Vozila koja koriste mišićnu snagu životinja i ljudi.

Mnogi pisci, znanstvenici i filozofi govorili su o potrebi razvoja prijevoznih sredstava.

F. Bacon (1561.-1626.)- engleski filozof i znanstvenik, napisao je: “Tri stvari čine naciju velikom i naprednom: plodno tlo, aktivna industrija i lakoća kretanja ljudi i dobara.” engleski povjesničar i javni djelatnik

T. Macaulay (1800.-1859.) vjerovao je da samo oni izumi koji pomažu u prevladavanju udaljenosti koriste čovječanstvu, s izuzetkom abecede i tiska.

Početkom povijesti razvoja automobila može se smatrati izum kotača, koji je s pravom jedno od najvećih tehnoloških otkrića čovječanstva. Bez kotača nemoguće je zamisliti daljnji razvoj prijevoznih sredstava. Uostalom, ono što ga čini zanimljivim je to što, za razliku od gusjeničnog i koračnog mehanizma, krila i mlaznog motora, kotač nema analoga u živoj prirodi. Nemoguće je točno reći gdje i kada je izumljen. Pouzdano se zna da je starost prvih kotača oko četiri tisuće godina.

Čovječanstvo je neprestano nastojalo smanjiti vrijeme provedeno u kretanju. Poštari su u srednjem vijeku koristili štule. Aktivno je bio u tijeku proces kroćenja brzonogih konja; Donedavno su postojale konjičke trupe, koje su bile puno učinkovitije od pješačkih trupa. Danas postoje konjičke policijske jedinice.

Ranije je sam čovjek bio izvor snage potrebne za pomicanje teških predmeta. Tada su ljudi počeli pribjegavati pomoći domaćih životinja, koje su upregnuli u saonice ili kola. Ovaj način prijevoza koristi se i danas.

Najstarije prijevozno sredstvo su saonice. Čak i sada postoje mjesta na zemlji gdje je ovo najčešće prijevozno sredstvo. U Rusiji su za kretanje, kako u zimskim tako iu ljetnim terenskim uvjetima, korištena kolica slična saonicama - vučnice. Saonice su se koristile ne samo na sjeveru, već čak iu onim mjestima gdje snijeg nikada nije pao. Zanimljivo je da su početkom 20. stoljeća, tijekom razvoja automobilske industrije, izumljene automobilske saonice (motorne sanjke).

Slike prvih kolica slične su prvim kotačima koji su se pojavili. Arheološki nalazi stari su oko četiri tisuće godina. Posebno su dobro očuvana dva kola, prekrivena brončanim pločama, pronađena u antičkoj grobnici.

Koja su bila prva vozila na kotačima? U početku su to bila kola koja su vukli volovi i koja su imala samo jednu osovinu. Kasnije su se pojavila različita kola: jednosjedna, dvosjedna i višesjedna, s otvorenim i zatvorenim krovom, s dva i četiri kotača, jednostavnijeg i bogatijeg ukrasa. Tadašnja kola odlikovala se konstrukcijskom čvrstoćom, jer dobrih cesta gotovo da i nije bilo (kamene ceste građene su isključivo u Rimu i područjima koja je on osvojio), a izum opruga, amortizera i pneumatskih guma bio je još jako daleko. Slaba kola brzo su se raspadala od podrhtavanja na cestama.

Kolica su postala raširena kao alat. Teška, oklopljena bojna kola korištena su kao šok oružje za napade. Problem nedovoljne snage riješen je jednostavno - upregnuto je više konja. Kao što je praksa pokazala, najbolja opcija je tim od četiri konja, ili, kako se inače naziva, kvadriga. U revolucionarnoj Rusiji, tijekom građanskog rata (1918.-1920.), aktivno su korištena kolica - mobilne platforme za teške mitraljeze; te su puške demoralizirale neprijateljske trupe, "sijale" strah i paniku.

U davna vremena kola nisu bila baš udobna i stoga je većina ljudi radije putovala na konju, a ponekad čak iu ručnim prijenosnim kabinama - sedan stolicama i palanquinama.

Nevjerojatna priča zabilježena je u jednoj od starih knjiga. Tijekom putovanja na Koncil u Konstanzu (1414.-1418.) dogodila se prometna nesreća s papom.

Na slici se jasno vidi da su kolica bila tipičnog dizajna za to vrijeme, te da nisu bila opremljena oprugama. Tek krajem 15. stoljeća pojavili su se prvi prototipovi opruga za kočiju - jaki kožni remeni na koje je bila obješena karoserija kočije. Francuski kralj Charles VII takvu je kočiju dobio na dar 1457. godine od mađarskog kralja Vladislava V. Prinčevske i kraljevske kočije odlikovale su se posebnim luksuzom ukrasa.

Prve unajmljene kočije pojavile su se u 17. stoljeću. U Londonu je 1652. bilo oko 200 fijakera. Do 1718. njihov se broj povećao na 800. U Francuskoj su takve kočije nazivali fiacres.

U 17. godini javlja se i javni prijevoz za više putnika - diližanse. U danu su prelazili udaljenost od 40-50 km, au 18. stoljeću - 100-150 km.

Godine 1662. na ulicama Pariza pojavili su se "omnibusi" - utjelovljenje ideje velikog znanstvenika Blaisea Pascala o organiziranju cijele mreže gradskog prijevoza. Omnibusi (latinski za "kolica za sve") bila su velika kolica koja su prevozila sve uz malu naknadu. Svaki putnik je imao svoje mjesto, a omnibusi su se zaustavljali na bilo kojem mjestu na zahtjev putnika.

Dizajn omnibusa doživio je velike promjene u 19. stoljeću. Omnibus na konjsku vuču postavljen je na tračnice, što je omogućilo povećanje kapaciteta i brzine kretanja. U Rusiji se ova vrsta prijevoza prvi put pojavila u Sankt Peterburgu 1856. godine.

Tipična slika za to vrijeme - omnibus, krcat putnicima, polako se vozi cestom, privlačeći pozornost huljača.

Razvoj tehničke misli, kao i ljudske domišljatosti, bio je usmjeren na pronalaženje novih izvora snage koji bi smanjili ljudsku ovisnost o živoj prirodi.

Pojava mehaničkih prijevoznih sredstava bila je prijelazna faza na putu do automobila.

Publikacije u rubrici Književnost

Enciklopedija života bez automobila u ruskoj književnosti

Prije izuma automobila i raširenog putovanja željeznicom, duga (i ne tako duga) putovanja u Rusiji najčešće su se obavljala konjskim zapregama. Enciklopediju ruskog nemotoriziranog prometa u literaturi sastavila je Sofija Bagdasarova.

Vladimir Sollogub je u priči “Seryozha” napisao: „Evo kolica jure - bujna mladost ruskih cesta; ovdje se kočija gega, kao saratovski posjednik poslije večere; ovdje se ponosno ističe široka kočija, kao kakav bogati poreznik; evo dormeza, evo kočije, a iza njih debela trgovačka diližansa, popila je četrnaest šalica čaja u poštanskom dvorištu.”. U Rusiji je, zapravo, bilo mnogo vrsta konjskih zaprega, koje su se također izrađivale različito u različitim regijama. Razlikovali su se i po namjeni, dizajnu i statusu vlasnika.

B - Brička

Ova riječ je poljskog porijekla i označava lagano cestovno vozilo na četiri kotača, ponekad bez opruga. Tijelo ležaljke moglo je biti otvoreno ili zatvoreno: kožno, pleteno ili drveno.

U bricki je putovao glavni lik "Mrtvih duša" Nikolaja Gogolja, Pavel Ivanovič Čičikov. Njegova je ležaljka bila "prilično lijepa, s oprugama", pa čak i sa pogodnostima: gornji dio karoserije bio je "zatvoren od kiše kožnim zavjesama s dva okrugla prozora, namijenjena za pogled na cestu." Bila je to sasvim pristojna kočija za takvog dužnosnika kakav je bio Čičikov, dostojna njegovog ranga, iako, kako bi se danas reklo, "ne reprezentativna klasa".

Možda je to razlog zašto su mnogi ruski klasici opisivali britzku kao iznimno bučno prijevozno sredstvo. Kočija Lava Tolstoja je poskakivala, Šolohovljeva kočija je zveckala ili zveckala, a Aleksandar Serafimovič je zapisao da se “za njom kotrljao nepodnošljivo sparan zvonki zvecak”. David Burliuk, posvećujući pjesme određenoj ptici s nepodnošljivim glasom, usporedio ju je sa starom slomljenom kolicom.

B - Košarica

Sergej Ivanov. bojarski robovi. 1909. Zbirka Rostropovich i Vishnevskaya

Termin se koristio za zimski tip transporta - natkrivena kola na voznicama. Kolica su hvaljena zbog topline, udobna su, možete se voziti ležeći - “ležeći u kolicima pod krznenim pokrivačima” (Amfiteatri). Ispunjena je pernatim krevetima, jastucima itd. (Victor Shompulev). Prozori su se mogli obložiti medvjeđim krznom kako bi se spriječio propuh, a iznutra se moglo obložiti crvenim platnom ili čak baršunom.

Fjodor Koni imao je vodviljski spektakl “Kočija, ili Sreću te po haljini, ispraćaš te umom” o važnosti prijevoza za prestiž.

K - Kibitka

Nikolaj Sverčkov. Uhvaćen u oluji. vremenski raspored

Riječ posuđena od nomada u Rusiji korištena je za nazivanje natkrivenih kola. Često je vrh bio na lukovima i mogao se preklopiti - podsjećajući na "bakinu kapu" (Nikolaj Telešov). Dobar vagon znači "s prostranim gornjim dijelom i dvostrukim prostirkama" (Ivan Lazhechnikov) ili "s kožnim gornjim dijelom i čvrsto zakopčanom pregačom" (Pavel Melnikov-Pechersky).

Radiščev se vozio u vagonima koji su se tresli: “Ležeći u vagonu, moje su misli bile okrenute neizmjernosti svijeta. Psihički sam se odvojio od zemlje, činilo mi se da su mi kibit udarci lakši.”

Vjazemski joj je posvetio cijelu pjesmu, vrlo ljutit: "I ovaj kazamat je pokretljiv, / I ovo mučenje je pokretno, / Što se zove: kola." Puškin je veseliji: "Pušući pahuljaste uzde, smjela kočija leti." S druge strane, u svojim “Cestnim tužbalicama” jadikuje: “Dokle ću hodati svijetom / Sad u kočiji, sad na konju, / Sad u kolima, sad u kočiji, / Sad u kolima, sada pješice?"

K - Kolica

Nikolaj Sverčkov. Vožnja u kolicima (Aleksandar II s djecom). Jaroslavski umjetnički muzej

U Rusiji su "kočije" označavale mnoge vrste kočija s otvorenim oprugama. Na primjer, tipovi gradskih kolica bili su landau i phaeton. U Europi se, naprotiv, posebna vrsta modernih kočija nazivala "kolica".

Kolica su postala junakinja istoimene Gogoljeve priče: vlasnik se hvali da su lagana kao perce, a opruge kao da te "dadilja u kolijevci ljulja". Na kraju ispada da je hvalisanje prazno. Vjazemski joj je posvetio istoimenu pjesmu: "Laka kočija juri, / I um lako nosi sa sobom." Lijepa kočija stvar je prestiža: Doli Oblonskaja i njezin kočijaš posramljeni su svojom starom, pokrpanom kočijom tijekom posjeta selu Vronskog.

Lidija (gleda kroz prozor). Čekati! Kakva su ovo kolica? Čipka! Je li maman stvarno ovo uzela za mene? Kakva ljepota, kakav luksuz! Aj! onesvijestit ću se. Ovo nisu kolica, ovo je san. Možete se zagrcnuti od sreće što sjedite u ovim kolicima. Što nije u redu sa mnom?

Aleksandar Ostrovski. "ludi novac"

Sve završava tehničkim napretkom: „Elegantna kolica, u električnoj bati, / Elastično šuškaju po pijesku na autocesti“ (Igor Severyanin).

L - Lando

Kočija, nazvana po njemačkom gradu, bila je četverosjed s krovom na podizanje koji ga je po želji pretvarao u kočiju. Žukovski u “Izletu na manevre” govori kako se krov nekako nije htio otvoriti: “Tamo, ovdje, landau je tvrdoglav; / Sve je dame nadglasao, / Prisilio ih da se presele / Bez ceremonije drugoj, / A sam je otišao prazan.”

Lijepa strana riječ označavala je pomodni oblik prijevoza, neophodan čovjeku iz društva. Junaku Mamin-Sibiryaka treba landau kako bi im "svima pokazao da znam voziti kao i oni ostali."

Od Grigoroviča čitamo: „Koliko troškova, Bože moj, koliko troškova! Morali smo unajmiti nove konje i zamijeniti kočiju za landau; ljudima određenog položaja neugodno je pokazati se navečer uz glazbu; tako je to u Peterhofu” (“Grad i selo”).

S - Sani

Ivan Pelevin. Djeca u saonicama. 1870. Muzej likovnih umjetnosti Nižnji Tagil, Nižnji Tagil, oblast Sverdlovsk

Još jedno prijevozno sredstvo koje je odavno zapisano u poeziji. „I razdvojivši osovine, saonice čekaju / Kad će se upregnuti“ (Žukovski); “Prema gradu Ryazanu / Tri saonice se kotrljaju, / Saonice se ruše / Lukovi su obojeni” (Mei) itd. Za razliku od saonica, u saonicama se ne mogu vidjeti samo seljaci. Plemići posjeduju vlastite saonice i voze se u njima udobno izvaljeni i umotani u tople deke i deke.

U devetnaestom stoljeću stanovništvo velikih gradova se povećavalo vrlo velikom brzinom, što je dovelo do potrebe za razvojem javnog prijevoza pogodnog za masovni prijevoz putnika. Gradske željeznice na konjsku vuču, u Rusiji nazvane "konj-konj", postale su takvo prijevozno sredstvo u Novom i Starom svijetu.

Drevni konj s konjskom vučom bila je lagana kočija s više sjedala koju je konj vozio duž željezničke pruge. Na krovu, a naposljetku i na prednjoj platformi konja kojeg je zapregao konj, sjedio je kočijaš. Budući da je priljev putnika bio u stalnom porastu, trebalo je iznaći načina da se poveća broj sjedala za konjske vuče. U vrijeme kada je u Rusiji ukinuto kmetstvo, u Engleskoj su se već pojavile dvokatne prikolice. S vremenom su se proširili po ruskim gradovima. Na gornjoj otvorenoj površini moglo se jahati uz malu naknadu, pa su tu najčešće jahala djeca i sirotinja.

S vremenom su se konjski tramvaji pretvorili u prave, jer su se pojavili novi tramvaji s mehaničkim motorima. U to vrijeme već je postojao veliki broj rabljenih parnih postrojenja koja su uspješno pokretala željeznice, pomorska i riječna plovila. Trebalo je samo smanjiti njihove klipne strojeve i parne kotlove na veličinu konja koji vuče konj. Pokazalo se da uvođenje parnih tramvaja u uporabu nije tako jednostavno - lokomotiva je u kretanju stvarala veliku buku, a iz dimnjaka su padali prašina i dim.

Nastavljena je potraga za novim načinima poboljšanja gradskog tramvaja. Jedna od varijanti drevnog tramvaja bio je automobil koji je 1876. napravio francuski inženjer Mekarsky. Njegov tramvaj pokretao je ekspanzijski klipni stroj, u kojem je zaliha zraka bila pohranjena pod pritiskom od 30 atmosfera u nekoliko cilindara. Ova količina zraka bila je dovoljna za više od deset kilometara kretanja. Iako je tramvaj koji je predložio francuski znanstvenik bio apsolutno ekološki prihvatljiv, nitko nije želio graditi brojne kompresorske stanice u stambenim četvrtima i gubiti vrijeme na punjenje zrakom.

Konačno, 1881. godine u Berlinu se pojavio stari tramvaj koji je izgradio Siemens. Bio je opremljen "novopostavljenim" električnim motorom. Važna inovacija u povijesti razvoja tramvaja bila je uporaba elektromotora, para kotača u obliku monoblok kolica i mjenjača. Takav tramvajski sustav razvio je izumitelj Sprague. Gotovo odmah se proširio u mnoge zemlje diljem svijeta i postao prototip modernih tramvaja.

Iako je Spragueov sustav bio gotovo idealno rješenje, nastavljena je potraga za načinima stvaranja tramvaja bez električnog kontaktnog sustava, što je zahtijevalo ogromna ulaganja kapitala. Rješenje je pronađeno stvaranjem autonomnih pogonskih sustava. Tako su se na prugama Moskve i Sankt Peterburga 1899. pojavili eksperimentalni automobili koji su koristili električnu energiju, doslovno nošeni sa sobom. Ni ovaj projekt nije dugo trajao, jer su baterije za tramvaje bile nevjerojatno velike i teške.

Kopnena vozila nisu bila brza i bila su vrlo skupa.

Uobičajena kopnena vozila bili su tovarni magarci i deve. Za veće terete koristila su se volovska kola. Prosječna brzina magarca ili deve je 3 mph (4,45 km/h), a vola oko 2 mph (2,96 km/h). Došli smo do točnih podataka Dioklecijanove tarife za putne troškove: prijevoz tereta na magarcu procijenjen je na 4 denara. Deva koja može nositi 600 funti (192 kg) tereta koštala je 8 denara, a kola s teretom od 1200 funti (394) kg koštala su 20 denara. Iz ovih se stopa može zaključiti da se cijena pšenice udvostručila ako se prevozi 300 milja (445 km) kolima ili 375 milja (570 km) devom. Troškovi robe koja se transportirala morem bili su znatno niži, posebno robe iz dalekih zemalja. Dostava jednog modija od 9 litara robe od Aleksandrije do Rima, čija je udaljenost oko 1250 milja (1850 km), koštala je 16 denara, od Sirije do Luzitanije - 26 denara. Stoga je bilo puno jeftinije prevoziti pšenicu s jednog kraja carstva na drugi morem nego je prevoziti 75 milja (111 km) kolima. (str. 450-451)

U takvim je okolnostima međuotočni plovni promet postao važan. Zato su luke poput Arlesa, Marseillea, Efeza i Aleksandrije, smještene na ušćima rijeka ili u blizini riječnih sustava, imale dominantnu ulogu. Glavni argument u korist Egipta kao glavnog opskrbljivača žitom bila je činjenica da u Egiptu praktički nije bilo naselja koja su bila udaljena više od 10 milja (14,8 km) od Nila ili bilo kojeg drugog plovnog kanala. U Africi je riječ o provinciji Afrika; većina posjeda na kojima se uzgajalo žito nalazila se nadomak mora ili plovne rijeke Bagrade. Postavljanje granica duž Rajne i Dunava imalo je za cilj stvoriti snažnu pozadinu. U 4. stoljeću je vojska na Rajni dobivala hranu uglavnom morem iz Britanije; u 6. stoljeću vojska Donjeg Podunavlja opskrbljivala se preko obalnih provincija Farije, Cipra i egejskih otoka. Velik su problem predstavljale gornjodunavske vojske koje su dodatno opterećivale prometni sustav.

Kao gruba procjena, može se reći da se žito besplatno dopremalo kolima na udaljenosti do 50 milja (74 km). Kad je u Lentiohiji izbila glad, Julijan je bio prisiljen pribjeći uslugama currsus publicusa za prijevoz žita iz Hieropolisa, 100 milja (148) km daleko, i iz Halkide, nešto više od 50 milja daleko. U Kapadocijskoj Cezareji, kako pripovijeda Grgur Nazijanski, glad je poprimila katastrofalne razmjere. Trgovina žitom nije vratila troškove, iako je u velikim gradovima uobičajena cijena žita bila znatno viša. U Antiohinu je za jedan modij (9 litara) Julijan odredio naknadu od 15 solida, nasuprot prosječnoj cijeni od 30 solida. Posljedično, vlada je subvencionirala opskrbu žitarica velikim gradovima. (str. 451-452)

Prijevoz robe pomorskim brodovima iziskivao je znatno manje troškove, iako je ova vrsta prijevoza imala svojih nedostataka. Sezona plovidbe bila je ograničena na šest mjeseci godišnje - navicularii nisu isplovljavali između 10. listopada i 31. ožujka. Ovi datumi, navedeni u šifri, pokazuju da je zimi rizik pomorskog putovanja iz Italije u Afriku bio prevelik čak i za carske kurire. Stari Rimljani nisu znali pravilno koristiti snagu vjetra; njihovi su brodovi mogli dugo vremena odgoditi ne samo tišine i oluje, već i vjetrove koji su im puhali. Pod povoljnim okolnostima moglo se putovati vrlo brzo: od Narbonne do Kartage za 5 dana, od Ascalona do Soluna za 12-13 dana, i isto toliko u suprotnom smjeru. Putovanje od Konstantinopola do Gaze trajalo je 10 dana, ali je iz Gaze u Carigrad trebalo 20 dana. Od Aleksandrije do Marseillea moglo se putovati za 30 dana. Ali ponekad su brodovi bili prisiljeni stajati u stanju mirovanja zbog lošeg vremena. stranica 452

Većina brodova bila je malih dimenzija i nije bila sasvim prikladna za pomorska putovanja. Najveći brod koji se navodi u izvorima mogao je nositi 50 000 modijusa (oko 330 tona tereta) na palubi (trebao bi biti 450 kubnih metara, tj. autor pretpostavlja gustoću tereta od oko 735 kg/m3), drugi brod nosivosti od 350.000 modijusa (3120 kubičnih metara) također se smatralo izuzetnim. Prosječna nosivost brodova specijaliziranih za prijevoz žitarica bila je 10.000 - 20.000 modijusa (60-130 tona) (90-180 kubnih metara). Mali brodovi dizajnirani za 2000 modijusa tereta (15 tona) (18 kubičnih metara) također su bili uobičajeni. Vlada bi ih mogla unajmiti za prijevoz žita. Brodolomi su se događali vrlo često, čak i ljeti. Mnogi dekreti i zakoni propisivali su da se gubici u tom slučaju nadoknade podjednako od svih navikularija. Teret je često stradavao i od morske vode. U ovakvom stanju stvari nije preostalo ništa drugo nego ih baciti u more i naknadno pokriti gubitke, za što su opet odgovorni svi brodari. str. 452-453

(Budući da je modius mjera obujma, a mjerenje nosivosti brodova u modijusu je posljedica prijevoza žitarica, u nastavku za referencu dajem preračunavanje u litre ili kubične metre - KV)

Uz pomoć navicularii-a vlada je ne samo prevozila pšenicu morem iz Afrike u Rim i iz Egipta u Carigrad, nego je opskrbljivala i vojsku. Kao što je ranije spomenuto, pojedini bogati zemljoposjednici, u zamjenu za smanjenje zemljišnih poreza, oslobađanje od dužnosti kurije i druge razne povlastice, bavili su se gradnjom brodova i njihovim održavanjem u ispravnom stanju. Plaćena im je vozarina koja je bila polovica komercijalne vrijednosti tereta, a očekivalo se da će to iskoristiti za pokrivanje manjka poreza na njihovu zemlju. Mnogo manje znamo o prijevozu unutarnjim vodama. Poznato je da je na Tiberu, za prijevoz žita iz Ostije u Rim i prikupljanje goriva za rimske kupelji, država nadzirala radionice baroknih radnika. Postojala je i državna brodska služba na rijeci Po, koja je obavljala putovanja od Pavije do Ravenne. Na Nilu je postojala mješovita služba državnih općinskih i privatnih sudova, organizirana od strane države. (stranica 453)

Za prijevoz robe kopnenim putem djelovala je pažljivo razvijena i sveobuhvatna carska poštanska služba (cursus publicus) pod upravom države. Sastojao se od cursus velox, opremljen jahaćim i tovarnim konjima, lakih kola koja su vukle tri mazge i kola na četiri kotača s 8-10 mazgi, te cursus claburalis koji je imao na raspolaganju kola s dva para volova za teške opterećenja. Cursus velox osiguravao je prijevoz uglavnom za carske kurire i druge dužnosnike koji su putovali javnim poslom, a također je prevozio laku i vrijednu robu kao što su zlato, srebro, fini tekstil i, na primjer, biblije koje je dostavljao Euzebije, biskup Cezareje, i namijenjene za carigradske crkve. Cursus clabularis bavio se prijevozom hrane, odjeće, oružja, drva, materijala i imovine trupa stacioniranih na drugom području. (str. 453-454)

Poštanska služba uključivala je velike i male mansiones i mutationes, smještene u intervalima od 10-12 milja (14,8-17,8 km) duž glavnih cesta. Na ruti od Bordeauxa kroz sjevernu Italiju do Carigrada bilo je 208 takvih točaka, a od Kalcedona do Jeruzalema - 1-2. Pošta je također uspostavila komunikaciju s udaljenim regijama, poput Sardinije. Svaki je punkt sadržavao potreban broj životinja - po naredbi Prokopnya, u stajama je trebalo biti do 40 konja - ali to se vjerojatno odnosilo samo na glavne ceste - kola i kola, veterinare, kolare i konjušare (potonji su bili jedan na svaka tri konja). Svi ti zaposlenici bili su nasljedni državni robovi koji su bili opskrbljeni hranom i odjećom. Zgrade su se uzdržavale od poreza koje su ubirali pokrajinski vladari. Konji za ergelu dobivali su se porezom u naravi (prosječni životni vijek životinja bio je 4 godine, pa se četvrtina ukupnog broja godišnje zamjenjivala novima). U iznimnim slučajevima privremeno su rekvirirani konji susjednih posjednika. Hrana za stoku isporučivala se kao porez u naturi, koji se naplaćivao lokalnom stanovništvu. Na čelu svake postaje, a ponekad i nekoliko postaja, bio je upravitelj (manceps), koji je bio dekurnon ili umirovljeni službenik. Tu dužnost obnašao je pet godina. Curiosi, jedan ili dva u svakoj provinciji, regrutirani su među carskim kuririma (agentes in rebus). Osigurali su da se vozila ne koriste u nedopuštene svrhe od strane privatnih osoba. Pravo na poštanske usluge potvrđivalo se odgovarajućom potvrdom (evectiones) - za brzu poštu, tractoriae - za poštu koja se dostavljala na kolima. Te su potvrde potpisivali pretorijanski prefekti i viši službenici departmana, au ograničenim količinama, nevoljko, dijelile su se drugim službenicima, čak i guvernerima provincija, koji su imali samo dvije potvrde: jednu za komunikaciju sa središnjim vlastima, drugu za lokalne namjene. Slične potvrde, ali prazne, izdavale su se privatnim osobama, osobito biskupima koji su sudjelovali na saborskim sastancima, te senatorima, budući da su njihovi agenti kupovali konje i divlje životinje za javne igre. Pošta je, barem u nekim područjima, bila ozbiljno preopterećena. Do nas su dospjele brojne upute o maksimalnom broju konja, kola i kola koje pošte mogu dostaviti u bilo kojem danu, kao i o maksimalnom teretu (30 funti za jahača, 200 funti za gigu, 1000 lb ( 321 kg) za zapregu s četiri kotača, 1500 lb (471 kg) za volovsku zapregu). Usluga je bila izuzetno skupa, a štedljivi su carevi smanjili broj poštanskih ureda. Julijan je ukinuo brzu poštu na Sardiniji, Leo - kolsku poštu u čitavim istočnim pokrajinama i pribjegao pomoći privatnih prijevoznika. Ivan od Kapadokije ukinuo je obje službe u velikim regijama poput Azije. Prema Prokopiju i Ivanu Lidu, zemljoposjednici ove biskupije, koji su najveći dio poreza plaćali u stočnoj hrani, nakon takve mjere počeli su bankrotirati, jer su bili lišeni mogućnosti prodaje svoje žetve. Ovo jasno pokazuje da se ječam obično koristio kao hrana za poštanske konje. (str. 454-455)

(Više o pomorskom prometu)

Bogati ljudi koji su posjedovali brodove iznajmljivali su ih poduzetnicima (exercitores), koji su pak unajmljivali skipere (magistri navis). Vlasnik broda dobivao je fiksnu naknadu za vozarinu, a poduzetnici su preuzimali rizik i, ako su uspjeli, dobivali dobit. Vlasnik je mogao sam pronaći skipere, stavljajući na sebe profit i rizik. Ali vrlo često i skiperi su imali svoje brodove. U ovom slučaju bili su prilično imućni, jer je brod nosivosti 10.000 modija (90 kubika) bio procijenjen na otprilike 500 solida. Većina skipera posjedovala je plovila manjeg kapaciteta (ne više od 2000 modija (18 kubičnih metara)). Obično su u prijevozu putnika sudjelovali i kapetani brodova, koji su plaćali prijevoz i dobivali hranu. Trgovci i njihovi agenti također su plaćali vozarinu za svoje brodove. Kapetani su obično sami prevozili svoje terete, dobivajući novac da ih kupe, barem djelomično, putem zajmova koji su izdavani uz visoke kamate. Ali osoba koja je dala zajam izgubila je novac ako teret nije stigao na odredište. Justinijan je zabranio ovu praksu, određujući da se novac u svim slučajevima smije izdavati samo uz 12%. Zbog toga su neki nesretni kapetani završili u zatvoru zbog dugova nakon što su im brodovi potonuli.

A.H.M. Jones "Smrt antičkog svijeta"

Vozila s kotačima postojala su već u prapovijesti; spominju se u najstarijim izvorima kao dobro poznati predmeti. Tako se u jednom od najstarijih stihova Veda koristi usporedba: “kao što se kotač kotrlja za konjem, tako te oba svijeta prate.”
U Aziji su se zaprežna kola koristila dugo vremena, uz jahanje i tovarne životinje. Grci su u Homerovo vrijeme koristili bojna kola. Pojedinosti dizajna drevnih kola ostaju nepoznate; samo je vanjski oblik ratnih kola s dva kotača dobro prikazan u mnogim sačuvanim reljefima i drugim slikama.

UNGEWITTER, HUGO (1869.-oko 1944.)
Plemkinja silazi iz kočije, potpisano i datirano 1906.

Nema sumnje, s obzirom na mnoga mjesta starih autora, da su se kola na kotačima dugo koristila za prijevoz robe. Tako Homer priča da je Nausicaä od svog oca tražila kolica da odveze nju i njezine prijateljice na obalu da operu odjeću. Kola ove vrste dolazila su s dva i četiri kotača: Plinije njihov izum pripisuje Frigijcima. Kotači takvog "plaustruma" bili su čvrsto pričvršćeni na osovine, koje su se zajedno s njima, poput naših željezničkih vagona, okretale u ležajevima čvrsto pričvršćenim za tijelo. Takva kolica, vrlo nespretna, još postoje na otoku Formozi.

TSERETELLI, ZURAB (ROĐ. 1934.).

Stari Perzijanci imali su pravilno organiziranu poštansku utrku; kraljevski glasnici brzo su prenosili narudžbe iu drugim starim državama, no više detalja o pravilno organiziranom prijevozu putnika na konjima poznato je tek od vremena Rimljana. Ovu vrstu kočije održavali su privatnici (posada; "cisium") i bile su na dva kotača, s poteznicom, kao kabriolet, ali bez opruga, sa sjedalom obješenim na trake. Penjali su se u nju s bočne strane konja, a ne sa stražnje strane, kao u bojnim kolima; slike cizija nalaze se već na etruščanskim vazama. U takvim su se kočijama putovalo vrlo brzo: prema Suetoniju, car je putovao u laganoj "meritoria vehicula" udaljenosti do 150 stoljeća. dnevno.

V. Serov. Odiseja i Nausikaje

O svečanim kočijama Rimljana imamo mnogo više podataka. Među starim ljudima, općenito, uporaba ceremonijalnih kola bila je privilegija visokih dužnosnika i svećenika; Slike bogova također su se nosile u posebnim kolima tijekom procesija. Privatnici su sebi to pravo prisvajali samo u vremenima pada morala, a pod carstvom su svoje kočije ukrašavali svim mogućim luksuzom. Najstariji tip je "arcera", spominje se u zakonima dvanaest tablica; bila su to otvorena kola na četiri kotača; za žene je napravljen na dva kotača. Jednako drevna su i nosila, koja su kasnije dobila tako luksuzan dizajn da je Cezar smatrao potrebnim izdati zakon kojim bi se taj luksuz ograničio.

Gravura poštanske kočije u crno-crvenim bojama u blizini Newmarketa, Suffolk 1827. godine. Stražar se vidi straga.

Nešto kasnije izumljeni su carpentum, kočija na dva kotača s polucilindričnim poklopcem, i carruca, predak modernih kočija, kočija na četiri kotača s pokrivenom karoserijom podignutom iznad voza na četiri stupa; straga je bilo sjedište za dvije osobe, a vozač je sjedio naprijed, ispod gospode, ili je išao do njega. Od Gala su Rimljani posudili tarataiku s tijelom ispletenim od vrbe - "sirpea", a od stanovnika sjeverne obale Europe - kola "essedum", u koja se ulazilo sprijeda; služila je i u miroljubive i u vojne svrhe.

Salvador Dali - Kočija fantoma

U doba seobe naroda i početkom srednjeg vijeka korištenje kočije smatralo se znakom ženstvenosti; putovalo se na konjima, a svećenstvo i žene jahali su magarce. Kroničari ovog doba vrlo rijetko spominju posade. Tako Egingard pripovijeda da je merovinški kralj Chilperic posvuda jahao u rimskom carpentumu koji su vukli volovi; engleski biskup sv. Erkenwald u 7. stoljeću. putovao i propovijedao u kolima s kotačima, jer je bio star i slab. Tek nakon križarskih ratova počela je oživljavati moda kočija, ali one su bile dopuštene samo za posebne prilike, za visoke dužnosnike, a običnim ljudima zabranjeno ih je koristiti.

"Dolazak poštanske kočije" Boilly Louis-Leopolda

Kolica su najopćenitiji skupni naziv za različita vozila pokretana mišićnom snagom životinja, neovisno o konstrukcijskim značajkama, području i namjeni.

Prema području primjene, kolica se dijele na putnička i teretna (ranije su bila i vojna kolica), prema broju kotača - na dva kotača (jednoosovinska) i četiri kotača (dvoosovinska) , a također i bez kotača - na trkačima.

Willem de Zwart (1862-1931) - Kočije čekaju (nepoznata godina)

Nosivost kolica može doseći do 750 kg (za jednoosovinska) i do dvije tone (za dvoosovinska).

Moderna kolica često su opremljena pneumatskim gumama, a ponekad i pneumatskim ili hidrauličnim kočnicama.

PUTNIČKA KOČIJA.

Vrste posade.

Kočija je zatvorena putnička kolica s oprugama. U početku se tijelo vješalo na pojaseve, zatim se za ovjes počinju koristiti opruge (od početka 18. stoljeća), a od početka 19. stoljeća počinju se koristiti opruge. Najčešće su se koristili za osobnu upotrebu, iako su se od kasnog srednjeg vijeka u Europi počeli koristiti i kao javni prijevoz. Primjer je diližansa, omnibus i charabanc. Najčešći tip diližanse može se smatrati poštanskom kočijom.

Riječ "kočija" došla je u Rusiju zajedno s njemačkim kočijama, kada su ih od sredine 17. stoljeća počeli masovno uvoziti njemački trgovci i postale sve popularnije među moskovskim plemstvom. Najvjerojatnije je riječ korištena ranije zajedno s drugim riječima uobičajenim u to vrijeme (na primjer, "kreker"), a riječ se također koristila u ukrajinskom, staroslavenskom i poljskom.

(Posuđeno sredinom 17. stoljeća iz poljskog jezika, gdje je kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez je velika kočija za duga putovanja s mjestima za spavanje.
DORMEZ (u prijevodu s francuskog "spavanje") bila je prostrana kočija s mjestima za spavanje, namijenjena dugim putovanjima. L.N. je imao takvu kočiju, naslijeđenu od roditelja. Tolstoja je, kako se prisjeća njegov najstariji sin, vuklo šest konja. Cestovne zaprege su na vrhu imale VAZHI, ili VASHI - sanduke za prtljagu, a na stražnjoj strani je bila GRBICA, koja je služila i za odlaganje prtljage.

Panmar Adolf. “Prašina se digla ispod dormeza i sakrila bebu”: Il. na pjesmu T.G. Ševčenko “Kobzar” (prijevod N.V. Gerbel). Graviranje sa sl. N.N. Karazin. 19. stoljeća

Diližansa je velika putnička ili poštanska kočija s više sjedala, široko korištena u 19. stoljeću.

Vojna kola* - dodijeljena vojnim postrojbama za prijevoz vojnih potrepština, rezervnih stvari i alata potrebnih za održavanje opreme u ispravnom stanju na maršu iu borbi, namirnica, stočne hrane, uredskog materijala, blagajne, bolesnika i ranjenika.
Općenito, sastoje se od staze na kojoj je montirana karoserija ili sanduk kolica; prolaz je formiran od glavnog okvira koji se sastoji od nekoliko uzdužnih ležajeva međusobno povezanih poprečnim jastucima; na potonje su pričvršćene osovine s kotačima.
Vojna kola* za prijevoz osnovnih stvari putuju zajedno s trupama, tvoreći konvoj I. kategorije; ovo uključuje: 1) kutije za punjenje, čaure za jednog konja i parne patrone (zalihe municije), 2) kola s vojnim alatom* (putujuća kovačnica, alati za potkove), 3) ljekarničku svitku; 4) bolnička linija i 5) časnička svirka.

Zimska kolica

Ovu veličanstvenu kočiju u obliku kočije na dugim stazama izradio je majstor Jean Michel u Moskvi 1732. godine. Bio je namijenjen za putovanja na velike udaljenosti zimi. Na njemu je u veljači 1742. kći Petra I., Elizabeta, požurila u Moskvu iz Sankt Peterburga na svoju krunidbu. Raskošna kolica bila su ukrašena pozlaćenim rezbarijama i skulpturalnim detaljima, krov je bio prekriven balusterima, a zidovi su bili ukrašeni slikama dvoglavih orlova i drugim atributima državne moći. Udobna i lijepa kolica napravljena su s doista kraljevskim luksuzom. Još uvijek impresionira svojom raskošnošću ukrasa i elegancijom oblika.
Visina - 185 mm, duljina - 450 mm.

Ljetna "smiješna" kočija

Minijaturna ljetna kočija izrađena u Moskvi 1690.-1692., s nježnim zlatnim uzorkom na nježno plavoj pozadini, izgleda kao elegantna igračka. “Potešnaja” je bio naziv za kočije koje su bile namijenjene zabavi. Prema “Inventaru riznice carske konjušnice” kočija je pripadala dvogodišnjem careviću Alekseju, sinu Petra I. Unatoč pripadnosti igračkama, kočija je napravljena po svim pravilima i sa svim suptilnostima. složenog tehničkog rješenja. Ima uređaj za okretanje - "labuđi vrat" - i krug okretanja. "Zabavna" kočija ni na koji način nije inferiorna stvarnim kočijama u svom profinjenom obliku i suptilnosti ukrasa, što naglašava visok društveni status svog malog vlasnika.

Kočija tipa BERLINE

Elegantni četverosjed Berlina korišten je za važna svečana putovanja Katarine II. Izradio ga je slavni peterburški majstor njemačkog podrijetla Johann Conrad Buckendahl 1769. godine i opremio ga najnovijim konstrukcijskim i tehničkim detaljima tog vremena - vertikalnim i horizontalnim lisnatim oprugama. Rezbareni pozlaćeni dekor krasi vijenac, padine i pločice. Prozori i gornja polovica vrata prekriveni su zrcalnim staklom. Na prednjoj i stražnjoj strani mlina te na kotačima pozlaćeni rezbariji gotovo u potpunosti skrivaju konstrukcijske detalje. Nije slučajno da je upravo ova kočija služila za svečana putovanja carice i dvora.

Kolymaga

Kolymaga je vrsta kočije raširena u Rusiji i zapadnoj Europi od 16. stoljeća, s gotovo četverokutnom karoserijom na visokoj osovini. Ovu čegrtaljku četverosjed izradili su majstori 1640-ih, što se očituje kako u obliku tako iu dekoraciji. Nacionalna originalnost posebno se jasno odražavala u dekoru zvečke. Tijelo stroge siluete presvučeno je grimiznim baršunom i ukrašeno uzorkom kvadrata ispunjenih cijelom površinom, obrubljenim pozlaćenim bakrenim klinovima s konveksnim čepovima. U sredini svakog kvadrata ornament u obliku osmokrake zvijezde od srebrnog galona, ​​karakterističan samo za ruske posade tog vremena. Kombinacija grimiznog baršuna sa srebrom i zlatom stvara iznenađujuće skladan i svečan izgled kočije, koji je nadopunjen prozorima od tinjca ukrašenim ažurnim preljevima u obliku zvijezda i dvoglavih orlova.

Unutarnji ukras nije inferioran u svom luksuzu od eksterijera - presvlake zidova i sjedala izrađene su od skupog turskog zlatnog baršuna, koji je bio voljen u Rusiji zbog svoje izvanredne raskoši uzorka. Prvi vlasnik posade bio je glavar Bryanska, građanin ruske države, Francis Lesnovolsky. Po svoj prilici, dobio ju je kao nagradu “osobnom dekretom Velikog Vladara”. Još jedan vlasnik čegrtuše bio je bojar Nikita Ivanovič Romanov, koji je igrao značajnu ulogu na dvoru cara Mihaila Fedoroviča.

Zimska "zabavna" kolica

Zimska zabavna kolica jedinstvena su kočija nastala u Moskvi 1689.-1692., kakve nema ni u jednom muzeju na svijetu. Kolica su "soba" s malim prozorima i prilično širokim vratima na stazama radi lakšeg kretanja po snijegu. "Zabavna" kolica služila su za igru ​​i zabavu male djece cara Ivana Aleksejeviča, brata i suvladara Petra I. Oblik tijela zadržava drevni tradicionalni oblik - strogu i jasnu siluetu i pravokutne obrise. No, uređena je vrlo slikovito u skladu s baroknim stilom koji je tada bio u modi. Kožne presvlake izradili su majstori iz moskovskog Kremlja. Reljefni pozlaćeni reljefni uzorak cvijeća i voća prekriva cijelu površinu zidova i vrata. Elegantna kočija bila je savršena za zimsku zabavu kraljevske djece, a istodobno je odgovarala visokom statusu vlasnika, što je naglašeno sofisticiranošću skupog ukrasa i visokom vještinom izrade.