Veicoli che sfruttano la forza muscolare degli animali e dell'uomo.

Molti scrittori, scienziati e filosofi hanno parlato della necessità di sviluppare mezzi di trasporto.

F. Bacone (1561-1626)- un filosofo e scienziato inglese, scrisse: “Tre cose rendono una nazione grande e prospera: il terreno fertile, l’industria attiva e la facilità di movimento delle persone e delle merci”. Storico inglese e personaggio pubblico

T. Macaulay (1800-1859) credeva che solo le invenzioni che aiutano a superare le distanze avvantaggiano l'umanità, ad eccezione dell'alfabeto e della stampa.

L'inizio della storia dello sviluppo dell'automobile può essere considerato l'invenzione della ruota, che è giustamente una delle più grandi scoperte tecnologiche dell'umanità. Senza ruote è impossibile immaginare l'ulteriore sviluppo dei mezzi di trasporto. Dopotutto, ciò che lo rende interessante è che, a differenza dei meccanismi cingolati e passo-passo, delle ali e del motore a reazione, la ruota non ha analoghi nella natura vivente. È impossibile dire esattamente dove e quando è stato inventato. È noto per certo che l'età delle prime ruote è di circa quattromila anni.

L’umanità ha costantemente cercato di ridurre il tempo impiegato negli spostamenti. I postini nel Medioevo usavano i trampoli. Il processo di addomesticamento degli animali agili era attivamente in corso, i cavalli venivano spesso utilizzati. Fino a poco tempo fa esistevano le truppe a cavallo, che erano molto più efficaci delle truppe a piedi. Al giorno d'oggi ci sono unità di polizia a cavallo.

In precedenza, l’uomo stesso era la fonte della forza necessaria per spostare oggetti pesanti. Quindi le persone iniziarono a ricorrere all'aiuto degli animali domestici, che imbrigliarono su una slitta o su un carro. Questo metodo di trasporto è utilizzato ancora oggi.

Il mezzo di trasporto più antico è la slitta. Anche adesso ci sono posti sulla terra dove questo è il mezzo di trasporto più comune. In Russia, ai fini del movimento, sia in condizioni fuoristrada invernali che estive, venivano utilizzati carri simili alle slitte: trascinamenti. Le slitte venivano utilizzate non solo al nord, ma anche in quei luoghi dove la neve non era mai caduta. È interessante notare che all'inizio del XX secolo, durante lo sviluppo dell'industria automobilistica, furono inventate le slitte automobilistiche (motoslitte).

Le immagini dei primi carri sono simili alle prime ruote apparse. I reperti archeologici hanno circa quattromila anni. Particolarmente ben conservati sono due carri ricoperti di lastre di bronzo, rinvenuti in un'antica tomba.

Quali furono i primi veicoli su ruote? Inizialmente si trattava di carri trainati da buoi e dotati di un solo asse. Successivamente apparvero vari carri: a uno, due e più posti, con la parte superiore aperta e chiusa, a due e quattro ruote, con decorazioni semplici e più ricche. I carri di quel tempo erano caratterizzati da robustezza strutturale, perché non c'erano quasi strade buone (le strade in pietra venivano costruite esclusivamente a Roma e nei territori da lei conquistati), e l'invenzione delle molle, degli ammortizzatori e dei pneumatici era ancora molto lontana. I deboli carri crollarono rapidamente a causa dello scuotimento delle strade.

I carri si diffusero come strumenti. Carri pesanti e corazzati venivano usati come armi d'urto per gli attacchi. Il problema della potenza insufficiente è stato risolto semplicemente: sono stati imbrigliati più cavalli. Come ha dimostrato la pratica, l'opzione migliore è una squadra di quattro cavalli o, come viene altrimenti chiamata, una quadriga. Nella Russia rivoluzionaria, durante la guerra civile (1918-1920), furono utilizzati attivamente i carri: piattaforme mobili per mitragliatrici pesanti; queste armi demoralizzavano le truppe nemiche, "seminando" paura e panico.

Nei tempi antichi, i carri non erano molto comodi e quindi la maggior parte delle persone preferiva viaggiare a cavallo, e talvolta anche in cabine portatili portatili: portantine e palanchini.

Una storia straordinaria è racchiusa in uno dei vecchi libri. Durante un viaggio al Concilio di Costanza (1414-1418), con il Papa si verificò un incidente stradale.

Dall'immagine si vede chiaramente che il carro aveva una struttura tipica dell'epoca e non era dotato di molle. Solo alla fine del XV secolo apparvero i primi prototipi di molle per carrozze: robuste cinture di cuoio su cui era sospesa la carrozzeria della carrozza. Il re Carlo VII di Francia ricevette una carrozza del genere in dono nel 1457 dal re Vladislao V d'Ungheria. Le carrozze principesche e reali si distinguevano per uno speciale lusso di decorazioni.

Le prime carrozze a noleggio apparvero nel XVII secolo. Nel 1652 a Londra c'erano circa 200 carrozze a nolo. Nel 1718 il loro numero era salito a 800. In Francia tali carrozze erano chiamate fiacres.

Nel 17° anno apparvero anche i trasporti pubblici multi-passeggeri: le diligenze. In un giorno coprivano una distanza di 40-50 km e nel XVIII secolo - 100-150 km.

Nel 1662, per le strade di Parigi apparvero gli "omnibus", l'incarnazione dell'idea del grande scienziato Blaise Pascal sull'organizzazione dell'intera rete di trasporti urbani. Gli omnibus (dal latino "carro per tutti") erano grandi carri che trasportavano tutti pagando una piccola tariffa. Ogni passeggero aveva il proprio posto e gli omnibus si fermavano in qualsiasi luogo su richiesta del passeggero.

Il design dell'omnibus subì grandi cambiamenti nel XIX secolo. L'omnibus trainato da cavalli è stato posizionato su rotaie, il che ha permesso di aumentarne la capacità e la velocità di movimento. In Russia questo tipo di trasporto veniva chiamato “tram a cavalli” e apparve per la prima volta a San Pietroburgo nel 1856.

Un'immagine tipica dell'epoca: un omnibus, affollato di passeggeri, percorre lentamente la strada, attirando l'attenzione dei sobillatori.

Lo sviluppo del pensiero tecnico, così come l'ingegno umano, mirava a trovare nuove fonti di energia che riducessero la dipendenza umana dalla natura vivente.

L'avvento dei mezzi di trasporto meccanici fu una fase transitoria verso l'automobile.

Pubblicazioni nella sezione Letteratura

Enciclopedia della vita senza auto nella letteratura russa

Prima dell’invenzione dell’automobile e della diffusione dei viaggi in treno, i viaggi a lunga (e non così lunga) distanza in Russia venivano spesso effettuati in carrozze trainate da cavalli. L'enciclopedia dei trasporti non motorizzati russi in letteratura è stata compilata da Sofya Bagdasarova.

Vladimir Sollogub ha scritto nel suo racconto “Seryozha”: “Ecco un carro che corre: l'esuberante gioventù delle strade russe; qui la chaise longue dondola, come un proprietario terriero di Saratov dopo cena; qui un'ampia carrozza si staglia orgogliosa, come un ricco esattore delle tasse; ecco i dormez, ecco la carrozza, e dietro a loro una grassa diligenza mercantile, che ha bevuto quattordici tazze di tè nel cortile della posta.. In Russia, infatti, esistevano molti tipi di carrozze trainate da cavalli, che venivano anche realizzate in modo diverso nelle diverse regioni. Differivano anche per scopo, design e status del proprietario.

B – Brichka

Questa parola è di origine polacca e denota un veicolo stradale leggero a quattro ruote, a volte senza molle. La scocca della chaise longue può essere aperta o chiusa: in pelle, vimini o legno.

Fu nella Britzka che viaggiò il personaggio principale di "Dead Souls" di Nikolai Gogol, Pavel Ivanovich Chichikov. La sua chaise longue era "piuttosto bella, con molle" e persino dotata di accessori: la parte superiore della carrozzeria era "chiusa contro la pioggia con tende di pelle con due finestre rotonde, destinate alla vista della strada". Era una carrozza stradale abbastanza dignitosa per un funzionario come Chichikov, adatta al suo grado, anche se, come direbbero oggi, "non una classe rappresentativa".

Forse è per questo che molti classici russi descrivono la britzka come un mezzo di trasporto estremamente rumoroso. La chaise longue di Leo Tolstoy rimbalzò, la chaise longue di Sholokhov tintinnava o tintinnava, e Alexander Serafimovich scrisse che "dietro di essa rotolò un sonaglio squillante intollerabilmente afoso". David Burliuk, dedicando poesie a un certo uccello dalla voce insopportabile, lo paragonò a una vecchia carrozza rotta.

B - Carrello

Sergej Ivanov. Schiavi boiardi. 1909. Collezione Rostropovich e Vishnevskaya

Il termine veniva usato per un tipo di trasporto invernale: un carro coperto su pattini. Il carro è lodato per il suo calore, è comodo, puoi cavalcare sdraiato - "rilassati nel carro sotto coperte di pelliccia" (Anfiteatri). È “pieno di piumini, cuscini, ecc.” (Vittor Shompulev). Le finestre potevano essere rivestite con pelliccia d'orso per evitare correnti d'aria, e l'interno poteva essere rivestito con stoffa rossa o addirittura velluto.

Fyodor Koni ha tenuto uno spettacolo di vaudeville "The Carriage, or They Meet You by Your Dress, You See You Off by Your Mind" sull'importanza dei trasporti per il prestigio.

K – Kibitka

Nikolay Sverchkov. Preso nella tempesta. cinghia di distribuzione

In Russia, una parola presa in prestito dai nomadi veniva usata per chiamare un carro coperto. Spesso la parte superiore era ad arco e poteva essere ripiegata, ricordando il "berretto della nonna" (Nikolai Teleshov). Un buon carro significa "con un tetto spazioso e un tettuccio a doppia stuoia" (Ivan Lazhechnikov) o "con un tetto in pelle e un grembiule ben abbottonato" (Pavel Melnikov-Pechersky).

Era nel carro tremante che Radishchev cavalcava: “Sdraiato nel carro, i miei pensieri erano rivolti all'incommensurabilità del mondo. Mi sono separato mentalmente dalla terra, mi sembrava che i colpi di kibit mi fossero più facili”.

Vyazemsky le dedicò un'intera poesia, molto arrabbiato: "E questa casamatta è mobile, / E questa tortura è mobile, / Che si chiama: carro". Pushkin è più allegro: "Facendo esplodere le morbide redini, l'audace carrozza vola". D’altronde, nei suoi “Reclami stradali” lamenta: “Quanto tempo camminerò per il mondo / Ora in carrozza, ora a cavallo, / Ora in carro, ora in carrozza, / Ora su carro, adesso a piedi?"

K - Passeggino

Nikolay Sverchkov. In carrozza (Alessandro II con bambini). Museo d'arte Yaroslavl

In Russia, per “carrozze” si intendevano molti tipi di carrozze a molle aperte. Ad esempio, i tipi di passeggini urbani erano il landau e il phaeton. In Europa, al contrario, un tipo specifico di carrozza alla moda veniva chiamato “passeggino”.

Il passeggino è diventato l'eroina dell'omonima storia di Gogol: il proprietario si vanta che è leggero come una piuma e le molle sono come se "una tata ti avesse cullato in una culla". Alla fine, si scopre che il vanto è vuoto. Vyazemsky le dedicò una poesia con lo stesso nome: "Una carrozza leggera corre, / E la mente la porta facilmente con sé". Una bella carrozza è una questione di prestigio: Dolly Oblonskaya e il suo cocchiere sono imbarazzati dalla loro vecchia carrozza rattoppata durante una visita al villaggio di Vronskij.

Lidia (guardando fuori dalla finestra). Aspettare! Che tipo di passeggino è questo? Pizzo! La mamma ha davvero preso questo per me? Che bellezza, che lusso! Ay! Sverrò. Questo non è un passeggino, questo è un sogno. Puoi soffocare dalla felicità seduto in questo passeggino. Cosa c'è di sbagliato in me?

Aleksandr Ostrovskij. "Soldi pazzi"

Tutto si conclude con il progresso tecnico: "Un elegante passeggino, in un battitore elettrico, / frusciava elasticamente lungo la sabbia dell'autostrada" (Igor Severyanin).

L-Lando

La carrozza, che prende il nome dalla città tedesca, era una quattro posti con il tetto sollevabile che la trasformava in una carrozza a piacimento. Zhukovsky in “A Trip to Maneuvers” racconta come il tetto in qualche modo si rifiutasse di aprirsi: “Là, qui, il landò è testardo; / Ha prevalso su tutte le donne, / Le ha costrette a trasferirsi / Senza cerimonie verso un'altra, / E lui stesso è rimasto vuoto.

Una bella parola straniera indicava un mezzo di trasporto alla moda, un must per una persona della società. L'eroe di Mamin-Sibiryak ha bisogno di un landò per "mostrare a tutti che so guidare come tutti loro".

Da Grigorovich leggiamo: “Quante spese, mio ​​​​Dio, quante spese! Dovemmo noleggiare nuovi cavalli e scambiare la nostra carrozza con un landò; le persone di una certa posizione sono imbarazzate a mostrarsi la sera con la musica; a Peterhof è così” (“Città e villaggio”).

S-Sani

Ivan Pelevin. Bambini in slitta. 1870. Museo delle Belle Arti di Nizhny Tagil, Nizhny Tagil, regione di Sverdlovsk

Un altro mezzo di trasporto che è stato a lungo scritto nella poesia. "E dopo aver diviso le stanghe, la slitta sta aspettando / Quando saranno imbrigliate" (Zhukovsky); "Verso la città di Ryazan / Tre slitte stanno rotolando, / Le slitte stanno crollando / Gli archi sono dipinti" (Mei), ecc. A differenza delle slitte, nelle slitte non si possono vedere solo contadini. I nobili possiedono le proprie slitte e vi viaggiano, sdraiati comodamente e avvolti in calde coperte e coperte.

Nel XIX secolo la popolazione delle grandi città aumentò a un ritmo molto rapido, il che portò alla necessità di sviluppare trasporti pubblici adatti al trasporto di massa di passeggeri. Le ferrovie urbane trainate da cavalli, chiamate "cavallo-cavallo" in Russia, divennero un mezzo di trasporto nel Nuovo e nel Vecchio Mondo.

L'antico cavallo trainato da cavalli era una carrozza leggera a più posti guidata lungo un binario da un cavallo. Sul tetto, e infine sulla piattaforma anteriore del cavallo trainato da cavalli, sedeva il cocchiere. Poiché l'afflusso di passeggeri era in costante aumento, era necessario trovare modi per aumentare il numero di posti a sedere trainati da cavalli. Quando in Russia fu abolita la servitù della gleba, in Inghilterra erano già apparsi i rimorchi a due piani. Nel tempo si sono diffusi in tutte le città russe. Si poteva cavalcare nell'area aperta superiore pagando una piccola tassa, quindi i bambini e i poveri molto spesso andavano lì.

Nel corso del tempo, i tram a cavalli si trasformarono in tram reali, quando apparvero nuovi tram con motori meccanici. A quel tempo esistevano già numerosi impianti a vapore usati, che alimentavano con successo ferrovie, navi marittime e fluviali. Era solo necessario ridurre i loro motori a pistoni e le caldaie a vapore alle dimensioni di un cavallo trainato da cavalli. Si è scoperto che l'introduzione dei tram a vapore non era così semplice: la locomotiva faceva molto rumore durante il movimento e polvere e fumi cadevano dal camino.

È continuata la ricerca di nuovi modi per migliorare i tram cittadini. Una delle varianti dell'antico tram era un'auto costruita nel 1876 dall'ingegnere francese Mekarsky. Il suo tram era azionato da una macchina a pistoni di espansione, nella quale una riserva d'aria veniva immagazzinata in diversi cilindri a una pressione di 30 atmosfere. Questa quantità d'aria era sufficiente per più di dieci chilometri di movimento. Sebbene il tram proposto dallo scienziato francese fosse assolutamente rispettoso dell'ambiente, nessuno voleva costruire numerose stazioni di compressione nelle zone residenziali e perdere tempo a ricaricare l'aria.

Finalmente, nel 1881, apparve a Berlino un vecchio tram costruito dalla Siemens. Era dotato di un motore elettrico "nuovo di zecca". Un'innovazione importante nella storia dello sviluppo del tram è stata l'uso di un motore elettrico, una coppia di ruote sotto forma di carrello monoblocco e un cambio. Un tale sistema di tram è stato sviluppato dall'inventore Sprague. Quasi subito si diffuse in molti paesi del mondo e divenne il prototipo dei tram moderni.

Sebbene il sistema di Sprague fosse una soluzione quasi ideale, la ricerca di modi per creare un tram senza sistema di contatto elettrico, che richiedeva un enorme investimento di capitale, continuò. Una soluzione è stata trovata attraverso la creazione di sistemi di propulsione autonomi. Così, sulla falsariga di Mosca e San Pietroburgo nel 1899, apparvero auto sperimentali che utilizzavano l'elettricità, letteralmente portata con sé. Anche questo progetto non durò a lungo, perché le batterie dei tram erano incredibilmente grandi e pesanti.

I veicoli terrestri non erano veloci ed erano molto costosi.

I veicoli terrestri comuni erano gli asini da soma e i cammelli. Per i carichi più pesanti venivano utilizzati i carri trainati da buoi. La velocità media di un asino o di un cammello è di 4,45 km/h, mentre quella di un bue è di 2,96 km/h. Siamo giunti ai dati esatti della tariffa di Diocleziano per le spese di viaggio: il trasporto di merci su un asino era stimato in 4 denari. Un cammello capace di trasportare 600 libbre (192 kg) di carico costava 8 denari, mentre un carro con un carico di 1.200 libbre (394) kg costava 20 denari. Da questi tassi si può concludere che il prezzo del grano raddoppiava se veniva trasportato per 300 miglia (445 km) con un carro o 375 miglia (570 km) con un cammello. I costi per le merci trasportate via mare sono stati notevolmente inferiori, soprattutto per le merci provenienti da paesi lontani. La consegna di un modio 9 litri di merce da Alessandria a Roma, la distanza tra le quali è di circa 1250 miglia (1850 km), costava 16 denari, dalla Siria alla Lusitania - 26 denari. Pertanto, era molto più economico trasportare il grano da un'estremità all'altra dell'impero via mare piuttosto che trasportarlo per 75 miglia (111 km) con un carro. (pagg. 450-451)

In tali circostanze, il trasporto via acqua tra le isole divenne importante. Ecco perché porti come Arles, Marsiglia, Efeso e Alessandria, situati alle foci dei fiumi o in prossimità di sistemi fluviali, giocarono un ruolo predominante. L'argomento principale a favore dell'Egitto come principale fornitore di grano era il fatto che praticamente non c'erano insediamenti in Egitto a più di 10 miglia (14,8 km) dal Nilo o da qualsiasi altro canale di navigazione. In Africa si parla della provincia dell'Africa; la maggior parte delle tenute dove si coltivava il grano si trovavano a breve distanza dal mare o dal fiume navigabile Bagrada. Il posizionamento dei confini lungo il Reno e il Danubio mirava a creare una potente retroguardia. Nel IV secolo l'esercito del Reno riceveva cibo principalmente via mare dalla Gran Bretagna; nel VI secolo, l'esercito del Basso Danubio veniva rifornito attraverso le province costiere di Faria, Cipro e le isole dell'Egeo. Gli eserciti dell'Alto Danubio rappresentavano un grosso problema, poiché creavano ulteriore stress al sistema di trasporto.

Come stima approssimativa, si può dire che il grano veniva consegnato gratuitamente tramite carro per una distanza massima di 50 miglia (74 km). Quando scoppiò la carestia a Lentiochia, Giuliano fu costretto a ricorrere ai servizi del currsus publicus per trasportare il grano da Hieropolis, a 100 miglia (148) km di distanza, e da Calcide, a poco più di 50 miglia di distanza. Nella Cappadocia Cesarea, come narra Gregorio di Nazianzo, la carestia assunse proporzioni catastrofiche. Il commercio del grano non ripagò i costi, sebbene nelle grandi città il prezzo abituale del grano fosse molto più alto. Ad Antiochino, per un modio (9 litri), Giuliano fissava una tariffa di 15 solidi, contro il prezzo medio di 30 solidi. Di conseguenza, il governo ha sovvenzionato la fornitura di grano alle principali città. (pagg. 451-452)

Il trasporto di merci tramite navi marittime richiedeva costi notevolmente inferiori, sebbene questo tipo di trasporto presentasse i suoi inconvenienti. La stagione marittima era limitata a sei mesi all'anno: le navicularii non salpavano tra il 10 ottobre e il 31 marzo. Queste date, annotate nel codice, indicano che in inverno il rischio del viaggio via mare dall'Italia all'Africa era troppo grande anche per i corrieri imperiali. Gli antichi romani non sapevano sfruttare adeguatamente la forza del vento; le loro navi per lungo tempo potevano ritardare non solo la calma e la tempesta, ma anche i venti che soffiavano verso di loro. In circostanze favorevoli il viaggio poteva avvenire molto rapidamente: da Narbona a Cartagine in 5 giorni, da Ascalona a Salonicco in 12-13 giorni, e altrettanti nella direzione opposta. Il viaggio da Costantinopoli a Gaza è durato 10 giorni, ma ci sono voluti 20 giorni per raggiungere Costantinopoli da Gaza. Era possibile viaggiare da Alessandria a Marsiglia in 30 giorni. Ma a volte le navi erano costrette a restare inattive a causa del maltempo. pagina 452

La maggior parte delle navi erano di piccole dimensioni e non del tutto adatte ai viaggi per mare. La nave più grande menzionata nelle fonti poteva trasportare a bordo 50.000 modius (circa 330 tonnellate di carico) (dovrebbero essere 450 metri cubi, cioè l'autore assume una densità di carico di circa 735 kg/m3), un'altra nave con una capacità di carico di Anche 350.000 modius (3120 metri cubi) erano considerati eccezionali. La capacità di carico media delle navi specializzate nel trasporto di grano era di 10.000 - 20.000 modius (60-130 tonnellate) (90-180 metri cubi). Erano comuni anche piccole navi progettate per 2000 modi di carico (15 tonnellate) (18 metri cubi). Potrebbero essere noleggiati dal governo per trasportare il grano. I naufragi avvenivano abbastanza spesso, anche d'estate. Molti decreti e leggi prescrivevano che le perdite subite in questo caso dovessero essere compensate equamente da tutti i navicularii. Anche i carichi venivano spesso danneggiati dall'acqua di mare. In questo stato di cose non restava altro da fare che gettarli in mare e successivamente coprire le perdite, di cui, ancora una volta, tutti gli armatori erano responsabili. pp. 452-453

(Poiché il modio è una misura di volume e la misurazione della capacità di carico delle navi in ​​modio è dovuta al trasporto di grano, di seguito per riferimento fornirò una conversione in litri o metri cubi - KV)

Con l'aiuto dei navicularii, il governo non solo trasportava il grano via mare dall'Africa a Roma e dall'Egitto a Costantinopoli, ma riforniva anche l'esercito. Come accennato in precedenza, singoli ricchi proprietari terrieri, in cambio di una riduzione delle tasse fondiarie, dell'esenzione dai doveri di curia e di altri vari privilegi, erano impegnati nella costruzione di navi e nel loro mantenimento in efficienza. Venivano pagati un trasporto pari alla metà del valore commerciale del carico e dovevano coprire il deficit fiscale sulle loro terre. Sappiamo molto meno del trasporto per vie d'acqua interne. È noto che sul Tevere, per trasportare il grano da Ostia a Roma e raccogliere il combustibile per le terme romane, lo Stato vigilava sulle officine barocche. Sul fiume Po esisteva anche un servizio battello statale che effettuava corse da Pavia a Ravenna. Sul Nilo esisteva un servizio misto di tribunali governativi municipali e privati, organizzati dallo Stato. (pagina 453)

Per il trasporto delle merci via terra, sotto la direzione dello Stato, operava un servizio postale imperiale accuratamente sviluppato e completo (cursus publicus). Era costituito dal cursus velox, dotato di cavalli da sella e da soma, da carri leggeri trainati da tre muli e da carri a quattro ruote con 8-10 muli, e dal cursus claburalis, che aveva a disposizione un carro con due paia di buoi per i pesanti carichi. Il Cursus velox forniva mezzi di trasporto principalmente ai corrieri imperiali e ad altri funzionari che viaggiavano per affari pubblici, e trasportava anche beni leggeri e preziosi come oro, argento, tessuti pregiati e, ad esempio, le Bibbie consegnate da Eusebio, vescovo di Cesarea, e destinate per le chiese di Costantinopoli. Il cursus clabularis si occupava del trasporto di viveri, vestiario, armi, legname, materiali e beni delle truppe di stanza in altra zona. (pagg. 453-454)

Il servizio postale comprendeva mansiones e mutazioni grandi e piccole, poste ad intervalli di 10-12 miglia (14,8-17,8 km) lungo le strade principali. Lungo il percorso da Bordeaux attraverso il Nord Italia fino a Costantinopoli c'erano 208 punti di questo tipo, e da Calcedonia a Gerusalemme - 1-2. Il servizio postale stabiliva anche comunicazioni con regioni remote, come la Sardegna. Ogni punto conteneva il numero richiesto di animali - per ordine di Prokopnya, nelle stalle avrebbero dovuto esserci fino a 40 cavalli - ma questo probabilmente si applicava solo alle strade principali - carri e carretti, veterinari, carrai e stallieri (questi ultimi numerati con uno ogni tre cavalli). Tutti questi dipendenti erano schiavi statali ereditari a cui venivano forniti cibo e vestiti. Gli edifici erano sostenuti dalle tasse riscosse dai governanti provinciali. I cavalli per le scuderie venivano ottenuti tramite un'imposta in natura (la vita media degli animali era di 4 anni, quindi un quarto del totale veniva sostituito ogni anno con nuovi). In casi eccezionali i cavalli dei proprietari terrieri vicini venivano temporaneamente requisiti. Il mangime per il bestiame veniva fornito sotto forma di tassa pagata in natura, riscossa dai residenti locali. Ciascuna stazione, e talvolta diverse stazioni, era guidata da un manager (manceps), che era un decoratario o un funzionario in pensione. Ha ricoperto questo incarico per cinque anni. I curiosi, uno o due per provincia, venivano reclutati tra i corrieri imperiali (agentes in rebus). Hanno assicurato che i veicoli non fossero utilizzati per scopi non autorizzati da privati. Il diritto ai servizi postali era confermato da un apposito certificato (evectiones) - per la posta veloce, trattoriae - per la posta consegnata su carri. Questi certificati venivano firmati da prefetti del pretorio e da alti funzionari di dipartimento, e in quantità limitate, con riluttanza, venivano distribuiti ad altri funzionari, anche ai governatori delle province, che avevano solo due certificati: uno per le comunicazioni con le autorità centrali, l'altro per scopi locali. Certificati simili, ma vuoti, venivano rilasciati ai privati, soprattutto ai vescovi presenti alle riunioni del consiglio, e ai senatori, poiché i loro agenti acquistavano cavalli e animali selvatici per i giochi pubblici. Il servizio postale, almeno in alcune zone, era gravemente sovraccarico. Ci sono pervenute numerose indicazioni sul numero massimo di cavalli, carri e carretti che gli uffici postali potrebbero fornire in un giorno qualsiasi, nonché sul carico massimo (30 libbre per un cavaliere, 200 libbre per un calesse, 1.000 libbre ( 321 kg) per carro a quattro ruote, 1.500 libbre (471 kg) per carro a buoi). Il servizio era estremamente costoso e gli imperatori parsimoniosi ridussero il numero degli uffici postali. Giuliano abolì la posta veloce in Sardegna, Leone la posta con vagoni in tutte le province orientali e ricorse all'aiuto di corrieri privati. Giovanni di Cappadocia abolì entrambi i servizi in grandi regioni come l'Asia. Secondo Procopio e John Leeds, i proprietari terrieri di questa diocesi, che pagavano la maggior parte delle tasse sul foraggio, dopo tale misura iniziarono a fallire, poiché furono privati ​​​​della possibilità di vendere il loro raccolto. Ciò rende chiaro che l'orzo veniva tipicamente utilizzato come mangime per i cavalli postali. (pagg. 454-455)

(Maggiori informazioni sul trasporto marittimo)

I ricchi che possedevano navi le noleggiavano a imprenditori (exercitores), che a loro volta assumevano skipper (magistri navis). Il proprietario della nave riceveva una tariffa fissa per il trasporto merci e gli imprenditori si assumevano il rischio e, in caso di successo, ricevevano un profitto. L'armatore potrebbe trovare gli skipper da solo, ponendo su se stesso il profitto e il rischio. Ma molto spesso anche gli skipper avevano la propria nave. In questo caso erano piuttosto ricchi, poiché una nave con una capacità di carico di 10.000 modii (90 metri cubi) veniva valutata circa 500 solidi. La maggior parte dei capitani possedeva navi di capacità inferiore (non più di 2000 modii (18 metri cubi)). Di solito, nel trasporto dei passeggeri erano coinvolti anche i capitani delle navi, che pagavano il viaggio e ricevevano il cibo. Anche i commercianti e i loro agenti pagavano le spese di trasporto per le loro navi. Gli skipper in genere trasportavano i propri carichi, ottenendo il denaro per acquistarli, almeno in parte, attraverso prestiti emessi a tassi di interesse elevati. Ma la persona che ha concesso il prestito ha perso i suoi soldi se il carico non è arrivato a destinazione. Giustiniano proibì questa pratica, decretando che in tutti i casi la moneta dovesse essere emessa solo al 12%. Di conseguenza, alcuni sfortunati capitani finirono in prigione per debiti dopo che le loro navi affondarono.

A.H.M. Jones "La morte del mondo antico"

I veicoli a ruote esistevano già in epoca preistorica; sono citati nelle fonti più antiche come oggetti conosciuti. Quindi, in uno dei versi più antichi dei Veda, viene usato un paragone: "proprio come una ruota gira dietro un cavallo, così entrambi i mondi ti seguono".
In Asia i carri vengono utilizzati da molto tempo, insieme agli animali da cavalcare e da soma. I Greci ai tempi di Omero usavano i carri. I dettagli del design degli antichi carri rimangono sconosciuti; solo la forma esterna dei carri da guerra a due ruote è ben rappresentata in molti bassorilievi e altre immagini sopravvissuti.

UNGEWITTER, HUGO (1869-1944 ca.)
Una nobildonna scende dalla carrozza, firmata e datata 1906.

Non c'è dubbio, visti molti luoghi di autori antichi, che i carri a ruote siano stati a lungo utilizzati per trasportare merci. Così, Omero racconta che Nausicaä chiese a suo padre un carro per portare lei e i suoi amici in riva al mare a lavare i vestiti. Carri di questo tipo erano a due e quattro ruote: Plinio attribuisce la loro invenzione ai Frigi. Le ruote di un tale "plaustrum" erano saldamente montate su assi, che ruotavano con essi, come i nostri vagoni ferroviari, su cuscinetti fissati saldamente al corpo. Tali carri, molto goffi, esistono ancora sull'isola di Formosa.

TSERETELLI, ZURAB (n. 1934).

Gli antichi Persiani avevano una corsa postale adeguatamente organizzata; i messaggeri reali portavano rapidamente ordini in altri stati antichi, ma si conoscono maggiori dettagli sul trasporto adeguatamente organizzato di passeggeri a cavallo solo dai tempi dei romani. Questo tipo di carrozza era mantenuta da privati ​​(equipaggio; "cisium") ed era a due ruote, con timone, come una decappottabile, ma senza molle, con sedile sospeso da cinghie. Vi salirono dal lato dei cavalli, e non da dietro, come sui carri; immagini di cysium si trovano già su vasi etruschi. Viaggiavano molto velocemente su tali carrozze: secondo Svetonio, l'imperatore viaggiò con la leggera “meritoria vehicula” per distanze fino a 150 secoli. al giorno.

V. Serov. Ulisse e Nausicaa

Abbiamo molte più informazioni sulle carrozze cerimoniali dei romani. Presso gli antichi, in genere, l'uso dei carri cerimoniali era privilegio degli alti funzionari e dei sacerdoti; Le immagini degli dei venivano anche trasportate su carri speciali durante le processioni. I privati ​​si arrogavano questo diritto solo in tempi di decadenza dei costumi, e sotto l'impero adornavano le loro carrozze con tutto il lusso possibile. La tipologia più antica è "arcera", menzionata nelle leggi delle dodici tavole; era un carro aperto a quattro ruote; per le donne è stato realizzato su due ruote. Altrettanto antiche sono le barelle, alle quali successivamente venne dato un design così lussuoso che Cesare ritenne necessario emanare una legge che limitasse questo lusso.

Incisione di una diligenza nei colori nero e rosso dell'ufficio postale nelle vicinanze di Newmarket, Suffolk nel 1827. Una guardia è visibile da dietro.

Poco dopo venne inventato il carpentum, carro a due ruote con coperchio semicilindrico, e la carruca, antenata delle carrozze moderne, carro a quattro ruote con cassone coperto rialzato rispetto alla corsa su quattro montanti; dietro c'era un sedile per due persone, e l'autista sedeva davanti, sotto i signori, oppure camminava accanto a lui. Dai Galli i romani presero in prestito una tarataika con un corpo intrecciato di salice - "sirpea", e dagli abitanti della costa settentrionale dell'Europa - un carro "essedum", a cui si accedeva dalla parte anteriore; serviva sia per scopi pacifici che militari.

Salvador Dalì - La carrozza fantasma

Durante l'epoca delle migrazioni dei popoli e all'inizio del Medioevo, l'uso della carrozza era considerato segno di effeminatezza; il viaggio veniva effettuato a cavallo e il clero e le donne cavalcavano asini. I cronisti di quest'epoca menzionano solo molto raramente gli equipaggi. Così, Egingard narra che il re merovingio Chilperico cavalcava ovunque su un carpentum romano trainato da buoi; Vescovo inglese S. Erkenwald nel VII secolo. viaggiava e predicava su un carro a ruote, poiché era vecchio e debole. Solo dopo le Crociate la moda delle carrozze cominciò a rinascere, ma erano consentite solo per occasioni speciali, per funzionari di alto rango, e alla gente comune era vietato usarle.

"L'arrivo della diligenza postale" di Boilly Louis-Leopold

Un carro è il nome collettivo più generale per vari veicoli guidati dalla forza muscolare degli animali, indipendentemente dalle caratteristiche costruttive, dall'area e dallo scopo di utilizzo.

Secondo l'area di applicazione, i carri sono divisi in passeggeri e merci (in precedenza c'erano anche carri militari), in base al numero di ruote - in due ruote (asse singolo) e quattro ruote (due assi) e anche senza ruote - su guide.

Willem de Zwart (1862-1931) - Carrozze in attesa (Anno sconosciuto)

La capacità di carico del carrello può arrivare fino a 750 kg (per un asse singolo) e fino a due tonnellate (per due assi).

I carri moderni sono spesso dotati di pneumatici e talvolta anche di freni pneumatici o idraulici.

CARROZZE PASSEGGERI.

Tipi di equipaggio.

Una carrozza è una carrozza passeggeri chiusa con molle. Inizialmente, il corpo era sospeso su cinture, poi iniziarono ad essere utilizzate molle per la sospensione (dall'inizio del XVIII secolo) e dall'inizio del XIX secolo iniziarono ad essere utilizzate le molle. Erano spesso utilizzati per uso personale, anche se a partire dal tardo Medioevo in Europa iniziarono ad essere utilizzati anche come trasporto pubblico. Un esempio è la diligenza, l'omnibus e il charabanc. Il tipo più comune di diligenza può essere considerata una carrozza postale.

La parola “carrozza” arrivò in Russia insieme alle carrozze tedesche, quando, a partire dalla metà del XVII secolo, iniziarono ad essere importate in massa dai mercanti tedeschi e divennero sempre più popolari tra la nobiltà moscovita. È molto probabile che la parola fosse usata prima, insieme ad altre parole comuni a quel tempo (ad esempio, "cracker"), e la parola fosse usata anche in ucraino, antico slavo ecclesiastico e polacco.

(Preso in prestito a metà del XVII secolo dalla lingua polacca, dove kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez è una grande carrozza per lunghi viaggi con posti letto.
DORMEZ (tradotto dal francese come "dormiente") era una carrozza spaziosa con posti letto, destinata a lunghi viaggi. L.N. aveva una carrozza del genere, ereditata dai suoi genitori. Tolstoj, come ricordava il figlio maggiore, era trainato da sei cavalli. Le carrozze stradali avevano VAZHI, o VASHI, in alto: scatole per i bagagli, e dietro c'era una GONBA, che serviva anche per posizionare i bagagli.

Panificatore Adolf. “La polvere si alzò da sotto il dormez e nascose il bambino”: Il. alla poesia di T.G. Shevchenko “Kobzar” (traduzione di N.V. Gerbel). Incisione dalla fig. N.N. Karazin. 19esimo secolo

Una diligenza è una grande carrozza passeggeri o postale a più posti, ampiamente utilizzata nel XIX secolo.

Carri militari* - assegnati alle truppe sul campo per il trasporto di rifornimenti militari, articoli di ricambio e strumenti necessari per mantenere l'equipaggiamento in buone condizioni in marcia e in battaglia, provviste, foraggio, forniture per ufficio, cassa, malati e feriti.
In termini generali sono costituiti da un percorso su cui è montato il cassone o cassone del carro; il passaggio è formato da un telaio principale formato da più letti longitudinali collegati tra loro da cuscini trasversali; a quest'ultimo sono fissati assi con ruote.
I carri militari* per il trasporto di beni di prima necessità viaggiano insieme alle truppe, formando un convoglio di 1a categoria; ciò include: 1) scatole di ricarica, carrelli per proiettili singoli e cartucce accoppiate (forniture di munizioni), 2) carrelli per attrezzi militari* (fucina da viaggio, strumenti per ferri di cavallo), 3) carrelli per farmacia; 4) linea ospedaliera e 5) lavoro dell'ufficiale.

Carrello invernale

Questa magnifica carrozza a forma di carrozza su lunghi pattini fu realizzata dal maestro Jean Michel a Mosca nel 1732. Era destinato a percorrere lunghe distanze in inverno. Fu su di esso che nel febbraio 1742 la figlia di Pietro I, Elisabetta, si precipitò a Mosca da San Pietroburgo per la sua incoronazione. Il lussuoso carro era decorato con intagli dorati e dettagli scultorei, il tetto era sormontato da colonnine e le pareti erano decorate con dipinti di aquile bicipite e altri attributi del potere statale. Il comodo e bellissimo carro è stato realizzato con un lusso davvero regale. Colpisce ancora per lo splendore delle decorazioni e l'eleganza delle forme.
Altezza - 185 mm, lunghezza - 450 mm.

Carrozza estiva “divertente”.

Una carrozza estiva in miniatura realizzata a Mosca nel 1690-1692, con un delicato motivo dorato su uno sfondo blu tenue, sembra un giocattolo elegante. "Poteshnaya" era il nome dato alle carrozze destinate all'intrattenimento. Secondo l '"Inventario del tesoro delle scuderie dello zar", la carrozza apparteneva a Tsarevich Alexei, di due anni, figlio di Pietro I. Nonostante appartenesse ai giocattoli, la carrozza è stata realizzata secondo tutte le regole e con tutte le sottigliezze di una soluzione tecnica complessa. Ha un dispositivo per girare - un "collo di cigno" - e un cerchio di sterzata. La carrozza “divertente” non è in alcun modo inferiore alle carrozze vere e proprie nella sua forma raffinata e nella sottigliezza della decorazione, che sottolinea l'elevato status sociale del suo piccolo proprietario.

Carrozza tipo BERLINE

L'elegante Berlina a quattro posti fu utilizzata per importanti viaggi cerimoniali di Caterina II. Fu realizzato dal famoso maestro di San Pietroburgo di origine tedesca Johann Conrad Buckendahl nel 1769 e dotato degli ultimi dettagli strutturali e tecnici dell'epoca: molle a balestra verticali e orizzontali. Decorazioni dorate intagliate adornano il cornicione, le pendenze e le fasce. Le finestre e la metà superiore delle porte sono rivestite con vetro a specchio. Sulla parte anteriore e posteriore del mulino e sulle ruote, intagli dorati nascondono quasi completamente i dettagli strutturali. Non è un caso che questa particolare carrozza servisse per i viaggi cerimoniali dell'Imperatrice e della corte.

Kolymaga

La Kolymaga è un tipo di carrozza diffusa in Russia e in Europa occidentale fin dal XVI secolo, con carrozzeria quasi quadrangolare su asse alto. Questo sonaglio a quattro posti è stato realizzato da artigiani intorno al 1640, cosa che si riflette sia nella forma che nella decorazione. L'originalità nazionale si rifletteva particolarmente chiaramente nell'arredamento del sonaglino. Il corpo di una silhouette rigorosa è ricoperto di velluto cremisi e decorato con un motivo a quadrati che riempie l'intera superficie, fiancheggiato da borchie di rame dorato con cappucci convessi. Al centro di ogni quadrato c'è un ornamento a forma di stella a otto punte in gallone d'argento, caratteristico solo degli equipaggi russi dell'epoca. La combinazione di velluto cremisi con argento e oro crea un aspetto sorprendentemente armonioso e festoso della carrozza, che è completato da finestre in mica decorate con sovrapposizioni traforate a forma di stelle e aquile bicipite.

La decorazione interna non è inferiore nel suo lusso a quella esterna: il rivestimento delle pareti e dei sedili è realizzato in costoso velluto dorato turco, amato nella Rus' per lo straordinario splendore del disegno. Il primo proprietario dell'equipaggio fu il capo di Bryansk, un cittadino dello stato russo, Francis Lesnovolsky. Con ogni probabilità, lo ricevette come ricompensa “per decreto personale del Grande Sovrano”. Un altro proprietario della trappola a sonagli fu il boiardo Nikita Ivanovich Romanov, che giocò un ruolo significativo alla corte dello zar Mikhail Fedorovich.

Carretto invernale "divertente".

Il Winter Fun Cart è una carrozza unica creata a Mosca nel 1689-1692, che non si trova in nessun museo al mondo. Il carro è una “stanza” con piccole finestre e porte abbastanza larghe su guide per facilitare gli spostamenti sulla neve. Il carro "divertente" serviva per giochi e divertimento per i bambini piccoli dello zar Ivan Alekseevich, fratello e co-sovrano di Pietro I. La forma del corpo conserva l'antica forma tradizionale: una silhouette rigorosa e chiara e contorni rettangolari. Tuttavia, è decorato in modo molto pittoresco secondo lo stile barocco in voga a quel tempo. Il rivestimento in pelle è stato realizzato da artigiani del Cremlino di Mosca. Un motivo in rilievo dorato a rilievo di fiori e frutti ricopre l'intera superficie delle pareti e delle porte. L'elegante carrozza era perfetta per il divertimento invernale dei figli reali e allo stesso tempo corrispondeva all'elevato status dei proprietari, enfatizzato dalla raffinatezza delle decorazioni costose e dell'alto artigianato.