Andrzej Urbańczyk sam za oceanem. sto lat samotnego żeglowania. Podróż transoceaniczna Rozpoczęła się żmudna podróż przez ocean

To nie surowe żywioły morza zabijają rozbitków, ale ich własne lęki i słabości. Aby to udowodnić, francuski lekarz Alain Bombard przepłynął Atlantyk na pontonie bez jedzenia i wody.

W maju 1951 roku z portu Equiem wypłynął francuski trawler Notre-Dame de Peyrags. W nocy statek stracił kurs i został wyrzucony przez fale na półkę molo Carnot Pier. Statek zatonął, ale prawie całej załodze udało się założyć kamizelki i opuścić statek. Żeglarze musieli przepłynąć niewielką odległość, aby dostać się do schodów na ścianie molo. Wyobraźcie sobie zdziwienie lekarza portowego Alaina Bombarda, gdy rano ratownicy wyciągnęli na brzeg 43 zwłoki! Ludzie, którzy znaleźli się w wodzie, po prostu nie widzieli sensu w walce z żywiołami i utonęli, pozostając na powierzchni.

Zasób wiedzy

Lekarz będący świadkiem tragedii nie mógł pochwalić się dużym doświadczeniem. Miał zaledwie dwadzieścia sześć lat. Jeszcze podczas studiów na uniwersytecie Alain interesował się możliwościami ludzkiego ciała w ekstremalnych warunkach. Zebrał wiele udokumentowanych faktów, gdy piąty, dziesiąty, a nawet trzydziesty dzień po katastrofie dzielni ludzie pozostawali przy życiu na tratwach i łodziach, w zimnie i upale, z butelką wody i puszką konserw. A potem przedstawił wersję, że to nie morze zabija ludzi, ale ich własny strach i rozpacz.

Wilki morskie tylko się roześmiały z argumentów wczorajszej uczennicy. „Chłopcze, widziałeś morze tylko z molo, a mimo to przeszkadzasz w poważnych sprawach” – arogancko oświadczyli lekarze okrętowi. A potem Bombar postanowił eksperymentalnie udowodnić, że miał rację. Wymyślił podróż możliwie najbardziej zbliżoną do warunków katastrofy morskiej.

Zanim Alain spróbował swoich sił, postanowił zaopatrzyć się w wiedzę. Francuz spędził sześć miesięcy, od października 1951 do marca 1952, w laboratoriach Muzeum Oceanograficznego w Monako.

Alaina Bombarda z prasą ręczną, za pomocą której wyciskał sok z ryb

Badał skład chemiczny wody morskiej, rodzaje planktonu i budowę ryb morskich. Francuz dowiedział się, że ryby morskie to ponad połowa słodkiej wody. A mięso ryb zawiera mniej soli niż wołowina. Oznacza to, zdecydował Bombar, że możesz ugasić pragnienie sokiem wyciśniętym z ryby. Odkrył również, że woda morska nadaje się również do picia. To prawda, że ​​​​w małych dawkach. A plankton, którym żywią się wieloryby, jest całkiem jadalny.

Jeden na jednego z oceanem

Bombar swoim pełnym przygód pomysłem przyciągnął jeszcze dwie osoby. Jednak ze względu na wielkość gumowego naczynia (4,65 na 1,9 m) zabrałem ze sobą tylko jeden z nich.

Gumowa łódź „Heretic” - na niej Alain Bombard wyruszył na podbój żywiołów

Sama łódź była ciasno napompowaną gumową podkową, której końce były połączone drewnianą rufą. Spód, na którym leżała jasna drewniana podłoga (elani), również został wykonany z gumy. Po bokach znajdowały się cztery nadmuchiwane pływaki. Łódź miała być przyspieszana przez czworokątny żagiel o powierzchni trzech metrów kwadratowych. Nazwa statku odpowiadała samemu nawigatorowi – „Heretyk”.
Bombard napisał później, że powodem wyboru nazwy był fakt, że większość ludzi uważała jego pomysł za „herezję”, nie wierząc w możliwość przetrwania, jedząc wyłącznie owoce morza i słoną wodę.

Bombar zabrał jednak na łódź trochę rzeczy: kompas, sekstans, książki nawigacyjne i sprzęt fotograficzny. Na pokładzie znajdowała się także apteczka, pudełko z wodą i jedzeniem, które zostały zapieczętowane, aby zapobiec pokusom. Przeznaczone były do ​​najbardziej ekstremalnych przypadków.

Partnerem Alaina miał być angielski żeglarz Jack Palmer. Razem z nim Bombard odbył podróż próbną Hereticem z Monako na Minorkę, trwającą siedemnaście dni. Eksperymentatorzy wspominali, że już w czasie tej podróży doświadczyli głębokiego poczucia strachu i bezradności wobec żywiołów. Ale każdy ocenił wynik kampanii na swój sposób. Bombarda zainspirowało zwycięstwo swojej woli nad morzem, a Palmer zdecydował, że nie będzie kusił losu dwa razy. Na umówioną godzinę wypłynięcia Palmer po prostu nie pojawił się w porcie, a Bomb Bar musiał sam udać się na Atlantyk.

19 października 1952 roku jacht motorowy przeholował Heretica z portu Puerto de la Luz na Wyspach Kanaryjskich do oceanu i odczepił linę. Północno-wschodni pasat wiał w mały żagiel i Heretyk wyruszył w nieznane.

Warto zaznaczyć, że Bombard utrudnił eksperyment wybierając rejsy z Europy do Ameryki. W połowie XX wieku szlaki oceaniczne dzieliły od Bombarda setki kilometrów, a on po prostu nie miał szans się wyżywić kosztem dobrych żeglarzy.

Przeciw naturze

Podczas jednej z pierwszych nocy rejsu Bombara złapała straszliwa burza. Łódź napełniła się wodą i tylko pływaki utrzymywały ją na powierzchni. Francuz próbował nabrać wody, ale nie miał chochli, a nie było sensu robić tego dłońmi. Musiałem dostosować kapelusz. Do rana morze się uspokoiło, a podróżnik ożywił się.

Tydzień później wiatr zerwał żagiel poruszający łódź. Bombar zamontował nowy, ale pół godziny później wiatr zwiał go w fale. Alen musiał naprawić stary i pływał pod nim przez dwa miesiące.

Podróżny otrzymał żywność zgodnie z planem. Przywiązał nóż do patyka i tym „harpunem” zabił swoją pierwszą ofiarę - doradę. Z jej kości zrobił haczyki na ryby. Na otwartym oceanie ryby nie bały się i łapały wszystko, co wpadło do wody. Latająca ryba wleciała nawet do samej łodzi, zabijając się, gdy uderzyła w żagiel. Do rana Francuz znalazł w łodzi aż piętnaście martwych ryb.

Innym „przysmakiem” Bombara był plankton, który smakował jak pasta z kryla, ale był nieestetyczny. Czasami ptaki łapano na haczyk. Podróżnik zjadał je na surowo, wyrzucając za burtę jedynie pióra i kości.

Podczas rejsu Alen przez siedem dni pił wodę morską, a przez resztę czasu wyciskał „sok” z ryb. Udało się też zebrać rosę, która o poranku osiadła na żaglu. Po prawie miesiącu żeglugi czekał na niego prezent z nieba – ulewa, która dała piętnaście litrów świeżej wody.

Ekstremalna wędrówka była dla niego trudna. Słońce, sól i szorstkie jedzenie sprawiły, że na całym ciele (nawet pod paznokciami) pojawiły się drobne owrzodzenia. Bombar otworzył ropnie, ale nie spieszyły się z gojeniem. Skóra na nogach też złuszczała się w strzępach i wypadały paznokcie na czterech palcach. Będąc lekarzem, Alain monitorował swój stan zdrowia i zapisywał wszystko w dzienniku pokładowym.

Kiedy padało przez pięć dni z rzędu, Bombar zaczął bardzo cierpieć z powodu nadmiernej wilgoci. Potem, gdy nie było już wiatru i upału, Francuz zdecydował, że to jego ostatnie godziny i spisał testament. A kiedy już miał oddać duszę Bogu, na horyzoncie ukazał się brzeg.

Straciwszy dwadzieścia pięć kilogramów w ciągu sześćdziesięciu pięciu dni żeglugi, 22 grudnia 1952 roku Alain Bombard dotarł na wyspę Barbados. Oprócz udowodnienia swojej teorii przetrwania na morzu, Francuz stał się pierwszą osobą, która przepłynęła Ocean Atlantycki gumową łodzią.

Po bohaterskiej podróży cały świat rozpoznał nazwisko Alaina Bombarda. Ale on sam uważał, że głównym rezultatem tej podróży nie będzie chwała, która spadła. I fakt, że przez całe życie otrzymał ponad dziesięć tysięcy listów, których autorzy dziękowali mu słowami: „Gdyby nie twój przykład, zginęlibyśmy w ostrych falach morza”.

Ekstremalny eksperyment przeprowadzony przez francuskiego lekarza Alaina Bombarda udowodnił, że możliwości ludzkiego organizmu są naprawdę nieograniczone. Samotnie ten legendarny człowiek przepłynął Ocean Atlantycki, wspierając swoje siły jedynie tym, co zesłał mu ocean. Przez całą podróż Alan nie jadł ani nawet nie pił zwykłej słodkiej wody, ale w końcu udało mu się dotrzeć do cennego brzegu.

Alain Bombard był lekarzem dyżurującym w szpitalu w Boulogne, kiedy przywieziono tam 43 marynarzy – ofiary katastrofy statku na molo Carnot Pier. Żadnego z nich nie udało się uratować. Alain miał wyrzuty, że nie jest w stanie nic dla nich zrobić. Zaczął zbierać informacje o wrakach statków. Okazało się, że na całym świecie w wyniku takich katastrof ginie co roku około 200 tysięcy ludzi. Spośród nich 50 tysięcy udaje się dostać na łodzie ratunkowe i tratwy, ale mimo to po pewnym czasie umierają bolesną śmiercią. A 90% ofiar umiera w ciągu pierwszych trzech dni po katastrofie. Bombard napisał: „Wiem, że zginęły przedwcześnie ofiary legendarnych wraków statków: to nie morze was zabiło, to nie głód was zabił, to nie pragnienie was zabiło! Kołysząc się na falach w rytm żałosnego krzyku mew, umarłeś ze strachu.
I postanowił przepłynąć Ocean Atlantycki na maleńkim pontonie. Bez wody i jedzenia - aby udowodnić, że człowiek jest w stanie przeżyć po katastrofie statku.

Ale wcześniej Alain spędził sześć miesięcy w laboratoriach Muzeum Oceanograficznego w Monako. Badał skład chemiczny wody morskiej, rodzaje planktonu i budowę ryb morskich. Francuz dowiedział się, że ryby morskie to ponad połowa słodkiej wody. A mięso ryb zawiera mniej soli niż wołowina. Oznacza to, zdecydował Bombar, że możesz ugasić pragnienie sokiem wyciśniętym z ryby.
Początkowo pływanie nie było przeznaczone do samodzielnego pływania. Bombar długo szukał towarzysza, ogłaszając się nawet w gazetach. Ale listy przychodziły od samobójców („proszę zabrać mnie ze sobą w podróż, bo już trzy razy bezskutecznie próbowałam popełnić samobójstwo”), wariatów („jestem bardzo dobrym towarzyszem podróży, a poza tym dam ci pozwalasz mi zjeść, kiedy jesteś głodny”) lub niezbyt mądrych czytelników („Proponuję przetestować Twoją teorię na mojej rodzinie, najpierw proszę Cię o przyjęcie do załogi mojej teściowej, mam już jej zgodę ”).
W końcu odnaleziono bezrobotnego żeglarza, panamskiego Jacka Palmera. Bombard nie miał mu w żaden sposób wyrzutów, ale po dwóch tygodniach próbnego rejsu z Monako na Majorkę, podczas którego badacze zjedli tylko dwa okonie morskie, kilka łyżek planktonu i wypili kilka litrów wody morskiej, Jack Palmer zmienił umysł i po prostu nie wypłynął. A Alain Bombard samotnie przepłynął Atlantyk.

Nazwał swoją łódź „Heretic”. Była to ciasno nadmuchana gumowa łódka o długości 4 m 65 cm i szerokości 1 m 90 cm, z drewnianą rufą i podłogą z jasnego drewna na dole. Heretyk poruszał się za pomocą czworokątnego żagla o wymiarach około 1,5 x 2 m. Chowane stępki, wiosła, maszty, wciągniki i inny sprzęt były niezwykle proste i niewygodne. Z zasady nie zabierał ze sobą żadnych wędek ani sieci, postanowił zrobić je z improwizowanych środków, jak przystało na rozbitka. Przywiązał nóż do końca wiosła i zagiął czubek, tworząc harpun. Kiedy złowił harpunem pierwszą doradę, zdobył także pierwsze haczyki wędkarskie, które wykonał z ości ryb.
Podczas pierwszych nocy Bombar złapała burza. Na gumowej łódce nie można było aktywnie przeciwstawić się falom, można było jedynie ratować wodę. Nie pomyślał o zabraniu ze sobą chochli, więc użył kapelusza, szybko osłabł, stracił przytomność i obudził się w wodzie. Łódź była całkowicie wypełniona wodą, na powierzchni pozostały jedynie gumowe pływaki. Zanim łódź wypłynęła na powierzchnię, przez dwie godziny pobierał wodę: za każdym razem nowa woda niweczyła całą jego pracę.
Gdy tylko burza ucichła, żagiel pękł. Bombar wymienił go na zapasowy, ale pół godziny później szkwał zerwał nowy żagiel i porwał go wraz ze wszystkimi mocowaniami. Bombar musiał zaszyć stary i przejść pod nim całą drogę.

Uważa się, że bez wody człowiek może przeżyć nie dłużej niż 10 dni. Bombar mógł napić się świeżej wody dopiero 23. dnia rejsu, gdyż znalazł się w pasie ulewnego deszczu. Jak przeżył? Piłem wodę morską. „Niestety, nie można pić wody morskiej dłużej niż pięć dni z rzędu” – wyjaśnił Alen. - Mówię to jako lekarz, bo inaczej można zniszczyć nerki. Musisz zrobić sobie przerwę co najmniej trzydniową. A potem ten cykl można powtórzyć.”
W ciągu tych trzech dni Bombar wydobywał wodę z ryb. Bombar pokroił mięso na małe kawałki i za pomocą koszuli wycisnął płyn. Okazało się, że jest to zawiesina tłuszczu i soku, obrzydliwa w smaku, ale świeża. Z dużą rybą jest łatwiej: można zrobić nacięcia na jej ciele i od razu wypić sok. Aby uniknąć szkorbutu, nawigator codziennie jadł plankton – jest on bogaty w witaminę C. „Wystarczało wyrzucić za burtę zwykłą skarpetkę na sznurku, aby w ciągu dnia uzyskać w sumie dwie łyżki planktonu” – zapewnił Bombard. - W przeciwieństwie do surowej ryby nie smakuje źle. Czujesz się, jakbyś jadł homary lub krewetki.
Bombar odmówił noszenia wodoodpornej odzieży. Miał na sobie zwykłe spodnie, koszulę, sweter i kurtkę. Francuz uważał, że jest już znakomicie wyposażony. W końcu, gdy statek tonie, człowiek zwykle nie ma czasu myśleć o swojej garderobie. Już drugiego dnia po wypłynięciu zmoczony Bombar odkrył, że nawet mokre ubrania zatrzymują ciepło ciała. W ten sposób narodziła się kolejna zasada: „Rozbitek nie powinien zdejmować ubrania, nawet jeśli jest mokre”.

Po sześćdziesięciu pięciu dniach żeglugi Alain Bombard dotarł na wyspę Barbados. Schudł 25 kg, poziom czerwonych krwinek i hemoglobiny był na granicy śmiertelnej, zdiagnozowano u niego poważną wadę wzroku, wypadły mu paznokcie u nóg, a całą skórę pokryły wysypki i drobne pryszcze. Ciało było odwodnione i skrajnie wyczerpane, ale dotarło do brzegu. Na jego łodzi pozostał awaryjny zapas żywności, którego bezpieczeństwo zostało oficjalnie poświadczone pod koniec eksperymentu – nigdy nie dopłynął do Nowej Zelandii.
Napisał książkę „Za burtę z własnej woli”.
Otrzymał wówczas ponad dziesięć tysięcy listów, których autorzy podziękowali mu słowami: „Gdyby nie twój przykład, zginęlibyśmy w wzburzonych falach morza”.

Przepłynięcie oceanu uważane jest za niezwykle trudne wydarzenie, niemalże szczyt umiejętności żeglarskich, a nawet niemal wyczyn. Panie, znowu dajemy się oszukać! I własne. No dobrze, to za dużo do powiedzenia młodym damom, ale może wśród naszych ludzi już zdradzimy ten straszny sekret, skrywany przez tyle pokoleń marynarzy?

Sekret polega na tym, że przeprawa przez ocean w odpowiednim sezonie, we właściwym kierunku i na niezawodnej, dobrze wyposażonej łodzi jest prosta i w ogóle dość monotonna, jeśli nie nudna. Spacer po otwartym oceanie jest o wiele spokojniejszy, bezpieczniejszy i wygodniejszy niż spinning na archipelagu czy na morzu, nie mówiąc już o żeglarstwie przybrzeżnym, czy też, nie daj Boże, rzekach czy podmiejskich zbiornikach wodnych.

Jakie lęki pojawiają się na Twoich oczach, gdy wyobrażasz sobie przeprawę przez ocean?

Spróbujmy spojrzeć im w twarz.

Katastrofy pogodowe - burza z ogromnymi falami lub martwa cisza...

Czy można umrzeć z powodu rosyjskich mrozów? Móc. Doświadczyli tego nie raz nieznajomi, którzy postanowili rozpocząć przeciwko nam wojnę. Od tego czasu wszyscy wokół doskonale wiedzą, że w Rosji są straszne mrozy. Cienki. Ale ty i ja wiemy, że latem nie można tu zamarznąć. To absolutnie niemożliwe. Z całym moim pragnieniem. Ale „wiemy” również, że w oceanie może zdarzyć się burza lub cisza! Moi przyjaciele, jesteśmy tak samo obcy oceanowi i tak samo się mylimy. Zdradzę Ci najważniejszy sekret wszystkich żeglarzy – we właściwej porze roku i przy zrozumieniu tras przejścia nie da się wpaść w silną burzę ani spokój na oceanie. Nie ma mowy. Z całym moim pragnieniem. Cóż, przynajmniej tak długo, jak klimat naszej planety pozostanie stabilny.

Po uświadomieniu sobie tego faktu wszystko staje się bardzo proste.

Przyjrzyj się uważnie!

Jeszcze ostrożniej!!

Tak mniej więcej wygląda przejście transoceaniczne.

O właściwej porze i kiedy poruszasz się we właściwym kierunku na tropikalnych szerokościach geograficznych, po bezludnej powierzchni sięgającej po horyzont, będziesz niesiony przez całą dobę, w dzień i w nocy, przez łagodny wiatr tylny lub monsun o sile 15-20 , rzadko 25 węzłów, przy falach 3-4, rzadko 5 punktów. Prędkość (przejściowa) łodzi będzie wynosić od 5 do 7 węzłów, a dziennie będziesz pokonywać nieco ponad sto mil. Wiatr nieznacznie wzmoże się ku świcie, utrzymując się w granicach dziesięciu stopni przez cały dzień. Po ustawieniu żagli i ustawieniu autopilota możesz spędzić tygodnie nie dotykając niczego innego. Upewnij się, że szoty, napędy autopilota i żagle w miejscach styku z takielunkiem nie wystrzępią się i staraj się nie kłaść. Martwiłam się głównie o ucho, które cały dzień pełzało po poduszce. Rozwiązaniem była poduszka samolotowa z dziurką pośrodku.

Pory roku i kierunki przejść zostaną omówione osobno dla każdego oceanu, ale istnieje jedna ogólna i bardzo ważna zasada. Pory roku w oceanie zmieniają się bardzo dramatycznie. Jest to bardzo nietypowe dla mieszkańców średnich szerokości geograficznych - w oceanie nie ma długich okresów poza sezonem, kiedy nadal można się przedostać, ale z mniejszym komfortem. W oceanie to tak nie zadziała. Jeśli mówi się, że Morza Południowego Pacyfiku są zamknięte od grudnia do marca, oznacza to, że piątego grudnia może nadejść coś, co przynajmniej zabierze Świętych. Nie ciągnij diabła za wąsy – jeśli na naszej stronie widnieje informacja, że ​​sezon się skończył lub jeszcze się nie zaczął, to nie ma potrzeby wypływać do oceanu. Jeśli wybierasz się w sprzyjającej porze roku, to (w tropikalnych szerokościach geograficznych) NIEMOŻLIWE jest napotkanie anomalii pogodowej.

Nadal przerażające? Oczywiste jest, że jest to przerażające - jest to psychologiczna bariera przed ogromem Oceanu i niezależnie od tego, jak bardzo doświadczeni ludzie mówią i uspokajają, z jednej liczby dwóch tysięcy mil nadchodzącego przejścia pojawia się niepokój.

Co jeszcze może Ci się przydarzyć?

Jeśli wybierzesz i wyposażysz łódź zgodnie z zaleceniami podanymi na tej stronie, nawet zegarki nie będą szczególnie potrzebne na otwartym oceanie. Nie wierzysz mi? Zastanówmy się, jakie kłopoty mogą przydarzyć się jachtowi, przynajmniej teoretycznie.

Niebezpieczeństwo kolizji ze statkiem.

Na otwartym oceanie, poza strefami szlaków handlowych, spotkanie statku jest wydarzeniem dość rzadkim. Jeśli jakiś statek przepłynie gdzieś w oddali, zostanie wykryty przez elektronikę, o czym porozmawiamy osobno przy wyposażaniu naszego wymarzonego jachtu i nie będzie to stanowić zagrożenia, a raczej powód do dyskusji. Kiedy zaczyna się „otwarty” ocean? Sto pięćdziesiąt mil od najbliższego brzegu, gdzie rybacy i teoretycznie piraci nie mogą pływać (koszt paliwa na takiej odległości zaczyna przewyższać koszt połowu), możemy już powiedzieć, że jesteś sam. No chyba, że ​​bierzesz udział w jakimś głupim wiecu! Musisz więc po prostu zwracać uwagę na to, czy przekraczasz (lub idziesz wzdłuż) strefy szlaków handlowych. O tych strefach porozmawiamy osobno.

Ryzyko kolizji z obiektem pływającym lub wielorybem.

Nie ma sposobu, aby się przed tym uchronić. Nie ma mowy. Żadne wpatrywanie się w ciemność, żadna ilość radaru czy echosondy Cię nie uratuje. Kamera termowizyjna? Być może. Tylko wtedy trzeba się na niego gapić, nie zatrzymując się ani chwili, bo jacht przepłynie te sto metrów, podczas których za trzydzieści sekund coś miga na ekranie. To nie jest prawdziwe. O wiele skuteczniej jest na początek wybrać odpowiednią łódkę (o tym porozmawiamy w dziale „Jacht marzeń”), która w przypadku spotkania ze szczególnie dużym obiektem nie straci steru ani stępki, a być na tyle silny, aby nie pęknąć jak skorupka jajka. Dobra wiadomość jest taka, że ​​w oceanach nadal nie ma dużych śmieci stworzonych przez człowieka, a wieloryby na ogół mają dobry słuch. Zatem ten scenariusz jest bardziej przeznaczony dla filmów.

Awaria jachtu.

Pęknięcia olinowania, awarie autopilota i drzewców, problemy z elektryką, problemy z kadłubem (szczególnie w obszarach obciążonych obciążeniem), podarte żagle... Tak, to może się zdarzyć i zdarza się. Oznacza to tylko jedno - nie przygotowałeś dobrze swojej łodzi, nie zastosowałeś się do zaleceń, które zostaną podane na tym zasobie i nie przetestowałeś łodzi przed wypłynięciem na ocean. To jest złe. To ich wina – powinni byli lepiej pracować na brzegu.

Przygotowanie jachtu do przeprawy przez ocean należy przeprowadzić poważnie i powoli, przeprowadzając wyjazdy szkoleniowe, podczas których jacht musi być mocno obciążony, sprawdzając jego wytrzymałość. Jest to szczególnie prawdziwe, jeśli dopiero kupiłeś łódź i nie znasz jej chorób! Niestety dotyczy to także nowo budowanych jachtów – jakość pracy w stoczniach pozostawia wiele do życzenia, także u znanych producentów, gdzie jeżdżą na przenośniku taśmowym, czasem tracąc na jakości.

Jeśli odpowiednio wybierzesz, wyposażysz i przygotujesz łódź i nie przeciążasz sprzętu dodatkowymi żaglami, próbując ustanowić kolejny głupi rekord, to najprawdopodobniej nic się nie stanie Twojemu jachtowi - płyniesz na pełnych obrotach przy umiarkowanym wietrze , co oznacza, że ​​obciążenia dla wszystkich systemów łodzi stanowią trzydzieści procent obliczonych.

Niespodziewana choroba lub uraz.

Choroba jest zawsze wyjątkowo nieprzyjemna. Ale musisz zrozumieć, że w oceanie nie ma zwykłej grypy ani przeziębienia – skąd bierze się tam drobnoustroje? A liczba nieoczekiwanych (bez wczesnych objawów) chorób wcale nie jest tak duża, jak się wydaje, i o nich też porozmawiamy. Porozmawiajmy o apteczce pierwszej pomocy. Ale zęby należy zrobić wcześniej!

Kontuzje stanowią bardzo realne niebezpieczeństwo, szczególnie na początku, dopóki ciało nie nabierze doświadczenia w poruszaniu się na wahadłowej platformie. Dlatego każdy Twój ruch na jachcie powinien być przemyślany, pewny, płynny i miękki. Czy wiesz jak od razu odróżnić doświadczonego żeglarza od początkującego? Początkujący tupie, ale ruchów doświadczonej osoby po jachcie nie słychać. Na łodzi człowiek zamienia się w naczelnego - zawsze powinieneś mieć co najmniej trzy punkty podparcia. Żadnego biegania na dwóch nogach! Zawsze należy stabilizować się dłonią, pośladkiem, udem, plecami, a nawet zębami. Powierzchnie jachtu muszą być czyste – Twoje życie może zależeć od smugi śliskiego śluzu pozostawionego na pokładzie po złowionej rybie. Chociaż Annushka może rozlać olej na Patriarchów.

Wypadnięcie za burtę.

Może się zdarzyć. I z prawie stuprocentowym prawdopodobieństwem jest to powolna i bolesna śmierć. Znalezienie osoby, która wypadła za burtę do oceanu, jest prawie niemożliwe. A w ciemności jest to absolutnie niemożliwe. Ale wszystko zależy od Ciebie, nikt nie będzie Cię celowo wypchnął za burtę. (Chociaż opcje są możliwe - uważaj na klimat psychologiczny w załodze!) W zwykłym życiu nie stoisz blisko krawędzi peronu, prawda? Czy zapinasz pasy bezpieczeństwa w swoim samochodzie? Dokładnie tak jest w przypadku, gdy strach jest dobrym doradcą. Lepiej, żeby twoja ulubiona czapka z daszkiem wyleciała za burtę albo niech ryba odpadnie i do diabła z nią. Przyjęliśmy zasadę, że przed zapadnięciem zmroku osoba wychodząca na pokład musi mieć na sobie wygodną, ​​dopasowaną kamizelkę, wyposażoną w żarówkę, system „człowiek za burtą” oraz zapinany pasem bezpieczeństwa. O innych zasadach, których należy przestrzegać, aby nie zobaczyć, jak Twój jacht znika o zmroku, porozmawiamy osobno.

Pożar na statku.

Pomimo obfitości wody w okolicy, pożar jest naprawdę straszny, szczególnie na plastikowej łodzi. Ugaszenie płonącego plastiku jest niezwykle trudne, zwłaszcza jeśli zapali się trudno dostępne pomieszczenie, w którym uwielbiają mieszkać i gdzie przewody elektryczne ocierają się o siebie podczas ruchu. Podobnie jak na lądzie, pożary są zwykle powodowane przez wadliwe okablowanie elektryczne, co jest znacznie bardziej prawdopodobne w środowisku zasolonym, lub przez kuchenkę. Porozmawiamy o tym również osobno. Ale teraz możesz kupić kilka dobrych gaśnic.

Błyskawica?— Na otwartym oceanie prawdopodobieństwo jest niskie, ale porozmawiamy też o ochronie przed gniewem Bożym.

Co jeszcze? Meteoryt? Potwór morski? Kosmici? Statek widmo? Nie martw się, Tobie to się nie przydarzy. Tak, łódź podwodna może wypłynąć na powierzchnię. To przydarzyło się nam w Pacifica. Tyle że nigdy tego nie widzieliśmy – to była po prostu dzika aktywność radarowa na środku oceanu – i nikogo nie było. Co jeszcze mogłoby to być?

Zatem sto pięćdziesiąt mil od wybrzeża możesz łowić ryby, czytać, pisać, rysować, grać na gitarze, oglądać filmy lub słuchać audiobooków. Pomyśl o wieczności. Kochać się nawzajem. Spójrz na ocean, podziwiaj go, pamiętaj te cudowne minuty, które zamieniają się w godziny i dni. „Oczami, ustami i skórą pij przestronność”. Na żywo! I nie zauważysz, jak przeminie okres przejściowy, a wtedy zapamiętasz go jako jedną z najprzyjemniejszych przygód w Twoim życiu.

Podobało się? Udział!

Katenkina Katya 28.02.2019 o 14:00

Tragedia Titanica tak bardzo zszokowała świat, że zaszczepiła strach w podróżach morskich. Jednak w USA był niejaki William Scripps, który w 1912 roku podjął się udowodnienia bezpieczeństwa podróży morskich. Trasa „dowodu” również przebiegała przez Ocean Atlantycki, jednak sztormowi przeciwstawił się nie ogromny liniowiec, a mała łódka.

Mały, ale dumna łódź

I tak się złożyło, że William E. Scripps, właściciel firmy Scripps Motor Company, która produkowała silniki Diesla, które do 1912 roku nie były jeszcze w użyciu, postanowił przepłynąć łodzią Ocean Atlantycki (z Detroit do St. Petersburga) ze swoim silnikiem - i zrób sobie taką reklamę.

Scripps zamówił łódź o długości 35 stóp i szerokości 10 stóp, która bardziej przypominała łódź ratunkową, z podniesionym dziobem i rufą oraz opuszczonym środkiem. Świerkowy maszt, wznoszący się 24 stopy nad pokładem, podtrzymywał żagiel o powierzchni 240 stóp kwadratowych, a silnik wyprodukowany przez Scripps wytwarzał moc 16 koni mechanicznych. Zanurzenie statku wynosiło pięć stóp, a jego wyporność 14 ton. W pięciu stalowych zbiornikach znajdowało się 960 galonów paliwa. Zbiorniki na wodę (300 galonów) znajdowały się pod pryczami załogi.

Początek wyprawy

25 czerwca 1912 roku statek został zwodowany. A jednak dzielny komandor Scripps nie podjął się poprowadzenia wyprawy. Do tej roli wybrał rodaka z Nowego Jorku, 50-letniego kapitana Thomasa Fleminga Daya, który przepłynął Atlantyk już w czerwcu 1911 roku na 25-metrowym skifie Sea Bird.

Przed wypłynięciem Day wygłosił krótkie przemówienie: „Muszę przyznać, że przez te wszystkie lata miałem uprzedzenia do budowy statków na morzu, ale mogę zapewnić, że ta mała łódka jest nienaganna pod każdym względem.

Uzbrojeni jedynie w najbardziej podstawowe środki ostrożności, mamy nadzieję po raz kolejny udowodnić światu, że podróżowanie małą łódką jest znacznie bezpieczniejsze niż podróżowanie ogromnymi liniowcami, którym zawsze grozi rozbicie.”

Następnie łódź przepłynęła Wielkie Jeziora, Kanał Erie i wzdłuż rzeki Hudson dotarła do Nowego Jorku, gdzie uzupełniono zapasy paliwa i skąd 12 lipca rozpoczął się jej rejs przez ocean.

Załoga

Według notatek Daya załoga składała się z „zielonych nowicjuszy”: oficera Charlesa Earle'a, dwudziestoletniego młodzieńca świeżo po Harvardzie (kapitan znał go od dzieciństwa); Pochodzący z Detroit Walter Morton, dwudziestodziewięcioletni główny inżynier, który nigdy wcześniej nie żeglował. William Newstedt to drugi inżynier i mechanik, którego Day opisał w swoich wspomnieniach w tym sensie, że „okazał się gorszy niż po prostu bezużyteczny”. Ze skłonnością do choroby morskiej, zawsze przestraszony, leżał i nie chciał pracować. „Ani perswazja, ani przekleństwa do niczego nie doprowadziły”.

Trudy podróży

Pływanie było wyczerpujące. Day był u steru przez 36 godzin bez odpoczynku. Jedzenie brali na stojąco, prosto z paczek i puszek, próbując utrzymać się na łodzi, trzymając się czegokolwiek stopami i łokciami. Gdy pogoda na to pozwalała, odpoczywaliśmy zmianowo. Day nalegał, aby członkowie załogi spali w pozycji leżącej, aby dać odpocząć napiętym kręgosłupom.

Było tak zimno, że Day zmuszony był ubrać pięć koszul, bluzę, płaszcz i płaszcz przeciwdeszczowy, ale nawet w takim ubraniu marznął. Kiedy jednak pojawiło się słońce, zrzucono kilka warstw odzieży, a podróżnicy cieszyli się ciepłem. Obniżona środkowa część pokładu została całkowicie zalana. Woda sięgała do kostek, więc wszyscy chodzili w gumowych butach, nie zdejmując ich.

Kilka dni po wypłynięciu Kapitanowi Dayowi udało się zagrzać wiadro gorącej wody i po raz pierwszy podczas wyprawy cieszyć się goleniem. Ku zniesmaczeniu Daya jego asystent nie poszedł w jego ślady.

"Brud i zarost napawają mnie niewiarygodnym smutkiem. Im więcej zarostu rośnie mi na twarzy i im bardziej się brudzę, tym bardziej staję się przygnębiony i apatyczny. Nie jestem tym, w którym żyje duch obdarty" - pretensjonalnie napisał Day w swoim pamiętniku . Uparcie golił się aż do końca wyprawy.

„Jedna z głównych wad Detroit” było tak, że nie mogliśmy cieszyć się rozmową, bo hałas silnika i szum fal wszystko zagłuszał. Jedynym sposobem porozumiewania się był krzyk. Jakże byliśmy szczęśliwi, że mogliśmy cieszyć się kilkoma minutami ciszy, kiedy silnik został wyłączony, aby się rozejrzeć, a straszny hałas ucichł.” Day ubolewał nad brakiem tłumika w silniku: „To urządzenie znacznie ułatwiłoby nam podróż wygodny."

Podziwiał jednak prędkość łodzi, którą ocenił jako tak dużą, że Detroit mógł przepłynąć 144 mile morskie dziennie. „Najbardziej zaskoczyło mnie to, że silnik wielkości kilku pudeł na kapelusze mógł sprawić, że nasz dość ciężki statek poruszał się z taką prędkością” – napisał.

Słoń i mops

Kiedy spotkali liniowiec America, płynący na wschód z Southampton, wydał im się on wielkości sześciopiętrowego budynku. Około dwóch tysięcy ludzi rozciągnęło się od dziobu do rufy, krzycząc i robiąc zdjęcia małej łódki.

Kapitan liniowca poinformował, że Detroit znajdował się 1500 km od wybrzeży Irlandii. Oferował także dzienne zbiorniki z wodą, ale niestety nie było ich gdzie umieścić na łodzi, a na statku nie było wody butelkowanej. Później kapitan statku wyraził swoje niezadowolenie, że mały statek odważył się zatrzymać ogromny liniowiec, nazywając to „amerykańską bezczelnością”. Pasażerowie byli jednak bardzo zadowoleni i świetnie się bawili rozmawiając z załogą małej łódki.”

Przez resztę podróży Day rozmyślał o starych, rozbitych statkach. „Wyobraźcie sobie te wszystkie stare drewniane statki, które zniknęły w głębinach morskich właśnie tutaj, gdzie właśnie płynęliśmy” – napisał. „Zniszczone i zbutwiałe wraki statków walają się po dnie morza do dziś. I te straszne historie o ludziach”, ocalałych z wraków statków! Ocalałych członków załogi odnaleziono dopiero po kilku dniach, tygodniach, a nawet miesiącach straszliwych cierpień”.

Triumfalne przybycie

„Detroit” wpłynął do irlandzkiego portu Queenslow 21 dni i 16 godzin po wypłynięciu. Następnie odbyła się między nim a kapitanem małego holownika następująca rozmowa: „Wyślij człowieka, aby poprowadził statek do brzegu”.

„Co dasz w zamian?” - nadeszła odpowiedź.

„Nie przejmuj się tym. Podpływaj bliżej”.

„OK, proszę pana... Skąd pan będzie?”

„Nowy Jork, Ameryka” – odpowiedział Day niezbyt trafnie.

„Z Ameryki w tej sprawie? Zgadza się! Nie jesteś tchórzem, chłopaki! OK, podwiozę cię za darmo. Wskakuj na pokład i zabierz ich na hol, Danny”.

Wieść o przybyciu Amerykanów natychmiast się rozeszła i kilkunastu irlandzkich dziennikarzy przybyło, aby wysłuchać ich historii. Lokalny klub jachtowy i dygnitarze podjęli się zorganizowania uroczystości na ich cześć. A dziennikarzom gazety bardzo podobały się historie Daya, trochę bardziej ekscytujące, niż były w rzeczywistości.

Jeśli przepłynięcie oceanu łodzią wydaje Ci się przedsięwzięciem wątpliwym i bardzo ryzykownym, to prawdopodobnie jesteś nieco rozsądniejszą osobą niż dziesięciu kapitanów z naszej selekcji – podróżowali oni po morzu dookoła świata i znaleźli się w najbardziej zagrażającym życiu warunki.

1. Tahiti Nui I (1956)

W 1947 roku Thor Heyerdahl zaczął studiować teorię migracji ludzi i postanowił przetestować ją na sobie: jego najsłynniejszą wyprawą była wyprawa Kon-Tiki, podczas której przepłynął Pacyfik na tratwie na obraz i podobieństwo starożytnego Polinezyjczyków, aby udowodnić, że jest to możliwe.

Ale francuski nawigator Eric de Bishop nie miał zbyt dobrego zdania o pomysłach Thora Heyerdahla i nie zgodził się z tym, że Peruwiańczycy przepłynęli Ocean Spokojny i osiedlili się w Polinezji. Zamiast tego de Bishop wierzył w dużą cywilizację polinezyjską, która istniała tysiące lat przed Chrystusem i rozciągała się aż po Chile.

Tak więc de Bishop zbudował łódź z bambusa, zamierzając przepłynąć Ocean Spokojny i udowodnić swoją teorię: aby osiągnąć swój cel, popłynął najpierw na południe od 40. równoleżnika, lepiej znanego jako „Rycząca Czterdziestka” ze względu na niemal ciągłe huragany, które w regionie szalały wiatry. Eksperci delikatnie określili tę trasę jako „samobójczą”, ale ku zaskoczeniu wszystkich łódź przetrwała brutalne sztormy na morzach południowych i dobrze spisywała się w trudnych warunkach.

W połowie drogi do Ameryki Południowej załoga de Bishopa zauważyła, że ​​ich tratwa dosłownie rozpada się z powodu plagi skorupiaków zwanych teredos. W 199. dniu rejsu tratwa zaczęła tonąć, a de Bishop w końcu uratował go przez krótkofalówkę - wydarzyło się to 240 km od wybrzeży Ameryki Południowej.

2. Siedem sióstr (1954)

W przeciwieństwie do de Bishopa William Willis nie miał żadnych skomplikowanych teorii akademickich – chciał po prostu przetestować swoje 61-letnie ciało na morzu. Planował samotnie przepłynąć tratwą z drewna balsy z Peru do Samoa Amerykańskiego, lecz już na początku podróży spotkało go katastrofalne nieszczęście.

Cała świeża woda, którą Willis zabrał ze sobą, została skażona i musiał przepłynąć kolejne 10,8 tys. km przez Ocean Spokojny – Willis przeżył dzięki wodzie deszczowej, surowej mące, skondensowanemu mleku i małym kubkom wody morskiej. Podczas jednej szczególnie groźnej burzy duża fala uniosła 2,7-metrowego rekina na tratwę Seven Sisters. Willis walczył z rekinem i ostatecznie wrzucił go z powrotem do oceanu, ale ten przeciął mu tętnicę w przedramieniu, którą marynarzowi jakimś cudem udało się zaszyć.

Ale nic nie mogło się równać (przynajmniej dla Willisa) ze strachem przed utratą kociego towarzysza: dlatego za każdym razem, gdy wzburzone morze wyrzucało kota za burtę, siwy stary marynarz rzucał się za nim i walczył z Oceanem Spokojnym, aby ocalić przyjaciela.

Cudem Willis, jego kot i tratwa wielkości salonu dotarli do Samoa Amerykańskiego w doskonałym stanie: przepłynęli o 3,2 tys. km więcej niż Thor Heyerdahl. Na bis w wieku 70 lat Willis przepłynął tratwą z Ameryki Południowej do Australii i tym razem udało mu się przepłynąć 17,7 tys. km.

3. Ra II (1970)

Kon-Tiki nie była jedyną podróżą Thora Heyerdahla: po przepłynięciu Pacyfiku w celu sprawdzenia swojej peruwiańskiej teorii migracji Norweg skierował swój cel na Atlantyk, aby przetestować być może nawet starsze tradycje morskie.

Uważa się, że starożytne egipskie statki papirusowe nadawały się tylko do podróżowania po rzekach, ponieważ tak delikatny statek z pewnością zginąłby we wzburzonym morzu. Trasa udowodniła, że ​​ta krytyka jest słuszna, gdyż Ra I odbył dziewiczy rejs z Afryki do Ameryki, który zakończył się nabraniem wody i rozpadnięciem się łodzi.

Ale to nie powstrzymało Heyerdahla i jego zespołu: zbudowali drugą łódź z papirusu, tym razem przy udziale boliwijskich stoczniowców, którzy produkują podobne łodzie do żeglowania po jeziorze Titicaca.

Na statku Ra II Heyerdahl z sukcesem przepłynął z Maroka do Barbadosu (6450 km) w 57 dni: podróż jest szczególnie imponująca, biorąc pod uwagę, że statek przetrwał cztery razy dłużej, niż oczekiwali naukowcy.

4. Akali (1973)

„11 nieznajomych, którzy przeżyli razem na tratwie” – być może słyszeliście o eksperymencie Santiago Genovesa. Współpracował z wyprawami Thora Heyerdahla i uderzył go pomysł, że mała tratwa byłaby idealnym poligonem doświadczalnym do badania ludzkich zachowań – badani nie mogą ukrywać swoich zachowań na kawałku lądu o powierzchni 12x7 m .

Genoves, bardziej antropolog niż marynarz, wybrał pięciu ochotników płci męskiej i sześć kobiet pochodzących z różnych kultur na 101-dniową podróż z Wysp Kanaryjskich do Meksyku. Genoves sporządził kwestionariusz składający się z 8000 pytań i odpowiedzi na podstawie doświadczeń osób objętych badaniem.

Członkowie wyprawy Akali przeżyli niesamowite trudy – próbę samobójczą, poważną chorobę, huragany i ataki rekinów: nic dziwnego, że młodzi wolontariusze podczas tej wyprawy opalili się od opalenizny i znacznie poprawili swoją sprawność fizyczną. Dodatkowo wolontariuszki załagodziły nudę podczas podróży poprzez różne orgie seksualne, dokonując między sobą ustaleń dotyczących swoich czynności seksualnych.

5. Excalibur (1981)

Curtis i Kathleen Saville uwielbiali ryzyko, więc postanowili przepłynąć łodzią wiosłową przez Ocean Atlantycki. Saville udali się do Maroka, ale napotkali burzę, która zmusiła ich do przepłynięcia przez strefę działań wojennych u wybrzeży Sahary Hiszpańskiej. Kiedy jednak Savillowie dotarli na otwarty ocean, niewielkie rozmiary Excalibura pozwoliły im z łatwością zebrać próbki małego życia oceanicznego.

Excalibur miał zaledwie 7,6 m długości, dzięki czemu woda morska z łatwością opadała na pokład, co dało parze możliwość zobaczenia wielu świetlistych maleńkich stworzeń: para opisała znacznie więcej okazów tego typu niż ówcześni badacze, którzy pozostali na ziemia mogłaby opisać.

Saville dotarli bezpiecznie do Antigui po 83 dniach niemal ciągłego wiosłowania.

6. Fenicja (2007)

W 600 r. p.n.e. mi. Grecki historyk Herodot pisał o grupie Fenicjan (Fenicja to region we współczesnej Syrii i Libanie), która w ciągu trzech lat opłynęła Afrykę. Od tego czasu naukowcy debatują nad możliwością takiej podróży, podając jako argument fakt, że podróży po Afryce podjęto dopiero w 1488 roku. Źródło wątpliwości jest proste: aby poruszyć się chociaż o krok, wszystkie fenickie galery potrzebowały wiatru, który przez całą podróż nieustannie wypełniał żagle.

W 2007 roku Philip Beale, poszukiwacz przygód, historyk i antropolog, postanowił potwierdzić wersję Herodota: Beale użył podobnego fenickiego statku, zbudowanego na wzór wraku fenickiej galery. Jedynym nowoczesnym dodatkiem na pokładzie był malutki silnik, który zapobiegał holowaniu z portu, ale poza tym Beale miał statek, który płynął podobnie jak jego starożytny poprzednik – słabo: bez idealnie sprzyjających wiatrów statek po prostu dryfował po otwartym oceanie.

Problemów było wiele: próbując sterować statkiem, Beal złamał dziewięć sterów, a pewnego dnia sztorm rozdarł żagiel statku na dwie części – cała 11-osobowa załoga wyskoczyła z nabierającego wody statku, aby utrzymać się na wodzie. na morzu. A ponieważ Beale nie wyposażył statku w nic podobnego do nowoczesnej wciągarki czy bloczka, załoga naprawiła stocznię i ręcznie ponownie postawiła żagiel.

Dwa lata później, mając za sobą ponad 27 000 km, Bealowi i jego załodze udało się dokończyć podróż, przepłynąwszy przez opanowaną przez piratów Zatokę Adeńską i o włos unikając współczesnego odpowiednika szkorbutu, który musiał być plagą tego starożytnego Fenicjanina rejs.

7. Tratwa korkowa (2002)

John Pollack wpadł na absurdalny pomysł: były autor przemówień prezydenta Clintona postanowił zbudować łódź z korków od wina, a dokładniej 165 321 pojedynczych korków.

Planowanie, testowanie i praca trwały dwa lata, ale w końcu udało mu się zabezpieczyć tysiące wtyczek za pomocą genialnego systemu. Jaki jest wynik? W rezultacie powstała łódź przypominająca starożytny statek Wikingów i chociaż łódź wyglądała całkiem ładnie, była prawie nie do opanowania, co sprawiało, że podróż tratwą korkową przez Portugalię była trudna i niezapomniana. Co ciekawe, Portugalia jest największym dostawcą korka na świecie.

Pollack i kilku ochotników spędzili ponad dwa tygodnie wiosłując w dół rzeki Dor do morza: przy pomocy przepływającego holownika załoga była w stanie pokonać zakola rzeki, a korkowa tratwa zakończyła podróż prawie nienaruszona.

8. Kajak Starkell (1980–1982)

Don Starkell twierdził, że jest w stanie wiosłować więcej mil niż jakakolwiek inna osoba, i jesteśmy skłonni mu uwierzyć: podczas jednej podróży Starkell dodał do pozostałych przebytych mil 19 999 mil. W 1980 roku Starkell i jego dwaj synowie wynieśli 6,4-metrowe kajaki z domu w Winnipeg.

Przepłynęli rzekę Czerwoną w Missisipi, Zatokę Meksykańską, Orinoko i wreszcie Rio Negro. Obaj Starkellowie przepłynęli na otwartym kajaku aż do ujścia Amazonki: jeden z synów Starkella, Jeff, porzucił kajak w Meksyku po tym, jak odniósł zbyt wiele obrażeń zagrażających życiu – po drodze napotkali ogromną liczbę przeszkód.

Dzikie zwierzęta, takie jak węże i rekiny, były oczywiście niebezpieczne, ale ostatecznie stały się najmniejszym zmartwieniem Dona Starkella – rebelianci z Nikaragui, kurierzy narkotykowi i rabusie z Hondurasu sprawili wioślarzom znacznie więcej problemów. Po 13 krajach, 45 naruszeniach i co najmniej 15 wywróceniach się statków Starkellowie dotarli do ujścia potężnej Amazonki.

Ale urzędnicy z wielkim trudem uwierzyli w rozdzierającą serce historię Kanadyjczyków: Starkellom z trudem udało się zebrać niezbędne dokumenty, wytrzymali szereg wywiadów w Wenezueli i listy z różnych ambasad, ale ich podróż została wpisana do Księgi Rekordów Guinnessa jako najdłuższa podróż kajakiem.

9. Lehi IV (1958)

W latach pięćdziesiątych tylko leniwi nie konstruowali antropologicznych teorii na temat podróży oceanicznych na tratwach: teorii na temat prekolumbijskiej kolonizacji Ameryki było dziesiątki, podobnie jak ekscentrycy skłonni podejmować się wątpliwych przedsięwzięć morskich w celu wsparcia różnych teorii.

Dever Baker był jednym z takich ekscentryków: po przeczytaniu Księgi Mormona (świętego tekstu ruchu Świętych w Dniach Ostatnich, czyli Mormonów), Baker postanowił udowodnić, że Izraelici wypłynęli z Morza Czerwonego do Ameryki Środkowej i skolonizowali Nowy Świat .

Nie mając żadnych dowodów archeologicznych, Baker zaczął budować tratwy, aby przetestować swoje teorie. Zwróć uwagę na cyfrę „IV” po słowie „Lehi” – pierwsze trzy łodzie Bakera nie powiodły się, ale przy czwartej próbie Baker w końcu stworzył drewnianą platformę, nad którą jednak było prawie niemożliwy do kontrolowania.

Pomimo wielu problemów ze swoim statkiem Baker wypłynął z Redondo Beach na Hawajach. Oczywistym pytaniem jest: „Co to ma wspólnego z Izraelem i Ameryką Środkową?” Odpowiedź: brak.

Bezsens tej podróży nie ulega wątpliwości, a niezwykłym szczęściem było to, że podróżnikowi stale sprzyjały wiatry, nie przeżył ani jednej poważnej burzy, a niewielka ekipa uczniów pomogła w urzeczywistnieniu tej hawajskiej podróży. Drugim głównym źródłem pomocy był kuter Straży Przybrzeżnej, który pomógł dokończyć podróż, holując Lehi IV do brzegu.

Lehi IV nie zrobił nic, by rozwinąć teorie antropologiczne, ale oczywiście Baker zyskał sławę, gdy jego żona napisała książkę o podróży z perspektywy psa, który z nim pływał.

10. Tahiti Nui II–III (1958)

Eric de Bishop nie poddał się po klęsce Tahiti Nui I: nie, zbudował z cyprysu nową łódź, którą zwodował w Chile, zamierzając popłynąć do Polinezji.

Na pierwszy rzut oka pięcioosobowej załodze wszystko układało się całkiem nieźle: w czerwcu, po dwóch miesiącach podróży, Tahiti Nui II zatonął zaledwie o 20 cm, ale pod koniec czerwca łódź zanurzyła się już metr pod wodą, a załoga zmuszona była ukryć się na dachu kabiny łodzi. Do wylądowania na Markizach pozostało jeszcze 650 km, kiedy zespół odkrył, że łódź ponownie była pokryta mięczakami teredos, tworząc niezliczone dziury w drewnie.

Niezadowolenie członków załogi, z których część zdołała opuścić wyprawę, zmniejszenie zapasów i gorączka nie zrobiły na korzyść de Bishopa: w sierpniu łódź przepłynęła zaledwie 240 km i ledwo utrzymywała się na powierzchni, ale de Bishop wyzdrowiał i miał plan – „Tahiti Nui III”.

On i ludzie, którzy z nim pozostali, zbudowali nową, mniejszą tratwę, korzystając ze stosunkowo nienaruszonych kłód i beczek z wodą: przez tydzień załoga próbowała zbudować nową łódź, starając się jednocześnie, aby stara mogła jakoś pływać. Udało się: pokład „Tahiti Nui III” miał wymiary zaledwie 1,5 x 1,8 m, ale żałosny mały statek mimo wszystko potrafił pływać, a załoga desperacko trzymała się go, gdy był wyrzucany przez wzburzone fale morskie – do brzegu, w bezpieczne miejsce.

Tahiti Nui III wyrzuciło na brzeg Wyspy Cooka, ale niestety de Bishop nie przeżył zderzenia łodzi z rafami. Jednak dzięki jego niesamowitej pomysłowości jego zespołowi udało się wylądować i ostatecznie uciec.