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
A Noblewoman Alighting Her Carriage, με υπογραφή και ημερομηνία 1906.

Δεν υπάρχει αμφιβολία, ενόψει πολλών τόπων αρχαίων συγγραφέων, ότι τα τροχήλατα καρότσια χρησιμοποιούνταν από καιρό για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Έτσι, ο Όμηρος λέει ότι η Ναυσικά ζήτησε από τον πατέρα της ένα κάρο για να πάει εκείνη και οι φίλοι της στην παραλία για να πλύνουν τα ρούχα τους. Αυτού του είδους τα κάρα ήρθαν με δύο και τέσσερις τροχούς: ο Πλίνιος αποδίδει την εφεύρεσή τους στους Φρύγες. Οι τροχοί ενός τέτοιου "πλαούστρου" ήταν σταθερά στερεωμένοι σε άξονες, οι οποίοι περιστρέφονταν μαζί τους, όπως τα σιδηροδρομικά μας βαγόνια, σε ρουλεμάν στερεωμένα στο σώμα. Τέτοια καρότσια, πολύ αδέξια, υπάρχουν ακόμα στο νησί της Φορμόζα.

ΤΣΕΡΕΤΕΛΛΗ, ΖΟΥΡΑΜΠ (Β. 1934).

Οι αρχαίοι Πέρσες είχαν έναν σωστά οργανωμένο ταχυδρομικό αγώνα. Οι βασιλικοί αγγελιοφόροι μετέφεραν γρήγορα παραγγελίες σε άλλα αρχαία κράτη, αλλά περισσότερες λεπτομέρειες είναι γνωστές για την σωστά οργανωμένη μεταφορά επιβατών με άλογα μόνο από την εποχή των Ρωμαίων. Αυτός ο τύπος άμαξας συντηρούνταν από ιδιώτες (πλήρωμα· «cisium») και ήταν δίτροχος, με ράβδο έλξης, σαν κάμπριο, αλλά χωρίς ελατήρια, με κάθισμα αναρτημένο με ιμάντες. Ανέβαιναν σε αυτό από την πλευρά των αλόγων, και όχι από την πλάτη, όπως στα άρματα. εικόνες του κυσίου βρίσκονται ήδη σε ετρουσκικά αγγεία. Ταξίδεψαν με τέτοιες άμαξες πολύ γρήγορα: σύμφωνα με τον Σουετόνιο, ο αυτοκράτορας ταξίδεψε με το ελαφρύ «meritoria vehicula» για αποστάσεις έως και 150 αιώνων. ανά μέρα.

V. Serov. Οδυσσέας και Ναυσικά

Έχουμε πολύ περισσότερες πληροφορίες για τις τελετουργικές άμαξες των Ρωμαίων. Μεταξύ των αρχαίων, γενικά, η χρήση τελετουργικών αρμάτων ήταν προνόμιο υψηλόβαθμων αξιωματούχων και ιερέων. Εικόνες θεών μεταφέρονταν επίσης σε ειδικά άρματα κατά τη διάρκεια πομπών. Οι ιδιώτες έπαιρναν αυτό το δικαίωμα μόνο σε περιόδους παρακμής των ηθών και υπό την αυτοκρατορία διακοσμούσαν τις άμαξές τους με κάθε δυνατή πολυτέλεια. Ο αρχαιότερος τύπος είναι το "arcera", αναφέρεται στους νόμους των δώδεκα πινάκων. ήταν ένα τετράτροχο ανοιχτό καρότσι. για τις γυναίκες φτιάχτηκε σε δύο τροχούς. Εξίσου αρχαία είναι τα φορεία, στα οποία αργότερα δόθηκε ένα τέτοιο πολυτελές σχέδιο που ο Καίσαρας θεώρησε απαραίτητο να εκδώσει νόμο που να περιορίζει αυτή την πολυτέλεια.

Χάραξη ενός βαγονιού στα μαύρα και κόκκινα χρώματα του Ταχυδρομείου στην περιοχή του Newmarket, Suffolk το 1827. Ένας φύλακας φαίνεται από πίσω.

Λίγο αργότερα, εφευρέθηκε το carpentum, ένα δίτροχο βαγόνι με ημικυλινδρικό καπάκι, και το carruca, ο πρόγονος των σύγχρονων αμαξών, ένα τετράτροχο βαγόνι με ένα καλυμμένο σώμα υψωμένο πάνω από τη βόλτα σε τέσσερις στύλους. στο πίσω μέρος υπήρχε ένα κάθισμα για δύο άτομα, και ο οδηγός καθόταν μπροστά, κάτω από τους κυρίους, ή περπατούσε δίπλα του. Από τους Γαλάτες οι Ρωμαίοι δανείστηκαν ένα ταρατάικα με σώμα υφαντό από ιτιά - "sirpea", και από τους κατοίκους της βόρειας ακτής της Ευρώπης - ένα άρμα "essedum", στο οποίο μπήκε από μπροστά. χρησίμευε τόσο για ειρηνικούς όσο και για στρατιωτικούς σκοπούς.

Salvador Dali - The Phantom Carriage

Κατά την εποχή της μετανάστευσης των λαών και στις αρχές του Μεσαίωνα, η χρήση άμαξας θεωρούνταν ένδειξη θηλυκότητας. τα ταξίδια γίνονταν με άλογα, και κληρικοί και γυναίκες καβάλησαν γαϊδούρια. Οι χρονικογράφοι αυτής της εποχής μόνο πολύ σπάνια αναφέρουν πληρώματα. Έτσι, ο Έγκινγκαρντ αφηγείται ότι ο Μεροβίγγιος βασιλιάς Χιλπερίκος καβάλησε παντού σε ένα ρωμαϊκό καρπεντούμι που τραβούσαν βόδια. Άγγλος Επίσκοπος St. Erkenwald τον 7ο αιώνα. ταξίδευε και κήρυττε σε τροχήλατο κάρο, καθώς ήταν γέρος και αδύναμος. Μόνο μετά τις Σταυροφορίες άρχισε να αναβιώνει η μόδα για τις άμαξες, αλλά επιτρέπονταν μόνο για ειδικές περιπτώσεις, για υψηλόβαθμους αξιωματούχους και απαγορεύτηκε στους απλούς ανθρώπους να τις χρησιμοποιούν.

«The Arrival of the Mail Coach» του Boilly Louis-Leopold

Το καρότσι είναι η πιο γενική συλλογική ονομασία για διάφορα οχήματα που οδηγούνται από τη μυϊκή δύναμη των ζώων, ανεξάρτητα από τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά, την περιοχή και τον σκοπό χρήσης.

Σύμφωνα με την περιοχή εφαρμογής, τα καρότσια χωρίζονται σε επιβατικά και φορτία (προηγουμένως υπήρχαν επίσης στρατιωτικά καρότσια), ανάλογα με τον αριθμό των τροχών - σε δίτροχα (μονό άξονα) και τετράτροχα (δύο άξονες) , και επίσης χωρίς τροχούς - σε δρομείς.

Willem de Zwart (1862-1931) - Carriages Waiting (Άγνωστο Έτος)

Η χωρητικότητα του καροτσιού μπορεί να φτάσει τα 750 κιλά (για τα μονοαξονικά) και τους δύο τόνους (για τα διαξονικά).

Τα σύγχρονα καρότσια είναι συχνά εξοπλισμένα με πνευματικά ελαστικά και μερικές φορές επίσης με πνευματικά ή υδραυλικά φρένα.

ΕΠΙΒΑΤΙΚΕΣ ΒΑΞΙΕΣ.

Τύποι πληρώματος.

Το βαγόνι είναι ένα κλειστό βαγόνι επιβατών με ελατήρια. Αρχικά, το σώμα αναρτήθηκε σε ζώνες, στη συνέχεια άρχισαν να χρησιμοποιούνται ελατήρια για ανάρτηση (από τις αρχές του 18ου αιώνα) και από τις αρχές του 19ου αιώνα άρχισαν να χρησιμοποιούνται ελατήρια. Χρησιμοποιούνταν συχνότερα για προσωπική χρήση, αν και από τον ύστερο Μεσαίωνα στην Ευρώπη άρχισαν να χρησιμοποιούνται και ως δημόσια μέσα μεταφοράς. Ένα παράδειγμα είναι το stagecoach, το omnibus και το charabanc. Ο πιο συνηθισμένος τύπος πούλμαν μπορεί να θεωρηθεί ως ταχυδρομικός λεωφορείο.

Η λέξη "άμαξα" ήρθε στη Ρωσία μαζί με τις γερμανικές άμαξες, όταν, από τα μέσα του 17ου αιώνα, άρχισαν να εισάγονται μαζικά από Γερμανούς εμπόρους και έγιναν όλο και πιο δημοφιλής στους ευγενείς της Μόσχας. Είναι πολύ πιθανό η λέξη να χρησιμοποιήθηκε νωρίτερα μαζί με άλλες λέξεις κοινές εκείνη την εποχή (για παράδειγμα, «κράκερ») και η λέξη χρησιμοποιήθηκε επίσης στα Ουκρανικά, Παλαιοεκκλησιαστικά Σλαβονικά και Πολωνικά.

(Δανείστηκε στα μέσα του 17ου αιώνα από την πολωνική γλώσσα, όπου η καρέτα< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Το Dormez είναι μια μεγάλη άμαξα για μεγάλα ταξίδια με χώρους ύπνου.
Το DORMEZ (μεταφρασμένο από τα γαλλικά ως «κοιμάται») ήταν μια ευρύχωρη άμαξα με θέσεις ύπνου, που προοριζόταν για μακρινά ταξίδια. Ο Λ.Ν. είχε μια τέτοια άμαξα, κληρονομιά από τους γονείς του. Ο Τολστόι, όπως θυμόταν ο μεγαλύτερος γιος του, τον έσερναν έξι άλογα. Οι οδικές άμαξες είχαν VAZHI, ή VASHI, στο πάνω μέρος - κουτιά για τις αποσκευές, και πίσω υπήρχε μια ΚΑΜΠΟΥΡΑ, που χρησίμευε και για την τοποθέτηση αποσκευών.

Pannemaker Adolf. «Η σκόνη σηκώθηκε από κάτω από το ντόρμεζ και έκρυψε το μωρό»: Il. στο ποίημα του T.G. Shevchenko "Kobzar" (μετάφραση N.V. Gerbel). Χαρακτική από το σχ. N.N. Καραζίν. 19ος αιώνας

Το καρότσι είναι μια μεγάλη, πολυθέσια άμαξα επιβατών ή ταχυδρομείου, που χρησιμοποιήθηκε ευρέως τον 19ο αιώνα.

Στρατιωτικά κάρα* - ανατίθενται σε στρατεύματα πεδίου για τη μεταφορά στρατιωτικών προμηθειών, ανταλλακτικών και εργαλείων που είναι απαραίτητα για τη διατήρηση του εξοπλισμού σε καλή κατάσταση στην πορεία και στη μάχη, προμήθειες, ζωοτροφές, προμήθειες γραφείου, ταμείο μετρητών, αρρώστων και τραυματιών.
Σε γενικές γραμμές, αποτελούνται από μια πορεία στην οποία είναι τοποθετημένο το σώμα ή το κουτί του καροτσιού. το πέρασμα σχηματίζεται από ένα κύριο πλαίσιο που αποτελείται από πολλά διαμήκη κρεβάτια που συνδέονται μεταξύ τους με εγκάρσια μαξιλάρια. άξονες με τροχούς συνδέονται με το τελευταίο.
Στρατιωτικά κάρα* για τη μεταφορά βασικών ειδών ταξιδεύουν μαζί με τα στρατεύματα, σχηματίζοντας νηοπομπή 1ης κατηγορίας. Αυτό περιλαμβάνει: 1) κιβώτια φόρτισης, συναυλίες με κέλυφος και ζεύγη φυσιγγίων (προμήθειες πυρομαχικών), 2) καρότσια στρατιωτικών εργαλείων* (ταξιδιωτικό σφυρήλατο, εργαλεία για πέταλα), 3) συναυλία σε φαρμακείο. 4) γραμμή νοσοκομείου και 5) συναυλία αξιωματικού.

Χειμερινό καρότσι

Αυτή η υπέροχη άμαξα σε σχήμα άμαξης σε δρομείς μεγάλου μήκους κατασκευάστηκε από τον δάσκαλο Jean Michel στη Μόσχα το 1732. Προοριζόταν για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων το χειμώνα. Ήταν πάνω σε αυτό που τον Φεβρουάριο του 1742, η κόρη του Πέτρου Α, η Ελισάβετ, έσπευσε στη Μόσχα από την Αγία Πετρούπολη για τη στέψη της. Το πολυτελές κάρο ήταν διακοσμημένο με επιχρυσωμένα σκαλίσματα και γλυπτικές λεπτομέρειες, η οροφή καλύπτονταν με κάγκελα και οι τοίχοι ήταν διακοσμημένοι με πίνακες δικέφαλων αετών και άλλα χαρακτηριστικά της κρατικής εξουσίας. Το άνετο και όμορφο καρότσι κατασκευάστηκε με πραγματικά βασιλική πολυτέλεια. Εξακολουθεί να εντυπωσιάζει με το μεγαλείο της διακόσμησης και την κομψότητα των μορφών.
Ύψος - 185 mm, μήκος - 450 mm.

Καλοκαιρινή «αστεία» άμαξα

Μια μινιατούρα καλοκαιρινή άμαξα που κατασκευάστηκε στη Μόσχα το 1690-1692, με ένα λεπτό χρυσό σχέδιο σε απαλό μπλε φόντο, μοιάζει με ένα κομψό παιχνίδι. "Poteshnaya" ήταν το όνομα που δόθηκε σε άμαξες που προορίζονταν για διασκέδαση. Σύμφωνα με το «Inventory of the Tsar's Stable Treasury», η άμαξα ανήκε στον δίχρονο Tsarevich Alexei, γιο του Peter I. Παρά το γεγονός ότι ανήκε σε παιχνίδια, η άμαξα έγινε σύμφωνα με όλους τους κανόνες και με όλες τις λεπτές αποχρώσεις. μιας σύνθετης τεχνικής λύσης. Διαθέτει συσκευή περιστροφής - "λαιμό κύκνου" - και κύκλο στροφής. Η «διασκεδαστική» άμαξα δεν είναι σε καμία περίπτωση κατώτερη από τα πραγματικά καρότσια στην εκλεπτυσμένη μορφή και τη λεπτότητα της διακόσμησης, γεγονός που τονίζει την υψηλή κοινωνική θέση του μικρού ιδιοκτήτη του.

άμαξα τύπου BERLINE

Το κομψό τετραθέσιο Berlina χρησιμοποιήθηκε για σημαντικά τελετουργικά ταξίδια της Αικατερίνης Β'. Κατασκευάστηκε από τον διάσημο μάστορα της Αγίας Πετρούπολης, γερμανικής καταγωγής Johann Conrad Buckendahl το 1769 και εξοπλίστηκε με τις πιο πρόσφατες δομικές και τεχνικές λεπτομέρειες εκείνης της εποχής - κάθετα και οριζόντια φυλλώδη ελατήρια. Η σκαλιστή επιχρυσωμένη διακόσμηση κοσμεί το γείσο, τις πλαγιές και τις πλατφόρμες. Τα παράθυρα και το πάνω μισό των θυρών είναι καλυμμένα με τζάμι καθρέφτη. Στο μπροστινό και πίσω μέρος του μύλου και στους τροχούς, επιχρυσωμένα σκαλίσματα κρύβουν σχεδόν πλήρως τις δομικές λεπτομέρειες. Δεν είναι τυχαίο ότι η συγκεκριμένη άμαξα χρησίμευε για τα τελετουργικά ταξίδια της αυτοκράτειρας και της αυλής.

Κολυμάγκα

Το Kolymaga είναι ένα είδος άμαξας διαδεδομένο στη Ρωσία και τη Δυτική Ευρώπη από τον 16ο αιώνα, με σχεδόν τετράγωνο σώμα σε ψηλό άξονα. Αυτή η τετραθέσια κουδουνίστρα κατασκευάστηκε από τεχνίτες τη δεκαετία του 1640, κάτι που αντικατοπτρίζεται τόσο στη μορφή όσο και στη διακόσμηση. Η εθνική πρωτοτυπία αντικατοπτρίστηκε ιδιαίτερα καθαρά στο ντεκόρ της κροταλίας. Το σώμα μιας αυστηρής σιλουέτας είναι καλυμμένο με κατακόκκινο βελούδο και διακοσμημένο με ένα σχέδιο από τετράγωνα που γεμίζουν όλη την επιφάνεια, επενδεδυμένα με επιχρυσωμένα χάλκινα καρφιά με κυρτά καπάκια. Στο κέντρο κάθε τετραγώνου, ένα στολίδι σε σχήμα οκτάκτινου αστεριού από ασημένιο γαλόνι, χαρακτηριστικό μόνο των ρωσικών πληρωμάτων εκείνης της εποχής. Ο συνδυασμός του κατακόκκινου βελούδου με το ασήμι και το χρυσό δημιουργεί μια εκπληκτικά αρμονική και εορταστική εμφάνιση της άμαξας, η οποία συμπληρώνεται από παράθυρα μαρμαρυγίας διακοσμημένα με επικαλύψεις σε σχήμα αστεριών και δικέφαλων αετών.

Η εσωτερική διακόσμηση δεν είναι κατώτερη ως προς την πολυτέλειά της από την εξωτερική - η ταπετσαρία των τοίχων και των καθισμάτων είναι κατασκευασμένη από ακριβό τούρκικο χρυσό βελούδο, το οποίο αγαπήθηκε στη Ρωσία για την εξαιρετική μεγαλοπρέπεια του μοτίβου. Ο πρώτος ιδιοκτήτης του πληρώματος ήταν ο αρχηγός του Bryansk, πολίτης του ρωσικού κράτους, Francis Lesnovolsky. Κατά πάσα πιθανότητα, το έλαβε ως ανταμοιβή «με το προσωπικό διάταγμα του Μεγάλου Κυρίαρχου». Ένας άλλος ιδιοκτήτης της παγίδας ήταν ο βογιάρ Νικήτα Ιβάνοβιτς Ρομάνοφ, ο οποίος έπαιξε σημαντικό ρόλο στην αυλή του Τσάρου Μιχαήλ Φεντόροβιτς.

Χειμερινό «διασκεδαστικό» καρότσι

Το Winter Fun Cart είναι μια μοναδική άμαξα που δημιουργήθηκε στη Μόσχα το 1689-1692, όμοια της οποίας δεν βρίσκονται σε κανένα μουσείο στον κόσμο. Το καρότσι είναι ένα «δωμάτιο» με μικρά παράθυρα και αρκετά φαρδιές πόρτες σε δρομείς για ευκολία μετακίνησης στο χιόνι. Το «διασκεδαστικό» καρότσι σερβίρεται για παιχνίδια και διασκέδαση για τα μικρά παιδιά του Τσάρου Ιβάν Αλεξέεβιτς, αδερφού και συγκυβερνήτη του Πέτρου Ι. Το σχήμα του σώματος διατηρεί το αρχαίο παραδοσιακό σχήμα - αυστηρή και καθαρή σιλουέτα και ορθογώνια περιγράμματα. Ωστόσο, είναι διακοσμημένο πολύ γραφικά σύμφωνα με το μπαρόκ στυλ της μόδας εκείνης της εποχής. Η δερμάτινη ταπετσαρία κατασκευάστηκε από τεχνίτες από το Κρεμλίνο της Μόσχας. Ένα ανάγλυφο επιχρυσωμένο ανάγλυφο σχέδιο από λουλούδια και φρούτα καλύπτει όλη την επιφάνεια των τοίχων και των θυρών. Η κομψή άμαξα ήταν τέλεια για τη χειμερινή διασκέδαση των βασιλικών παιδιών και ταυτόχρονα αντιστοιχούσε στην υψηλή θέση των ιδιοκτητών, η οποία τονιζόταν από την κομψότητα της ακριβής διακόσμησης και την υψηλή δεξιοτεχνία.