Vehicule care folosesc puterea musculară a animalelor și a oamenilor.

Mulți scriitori, oameni de știință și filozofi au vorbit despre necesitatea dezvoltării mijloacelor de transport.

F. Bacon (1561-1626)- un filozof și om de știință englez, a scris: „Trei lucruri fac o națiune mare și prosperă: pământ fertil, industrie activă și ușurință în circulația oamenilor și a mărfurilor”. istoric și persoană publică engleză

T. Macaulay (1800-1859) credea că numai acele invenții care ajută la depășirea distanțelor beneficiază omenirea, cu excepția alfabetului și tiparului.

Începutul istoriei dezvoltării automobilului poate fi considerat invenția roții, care este pe bună dreptate una dintre cele mai mari descoperiri tehnologice ale omenirii. Fără roți, este imposibil să ne imaginăm dezvoltarea în continuare a mijloacelor de transport. La urma urmei, ceea ce îl face interesant este că, spre deosebire de mecanismele pe șenile și pas cu pas, aripile și un motor cu reacție, roata nu are analogi în natura vie. Este imposibil de spus exact unde și când a fost inventat. Se știe cu siguranță că vârsta primelor roți este de aproximativ patru mii de ani.

Omenirea s-a străduit în mod constant să reducă timpul petrecut cu mișcarea. Poștașii în Evul Mediu foloseau stilpi. Procesul de îmblânzire a animalelor cu picioare flotante era în desfășurare cel mai des caii; Până de curând, existau trupe călare, care erau mult mai eficiente decât trupele de picior. În prezent, există unități de poliție călare.

Anterior, omul însuși era sursa forței necesare pentru a deplasa obiecte grele. Atunci oamenii au început să recurgă la ajutorul animalelor domestice, pe care le înhămau la o sanie sau la un cărucior. Această metodă de transport este folosită și astăzi.

Cel mai vechi mijloc de transport este sania. Chiar și acum există locuri pe pământ unde acesta este cel mai comun mijloc de transport. În Rusia, în scopul mișcării, atât în ​​condiții de off-road de iarnă, cât și de vară, au fost folosite cărucioare asemănătoare cu săniile - târâșuri. Săniile erau folosite nu numai în nord, ci chiar și în acele locuri în care zăpada nu căzuse niciodată. Este interesant de remarcat faptul că la începutul secolului XX, în timpul dezvoltării industriei de automobile, au fost inventate săniile auto (mobile de zăpadă).

Imaginile cu primele căruțe sunt asemănătoare cu primele roți care au apărut. Descoperirile arheologice au o vechime de aproximativ patru mii de ani. Două căruțe, acoperite cu plăci de bronz, găsite într-un mormânt antic, sunt deosebit de bine conservate.

Care au fost primele vehicule cu roți? Inițial, acestea erau căruțe trase de boi și având o singură axă. Ulterior, au apărut diverse care: cu unul, două și mai multe locuri, cu capacul deschis și unul închis, cu două roți și patru roți, cu decor simplu și mai bogat. Cărucioarele de atunci erau caracterizate de rezistența structurală, deoarece aproape că nu existau drumuri bune (drumurile de piatră erau construite exclusiv în Roma și teritoriile cucerite de aceasta), iar inventarea arcurilor, amortizoarelor și pneurilor era încă foarte departe. Cărucioarele slabe s-au destrămat repede de tremuratul de pe drumuri.

Cărucioarele s-au răspândit ca unelte. Carele grele, blindate, erau folosite ca arme de șoc pentru atacuri. Problema puterii insuficiente a fost rezolvată simplu - au fost înhămați mai mulți cai. După cum a arătat practica, cea mai bună opțiune este o echipă de patru cai sau, cum se numește altfel, o cvadrigă. În Rusia revoluționară, în timpul războiului civil (1918-1920), cărucioarele au fost utilizate în mod activ - platforme mobile pentru mitraliere grele, aceste arme au demoralizat trupele inamice, „semănând” frica și panică.

În antichitate, cărucioarele nu erau foarte confortabile și, prin urmare, majoritatea oamenilor preferau să călătorească călare și, uneori, chiar și în cabine portabile de mână - scaune sedan și palanchine.

O poveste uimitoare este surprinsă într-una dintre cărțile vechi. În timpul unei călătorii la Sinodul de la Constanța (1414-1418), a avut loc un accident de circulație cu Papa.

Imaginea arată clar că căruciorul avea un design tipic pentru acea vreme și nu era echipat cu arcuri. Abia la sfârșitul secolului al XV-lea au apărut primele prototipuri de arcuri de cărucior - curele puternice din piele pe care era suspendată caroseria. Regele Carol al VII-lea al Franței a primit o astfel de trăsură în dar în 1457 de la regele Vladislau al V-lea al Ungariei. Carurile domnești și regale se distingeau printr-un lux deosebit al decorațiunii.

Primele trăsuri închiriate au apărut în secolul al XVII-lea. În Londra, în 1652, existau aproximativ 200 de trăsuri de hackney. Până în 1718, numărul lor a crescut la 800. În Franța, astfel de trăsuri erau numite fiacre.

În al 17-lea an a apărut și transportul în comun cu mai mulți pasageri - diligențele. Într-o zi au parcurs o distanță de 40-50 km, iar în secolul al XVIII-lea - 100-150 km.

În 1662, „omnibuzele” au apărut pe străzile Parisului - întruchiparea ideii marelui om de știință Blaise Pascal despre organizarea unei întregi rețele de transport urban. Omnibuzele (în latină pentru „căruță pentru toți”) erau cărucioare mari care transportau pe toată lumea pentru o mică taxă. Fiecare pasager avea locul lui, iar omnibuzele se opreau în orice loc la cererea pasagerului.

Designul omnibusului a suferit mari schimbări în secolul al XIX-lea. Omnibusul tras de cai a fost amplasat pe șine, ceea ce a făcut posibilă creșterea capacității și vitezei de mișcare. În Rusia, acest tip de transport a fost numit „tramvaiul cu cai” a apărut pentru prima dată la Sankt Petersburg în 1856.

O imagine tipică pentru acea vreme - un omnibus, aglomerat de pasageri, conduce încet de-a lungul drumului, atrăgând atenția turmelor.

Dezvoltarea gândirii tehnice, precum și a ingeniozității umane, a avut ca scop găsirea de noi surse de putere care să reducă dependența umană de natura vie.

Apariția mijloacelor de transport mecanice a fost o etapă de tranziție pe drumul către automobil.

Publicații în secțiunea Literatură

Enciclopedia vieții fără mașini în literatura rusă

Înainte de inventarea automobilelor și a călătoriilor pe scară largă pe calea ferată, călătoriile pe distanțe lungi (și nu atât de lungi) în Rusia se făceau cel mai adesea în trăsuri trase de cai. Enciclopedia transportului nemotor rusesc în literatură a fost întocmită de Sofya Bagdasarova.

Vladimir Sollogub în povestea „Seryozha” a scris: „Iată o căruță care se repezi - tinerețea exuberantă a drumurilor rusești; aici șezlongul se clătinește, ca un moșier din Saratov după cină; aici se evidențiază cu mândrie o trăsură largă, ca un oarecare fermier fiscal bogat; iată dormezul, iată trăsura, iar în spatele lor un negustor-diligență gras, care a băut paisprezece căni de ceai în curtea poștei.. În Rusia, de fapt, existau multe tipuri de trăsuri trase de cai, care au fost, de asemenea, făcute diferit în diferite regiuni. Ele diferă, de asemenea, în scopul, designul și statutul proprietarului.

B - Brichka

Acest cuvânt este de origine poloneză și desemnează un vehicul rutier ușor cu patru roți, uneori fără arcuri. Corpul șezlongului poate fi deschis sau închis: piele, răchită sau lemn.

În britzka a călătorit personajul principal al „Sufletelor moarte” a lui Nikolai Gogol, Pavel Ivanovich Chicikov. Sezlongul lui era „destul de frumos, cu arcuri” și chiar și cu facilități: partea superioară a caroseriei era „închisă împotriva ploii cu perdele de piele cu două ferestre rotunde, destinate pentru vizualizarea vederii drumului”. Era o trăsură destul de decentă pentru un oficial precum Cicikov, potrivită rangului său, chiar dacă, așa cum s-ar spune astăzi, „nu o clasă reprezentativă”.

Poate de aceea mulți clasici ruși au descris britzka ca fiind un transport extrem de zgomotos. Sezlongul lui Lev Tolstoi a sărit, șezlongul lui Sholokhov zdrăngăni sau zdrăngăni, iar Alexander Serafimovich a scris că „un zgomot intolerabil de sufocant s-a rostogolit în spatele lui”. David Burliuk, dedicând poezii unei anumite păsări cu o voce insuportabilă, a comparat-o cu un șezlong vechi rupt.

B - Cărucior

Serghei Ivanov. sclavi boieri. 1909. Colecția lui Rostropovici și Vișnevskaia

Termenul a fost folosit pentru un tip de transport de iarnă - un vagon acoperit pe alergători. Căruciorul este lăudat pentru căldură, este confortabil, poți să călătorești întins - „loznind în cărucior sub pături de blană” (Amfiteatre). Este „plin cu paturi de pene, perne etc.” (Victor Shomulev). Ferestrele ar putea fi căptușite cu blană de urs pentru a preveni curenții, iar interiorul ar putea fi căptușit cu pânză roșie sau chiar catifea.

Fyodor Koni a avut o emisiune de vodevil „The Carriage, or They Meet You by Your Dress, You See You Off by Your Mind” despre importanța transportului pentru prestigiu.

K - Kibitka

Nikolai Sverchkov. Prins în furtună. sincronizare

Un cuvânt împrumutat de la nomazi din Rusia a fost folosit pentru a numi un vagon acoperit. Adesea, vârful era pe arcade și putea fi pliat înapoi - amintește de „șapca bunicii” (Nikolai Teleshov). Un vagon bun înseamnă „cu un blat spațios și un baldachin dublu” (Ivan Lazhechnikov) sau „cu un blat din piele și un șorț strâns cu nasturi” (Pavel Melnikov-Pechersky).

În căruța tremurândă a călărit Radișciov: „Zicat în căruță, gândurile mele s-au îndreptat către incomensurabila lume. M-am despărțit mental de pământ, mi s-a părut că loviturile de kibit mi-au fost mai ușoare.”

Vyazemsky i-a dedicat o poezie întreagă, foarte furios: „Și această cazemată este mobilă, / Și această tortură este mobilă, / Care se numește: căruță”. Pușkin este mai vesel: „Arând în aer frâiele pufoase, trăsura îndrăzneață zboară”. Pe de altă parte, în „Plângerile rutiere” se plânge: „Cât voi umbla în lume / Acum în trăsură, acum călare, / Acum în căruță, acum în trăsură, / Acum în căruță, acum pe jos?”

K - Carucior

Nikolai Sverchkov. Călărie în cărucior (Alexander II cu copii). Muzeul de Artă Yaroslavl

În Rusia, „căruțele” însemna multe tipuri de cărucioare deschise cu arc. De exemplu, tipurile de cărucioare urbane au fost landau și phaeton. În Europa, dimpotrivă, un anumit tip de trăsură la modă a fost numit „cărucior”.

Căruciorul a devenit eroina poveștii cu același nume a lui Gogol: proprietarul se laudă că este ușor ca o pană, iar arcurile sunt ca și cum „o dădacă te-a legănat într-un leagăn”. În cele din urmă, se dovedește că lauda este goală. Vyazemsky i-a dedicat o poezie cu același nume: „O trăsură ușoară se grăbește, / Și mintea poartă cu ușurință cu ea”. O trăsură frumoasă este o chestiune de prestigiu: Dolly Oblonskaya și coșerul ei sunt stânjeniți de vechea lor trăsură peticică în timpul unei vizite în satul lui Vronsky.

Lydia (se uită pe fereastră). Aștepta! Ce fel de cărucior este acesta? Dantelă! Mama chiar a luat asta pentru mine? Ce frumusețe, ce lux! Ay! voi leșina. Acesta nu este un cărucior, acesta este un vis. Te poti sufoca de fericirea de a sta in acest carucior. Ce este în neregulă cu mine?

Alexandru Ostrovsky. "Bani nebuni"

Totul se termină cu progresul tehnic: „Un cărucior elegant, într-un bătător electric, / Foșnet elastic de-a lungul nisipului autostrăzii” (Igor Severyanin).

L - Lando

Trăsura, numită după orașul german, era o trăsură cu patru locuri, cu un capac ridicabil care o transforma în trăsură după bunul plac. Jukovski în „O călătorie la manevre” povestește cum acoperișul a refuzat cumva să se deschidă: „Acolo, aici, landau-ul este încăpățânat; / Le-a stăpânit pe toate doamnele, / Le-a forțat să se mute / Fără ceremonie la alta, / Și el însuși a plecat în gol.”

Un cuvânt străin frumos denota o formă de transport la modă, o necesitate pentru o persoană din societate. Eroul din Mamin-Sibiryak are nevoie de un landau pentru a „le arăta tuturor că pot conduce ca ceilalți”.

Din Grigorovici citim: „Câte cheltuieli, Doamne, câte cheltuieli! A trebuit să angajăm noi cai și să ne schimbăm trăsura cu un landau; oamenilor de o anumită poziție le este jenă să se arate la muzică seara; așa este în Peterhof” („Oraș și sat”).

S - Sani

Ivan Pelevin. Copii într-o sanie. 1870. Muzeul de Arte Plastice Nizhny Tagil, Nijni Tagil, regiunea Sverdlovsk

Un alt mijloc de transport care a fost scris în poezie de multă vreme. „Și după ce au despicat puțurile, sania așteaptă / Când vor fi înhămați” (Zhukovsky); „Spre orașul Ryazan / Trei sănii se rostogolesc, / Săniile se prăbușesc / Arcurile sunt pictate” (Mei), etc. Spre deosebire de sănii, în sănii nu se văd doar țărani. Nobilii dețin propriile lor sănii și călătoresc în ele, întinși confortabil și înfășurați în pături și pături calde.

In secolul al XIX-lea, populatia marilor orase a crescut intr-un ritm foarte rapid, ceea ce a dus la necesitatea dezvoltarii unui transport in comun adecvat transportului in masa de pasageri. Căile ferate urbane trase de cai, numite „cal-cal” în Rusia, au devenit un astfel de mijloc de transport în Lumea Nouă și Veche.

Vechiul cal tras de cai era o trăsură ușoară cu mai multe locuri condusă de-a lungul unei căi ferate de un cal. Pe acoperiș și, în cele din urmă, pe platforma din față a calului tras de cai, stătea șoferul trăsurii. Deoarece afluxul de pasageri era în continuă creștere, a fost necesar să se găsească modalități de creștere a numărului de locuri trase de cai. Pe vremea când iobăgia a fost abolită în Rusia, în Anglia apăruseră deja remorci cu etaj. De-a lungul timpului, s-au răspândit în orașele rusești. Puteai plimba pe zona superioară deschisă pentru o taxă mică, așa că copiii și cei săraci mergeau cel mai adesea acolo.

De-a lungul timpului, tramvaiele de cai s-au transformat în adevărate, pentru că au apărut noi tramvaie cu motoare mecanice. La acea vreme, exista deja un număr mare de instalații de abur uzate, care alimentau cu succes căi ferate, nave maritime și fluviale. Era necesar doar să le reducă motoarele cu piston și cazanele cu abur la dimensiunea unui cal tras de cai. S-a dovedit că introducerea tramvaielor cu abur în uz nu a fost atât de ușoară - locomotiva făcea mult zgomot când se mișca, iar praful și fumul cădeau din coș.

Căutarea de noi modalități de îmbunătățire a tramvaielor orașului a continuat. Una dintre variantele tramvaiului antic a fost o mașină construită în 1876 de inginerul francez Mekarsky. Tramvaiul său era alimentat de o mașină cu piston de expansiune, în care o sursă de aer era stocată sub o presiune de 30 de atmosfere în mai mulți cilindri. Această cantitate de aer a fost suficientă pentru mai mult de zece kilometri de mișcare. Deși tramvaiul propus de omul de știință francez era absolut prietenos cu mediul, nimeni nu și-a dorit să construiască numeroase stații de compresoare în zone rezidențiale și să piardă timpul reîncărcându-se cu aer.

În cele din urmă, în 1881, a apărut la Berlin un vechi tramvai construit de Siemens. Era echipat cu un motor electric „de noutate”. O inovație importantă în istoria dezvoltării tramvaiului a fost utilizarea unui motor electric, a unei perechi de roți sub forma unui cărucior monobloc și a unei cutii de viteze. Un astfel de sistem de tramvai a fost dezvoltat de inventatorul Sprague. Aproape imediat s-a răspândit în multe țări din întreaga lume și a devenit prototipul tramvaielor moderne.

Deși sistemul lui Sprague era o soluție aproape ideală, a continuat căutarea modalităților de a crea un tramvai fără sistem de contact electric, care a necesitat o investiție uriașă de capital. O soluție a fost găsită prin crearea unor sisteme de propulsie autonome. Deci, pe liniile de la Moscova și Sankt Petersburg în 1899, au apărut mașini experimentale care foloseau electricitate, literalmente purtate cu ele. Nici acest proiect nu a durat mult, deoarece bateriile tramvaielor erau incredibil de mari și grele.

Vehiculele terestre nu erau rapide și erau foarte scumpe.

Vehiculele terestre obișnuite erau măgarii și cămilele. Pentru încărcături mai grele se foloseau cărucioare cu boi. Viteza medie a unui măgar sau cămilă este de 3 mph (4,45 km/h), iar cea a unui bou este de aproximativ 2 mph (2,96 km/h). Am ajuns la datele exacte ale tarifului lui Dioclețian pentru cheltuielile de călătorie: transportul mărfurilor pe măgar era estimat la 4 denari. O cămilă capabilă să transporte 600 de lire (192 kg) de marfă costa 8 denari, iar o căruță cu o încărcătură de 1.200 de lire (394) kg costa 20 de denari. Din aceste tarife se poate concluziona că prețul grâului s-a dublat dacă era transportat 300 mile (445 km) cu căruța sau 375 mile (570 km) cu cămila. Costurile pentru mărfurile transportate pe mare au fost semnificativ mai mici, în special pentru mărfurile din țări îndepărtate. Livrarea unui modius de 9 litri de mărfuri din Alexandria la Roma, distanța dintre care este de aproximativ 1250 mile (1850 km), a costat 16 denari, din Siria până în Lusitania - 26 denari. Astfel, era mult mai ieftin să transporti grâul de la un capăt la altul al imperiului pe mare decât să-l transporti 75 mile (111 km) cu vagonul. (pag. 450-451)

În astfel de circumstanțe, transportul pe apă interinsular a devenit important. De aceea, porturile precum Arles, Marsilia, Efes și Alexandria, situate la vărsarea râurilor sau în apropierea sistemelor fluviale, au jucat un rol predominant. Principalul argument în favoarea Egiptului ca principal furnizor de cereale a fost faptul că practic nu existau așezări în Egipt care să fie la mai mult de 10 mile (14,8 km) de Nil sau de orice alt canal de navigație. În Africa vorbim despre provincia Africii majoritatea moșiilor în care se cultivau cereale erau situate în apropierea mării sau a râului navigabil Bagrada. Plasarea granițelor de-a lungul Rinului și Dunării a avut ca scop crearea unui spate puternic. În secolul al IV-lea, armata renană a primit hrană mai ales pe mare din Marea Britanie; în secolul al VI-lea, armata Dunării de Jos era aprovizionată prin provinciile de coastă Faria, Cipru și insulele Egee. Armatele Dunării de Sus au reprezentat o mare problemă, deoarece au creat un stres suplimentar asupra sistemului de transport.

Ca o estimare aproximativă, se poate spune că cerealele au fost livrate gratuit cu căruciorul pe o distanță de până la 50 mile (74 km). Când a izbucnit foametea în Lentiochia, Iulian a fost nevoit să recurgă la serviciile currsus publicus pentru a transporta cereale de la Hieropolis, la 100 de mile (148) km distanță, și de la Chalcis, la puțin peste 50 de mile distanță. În Cezareea Capadocia, după cum povestește Grigore de Nazianz, foametea a căpătat proporții catastrofale. Comerțul cu cereale nu a rambursat costurile, deși în orașele mari prețul obișnuit al cerealelor era mult mai mare. În Antiochinus, pentru un modius (9 litri), Julian a stabilit o taxă de 15 solidi, față de prețul mediu de 30 de solidi. În consecință, guvernul a subvenționat aprovizionarea cu cereale către marile orașe. (pag. 451-452)

Transportul mărfurilor cu navele maritime presupunea costuri semnificativ mai mici, deși acest tip de transport avea dezavantajele sale. Sezonul de transport maritim era limitat la șase luni pe an - navicularii nu au plecat la mare între 10 octombrie și 31 martie. Aceste date, notate în cod, indică faptul că iarna riscul călătoriei pe mare din Italia în Africa era prea mare chiar și pentru curierii imperiali. Vechii romani nu știau să folosească în mod corespunzător puterea vântului; navele lor pentru o lungă perioadă de timp ar putea întârzia nu numai calmurile și furtunile, ci și vânturile care suflă spre ele. În împrejurări favorabile, călătoria ar putea avea loc foarte repede: de la Narbona la Cartagina în 5 zile, de la Ascalon la Salonic în 12-13 zile, și aceeași cantitate în sens invers. Călătoria de la Constantinopol la Gaza a durat 10 zile, dar a durat 20 de zile pentru a ajunge la Constantinopol din Gaza. Era posibil să călătorească de la Alexandria la Marsilia în 30 de zile. Dar uneori navele erau forțate să stea inactiv din cauza vremii nefavorabile. pagina 452

Majoritatea navelor erau de dimensiuni mici și nu erau în întregime potrivite pentru călătorii pe mare. Cea mai mare navă notă în surse ar putea transporta 50.000 modius (aproximativ 330 tone de marfă) la bord (ar trebui să fie de 450 de metri cubi, adică autorul presupune o densitate de încărcătură de aproximativ 735 kg/mc), o altă navă cu o capacitate de transport de 350.000 modius (3120 de metri cubi) a fost de asemenea considerat excepțional. Capacitatea medie de transport a navelor specializate în transportul cerealelor a fost de 10.000 - 20.000 modius (60-130 tone) (90-180 metri cubi). Navele mici proiectate pentru 2000 modius de marfă (15 tone) (18 metri cubi) erau de asemenea comune. Ar putea fi închiriați de guvern pentru a transporta cereale. Epavele au avut loc destul de des, chiar și vara. Multe decrete si legi prescriu ca pierderile suferite in acest caz sa fie compensate in mod egal de catre toti navicularii. De asemenea, mărfurile au fost adesea deteriorate de apa mării. În această stare de fapt nu mai era nimic de făcut decât să-i arunce peste bord și să acopere ulterior pierderile, pentru care, din nou, toți armatorii erau responsabili. p. 452-453

(Deoarece modius este o măsură a volumului, iar măsurarea capacității de transport a navelor în modius se datorează transportului de cereale, în continuare, pentru referință, dau o conversie în litri sau metri cubi - KV)

Cu ajutorul navicularilor, guvernul nu numai că transporta grâu pe mare din Africa la Roma și din Egipt la Constantinopol, ci aproviziona armata. După cum am menționat mai devreme, proprietarii individuali bogați, în schimbul unei reduceri a taxelor funciare, al scutirii de taxe de curie și a altor diverse privilegii, s-au angajat în construcția de nave și menținerea lor în stare de funcționare. Aceștia au fost plătiți cu un transport care reprezenta jumătate din valoarea comercială a încărcăturii și se aștepta să o folosească pentru a acoperi deficitul de impozit pe terenurile lor. Știm mult mai puține despre transportul pe apă interioară. Se știe că pe Tibru, pentru a transporta cereale de la Ostia la Roma și a colecta combustibil pentru băile romane, statul supraveghea atelierele muncitorilor baroc. Exista, de asemenea, un serviciu de ambarcațiuni de stat pe râul Po, care operează călătorii de la Pavia la Ravenna. Pe Nil exista un serviciu mixt de instanțe guvernamentale municipale și private, organizat de stat. (pagina 453)

Pentru transportul de mărfuri pe uscat, sub conducerea statului funcționa un serviciu poștal imperial (cursus publicus) atent dezvoltat și cuprinzător. Era format din cursus velox, echipat cu cai de călărie și de pachet, căruțe ușoare trase de trei catâri și căruțe cu patru roți cu 8-10 catâri și cursus claburalis, care avea la dispoziție o căruță cu două perechi de boi pentru grele. încărcături. Cursus velox a oferit facilități de transport în principal pentru curierii imperiali și pentru alți oficiali care călătoreau în afaceri publice și, de asemenea, transporta mărfuri ușoare și valoroase precum aur, argint, textile fine și, de exemplu, biblii livrate de Eusebiu, episcopul Cezareei și destinate pentru bisericile din Constantinopol. Cursus clabularis se ocupa de transportul de alimente, îmbrăcăminte, arme, cherestea, materiale și bunuri ale trupelor staționate în altă zonă. (pag. 453-454)

Serviciul poștal includea mansiones și mutationes mari și mici, situate la intervale de 10-12 mile (14,8-17,8 km) de-a lungul drumurilor principale. De-a lungul traseului de la Bordeaux prin Italia de Nord la Constantinopol, au existat 208 astfel de puncte, iar de la Calcedon la Ierusalim - 1-2. Serviciul poștal a stabilit, de asemenea, comunicații cu regiuni îndepărtate, precum Sardinia. Fiecare punct conținea numărul necesar de animale - la ordinul lui Prokopnya, ar fi trebuit să existe până la 40 de cai în grajduri - dar probabil că acest lucru se aplica doar drumurilor principale - căruțe și căruțe, medici veterinari, roași și toare (acesta din urmă numerotat unul). la fiecare trei cai). Toți acești angajați erau sclavi ereditari ai statului cărora li se aproviziona cu hrană și îmbrăcăminte. Clădirile erau susținute de taxe percepute de guvernanții provinciali. Caii pentru grajduri se obțin printr-o taxă în natură (durata medie de viață a animalelor era de 4 ani, deci un sfert din total era înlocuit anual cu altele noi). În cazuri excepționale, caii proprietarilor vecini au fost rechiziționați temporar. Furajele pentru animale erau furnizate sub formă de taxă plătită în natură, care era percepută de rezidenții locali. Fiecare stație, și uneori mai multe stații, era condusă de un manager (manceps), care era un decor sau funcționar pensionar. A deținut această funcție timp de cinci ani. Curioșii, câte unul sau doi în fiecare provincie, erau recrutați dintre curierii imperiali (agentes in rebus). Ei au asigurat că vehiculele nu au fost folosite în scopuri neautorizate de către persoane private. Dreptul la servicii poștale a fost confirmat printr-un certificat corespunzător (evectiones) - pentru poștă rapidă, tracttoriae - pentru corespondența care era livrată pe cărucioare. Aceste certificate erau semnate de prefecții pretoriani și de înalți funcționari ai departamentului, iar în cantități limitate, fără tragere de inimă, erau distribuite altor funcționari, chiar guvernatorilor de provincii, care aveau doar două certificate: unul pentru comunicarea cu autoritățile centrale, celălalt pentru scopuri locale. Certificate similare, dar goale, au fost eliberate persoanelor fizice, în special episcopilor care participau la ședințele consiliului și senatorilor, deoarece agenții lor cumpărau cai și animale sălbatice pentru jocurile publice. Serviciul poștal, cel puțin în unele zone, a fost grav supraîncărcat. Ne-au ajuns numeroase instrucțiuni cu privire la numărul maxim de cai, vagoane și căruțe care ar putea fi furnizate de oficiile poștale în orice zi, precum și încărcătura maximă (30 de lire pentru un călăreț, 200 de lire pentru un concert, 1.000 de lire ( 321 kg) pentru căruciorul cu patru roți, 1.500 lb (471 kg) pentru căruciorul cu boi). Serviciul era extrem de costisitor, iar împărații cumpătați au redus numărul oficiilor poștale. Julian a desființat poșta rapidă în Sardinia, Leo - poșta de căruță în toate provinciile estice și a recurs la ajutorul transportatorilor privați. Ioan Capadocia a desființat ambele servicii în regiuni mari precum Asia. Potrivit lui Procopius și Ioan Lydus, proprietarii acestei eparhii, care plăteau cea mai mare parte a impozitelor pe furaje, după ce o asemenea măsură au început să dea faliment, întrucât au fost lipsiți de posibilitatea de a-și vinde recolta. Acest lucru arată clar că orzul era folosit de obicei ca hrană pentru caii poștale. (pag. 454-455)

(Mai multe despre transportul maritim)

Oamenii bogați care dețineau nave le închiriau antreprenorilor (exercitores), care, la rândul lor, angajau căpitani (magistri navis). Proprietarul navei a primit o taxă fixă ​​pentru transport, iar antreprenorii și-au asumat riscul și, dacă au avut succes, au primit un profit. Proprietarul putea găsi căpitani pe cont propriu, punându-și profitul și riscul. Dar de foarte multe ori căpitanii aveau și propriile lor nave. În acest caz, erau destul de bogați, deoarece o navă cu o capacitate de transport de 10.000 de modii (90 de metri cubi) era evaluată la aproximativ 500 de solidi. Majoritatea comandanților dețineau nave cu o capacitate mai mică (nu mai mult de 2000 de modii (18 metri cubi)). De obicei, căpitanii de nave erau implicați și în transportul pasagerilor, care plăteau pentru trecerea acestora și li se asigura hrana. Comercianții și agenții lor plăteau și taxe de transport pentru navele lor. De obicei, comandanții își transportau propriile mărfuri, obținând banii necesari pentru a le cumpăra, cel puțin parțial, prin împrumuturi care erau emise la dobânzi mari. Dar persoana care a acordat împrumutul și-a pierdut banii dacă încărcătura nu a ajuns la destinație. Iustinian a interzis această practică, decretând ca banii în toate cazurile să fie emiși doar la 12%. Drept urmare, unii căpitani nefericiți au ajuns în închisoare pentru datorii după ce navele lor s-au scufundat.

A.H.M. Jones „Moartea lumii antice”

Vehiculele pe roți existau deja în vremuri preistorice; sunt amintite în cele mai vechi surse ca obiecte cunoscute. Astfel, într-unul dintre cele mai vechi versete ale Vedelor, este folosită o comparație: „precum o roată se rostogolește în spatele unui cal, așa ambele lumi te urmează”.
În Asia, cărucioarele au fost folosite de mult timp, alături de călărie și animale de sosă. Grecii din vremea lui Homer foloseau carele. Detaliile despre designul cărucioarelor antice rămân necunoscute; numai forma exterioară a carelor de război cu două roți este bine descrisă în multe basoreliefuri și alte imagini supraviețuitoare.

UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
O nobilă care coboară în trăsura, semnat și datat 1906.

Fără îndoială, având în vedere multe locuri ale autorilor antici, căruțele cu roți au fost folosite de multă vreme pentru transportul mărfurilor. Astfel, Homer povestește că Nausicaä i-a cerut tatălui ei o căruță care să o ducă pe ea și pe prietenii ei la malul mării pentru a le spăla hainele. Cărucioarele de acest fel veneau cu două și patru roți: Pliniu atribuie invenția lor frigienilor. Roțile unui astfel de „plaustrum” erau montate ferm pe osii, care se învârteau odată cu ele, precum vagoanele noastre de cale ferată, în rulmenți fixați fix pe caroserie. Asemenea căruțe, foarte stângace, mai există pe insula Formosa.

TSERETELLI, ZURAB (N. 1934).

Vechii perși aveau o cursă poștală bine organizată; mesagerii regali duceau rapid ordine în alte state antice, dar se cunosc mai multe detalii despre transportul bine organizat al pasagerilor călare doar din vremea romanilor. Acest tip de trăsura era întreținută de persoane particulare (echipaj; „cisium”) și era cu două roți, cu bară de remorcare, ca un decapotabil, dar fără arcuri, cu scaunul suspendat de curele. S-au urcat în ea din partea cailor, și nu din spate, ca în care; imagini cu cisium se găsesc deja pe vazele etrusce. Ei au călătorit cu astfel de trăsuri foarte repede: potrivit lui Suetonius, împăratul a călătorit în lumina „meritoria vehicula” pe distanțe de până la 150 de secole. pe zi.

V. Serov. Ulise şi Nausicaa

Avem mult mai multe informații despre trăsurile de ceremonie ale romanilor. Printre antici, în general, folosirea carelor de ceremonie era privilegiul funcționarilor de rang înalt și al preoților; Imaginile zeilor erau purtate și în carele speciale în timpul procesiilor. Indivizii și-au arogat acest drept numai în vremuri de declin al moravurilor, iar sub imperiu și-au decorat trăsurile cu tot luxul posibil. Cel mai vechi tip este „arcera”, este menționat în legile celor douăsprezece tabele; era un cărucior deschis cu patru roți; pentru femei se făcea pe două roți. La fel de vechi sunt targii, cărora ulterior li s-a dat un design atât de luxos, încât Cezar a considerat necesar să emită o lege care să limiteze acest lux.

Gravura a unei diligențe în culorile negru și roșu a oficiului poștal din vecinătatea Newmarket, Suffolk în 1827. Un gardian este vizibil din spate.

Ceva mai târziu s-a inventat carpentumul, trăsura cu două roți cu capac semicilindric, iar carruca, strămoșul trăsurilor moderne, trăsura cu patru roți cu corp acoperit ridicat deasupra călăriei pe patru stâlpi; în spate era un scaun pentru două persoane, iar șoferul stătea în față, sub domni, sau mergea lângă el. De la galii romanii au împrumutat o tarataika cu corp țesut din salcie - „sirpea”, iar de la locuitorii coastei de nord a Europei - un car „essedum”, în care se pătrundea din față; a servit atât în ​​scopuri pașnice, cât și în scopuri militare.

Salvador Dali - Trăsura fantomă

În epoca migrației popoarelor și la începutul Evului Mediu, folosirea trăsurii era considerată un semn de efeminație; călătoriile se făceau călare, iar clerul și femeile călăreau pe măgari. Cronicarii acestei epoci menționează foarte rar echipaje. Astfel, Egingard povestește că regele merovingian Chilperic călărea peste tot într-un carpentum roman tras de boi; Episcopul englez St. Erkenwald în secolul al VII-lea. a călătorit și a propovăduit într-o căruță cu roți, fiind bătrân și slab. Abia după cruciade, moda trăsurilor a început să revină, dar acestea au fost permise doar pentru ocazii speciale, oficialilor de rang înalt, iar oamenilor obișnuiți li s-a interzis să le folosească.

„Sosirea antrenorului de corespondență” de Boilly Louis-Leopold

Un cărucior este cel mai general denumire colectivă pentru diferite vehicule conduse de puterea musculară a animalelor, indiferent de caracteristicile de design, zona și scopul de utilizare.

În funcție de domeniul de aplicare, cărucioarele sunt împărțite în pasageri și marfă (anterior existau și cărucioare militare), în funcție de numărul de roți - în două roți (cu o singură axă) și cu patru roți (cu două axe) , și, de asemenea, fără roți - pe alergători.

Willem de Zwart (1862-1931) - Cărucioare în așteptare (An necunoscut)

Capacitatea de transport a căruciorului poate ajunge până la 750 kg (la cele cu o singură axă) și până la două tone (la cele cu două osii).

Cărucioarele moderne sunt adesea echipate cu anvelope pneumatice și uneori și cu frâne pneumatice sau hidraulice.

TRANSPORTURI DE PASAGERI.

Tipuri de echipaj.

Un vagon este un vagon de pasageri închis cu arcuri. Inițial, corpul era suspendat pe curele, apoi au început să fie folosite arcuri pentru suspendare (de la începutul secolului al XVIII-lea), iar de la începutul secolului al XIX-lea au început să fie folosite arcuri. Au fost folosite cel mai adesea pentru uz personal, deși încă din Evul Mediu târziu în Europa au început să fie folosite și ca transport public. Un exemplu este diligența, omnibusul și charabanc. Cel mai comun tip de diligență poate fi considerat un antrenor prin e-mail.

Cuvântul „căruță” a venit în Rusia împreună cu trăsurile germane, când, de la mijlocul secolului al XVII-lea, acestea au început să fie importate în masă de către comercianții germani și au devenit din ce în ce mai populare în rândul nobilimii Moscovei. Cel mai probabil, cuvântul a fost folosit mai devreme împreună cu alte cuvinte comune la acea vreme (de exemplu, „cracker”), iar cuvântul a fost folosit și în ucraineană, slavonă bisericească veche și poloneză.

(Împrumutat la mijlocul secolului al XVII-lea din limba poloneză, unde kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez este o trăsură mare pentru călătorii lungi cu locuri de dormit.
DORMEZ (tradus din franceză prin „dormit”) era o trăsură spațioasă cu locuri de dormit, destinată călătoriilor lungi. L.N a avut o astfel de trăsură, moștenită de la părinți. Tolstoi, după cum și-a amintit fiul său cel mare, a fost tras de șase cai. Vagoanele rutiere aveau in partea de sus VAZHI, sau VASHI, cutii pentru bagaje, iar in spate era un COCOSA, care servea si la amplasarea bagajelor.

Panemaker Adolf. „Praful s-a ridicat de sub dormez și a ascuns pruncul”: Il. la poezia lui T.G. Shevchenko „Kobzar” (traducere de N.V. Gerbel). Gravura din fig. N.N. Karazin. secolul al 19-lea

O diligă este un vagon mare, cu mai multe locuri pentru pasageri sau poștă, utilizat pe scară largă în secolul al XIX-lea.

Cărucioare militare* - repartizate trupelor de câmp pentru transportul proviziilor militare, obiectelor de rezervă și uneltelor necesare pentru menținerea în bună stare a echipamentului în marș și în luptă, provizii, furaje, rechizite de birou, vistierie de numerar, bolnavi și răniți.
În termeni generali, ele constau într-un curs pe care se montează corpul sau cutia căruciorului; pasajul este format dintr-un cadru principal format din mai multe paturi longitudinale legate între ele prin perne transversale; la acestea din urmă sunt atașate axe cu roți.
Cărucioarele militare* pentru transportul obiectelor esențiale circulă împreună cu trupele, formând un convoi de categoria I; aceasta include: 1) cutii de încărcare, carcasă cu un singur cal și cartușe pereche (provizionare de muniție), 2) cărucioare de scule militare* (forja de călătorie, unelte pentru potcoave), 3) concert de farmacie; 4) linia de spital și 5) concertul ofițerului.

Cărucior de iarnă

Această magnifică trăsură în formă de trăsură pe alergători lungi a fost realizată de maestrul Jean Michel la Moscova în 1732. A fost destinat pentru a parcurge distante lungi iarna. Pe el, în februarie 1742, fiica lui Petru I, Elisabeta, s-a grăbit la Moscova din Sankt Petersburg pentru încoronarea ei. Căruța de lux a fost decorată cu sculpturi aurite și detalii sculpturale, acoperișul a fost acoperit cu balustre, iar pereții au fost decorați cu picturi cu vulturi dublu capete și alte atribute ale puterii de stat. Căruciorul confortabil și frumos a fost realizat cu un lux cu adevărat regal. Inca impresioneaza prin splendoarea decorului si eleganta formelor.
Înălțime - 185 mm, lungime - 450 mm.

Cărucior „amuzant” de vară

O trăsură de vară în miniatură realizată la Moscova în 1690-1692, cu un model delicat auriu pe un fundal albastru moale, arată ca o jucărie elegantă. „Poteshnaya” era numele dat trăsurilor care erau destinate divertismentului. Potrivit „Inventarului trezoreriei stabile a țarului”, trăsura aparținea țareviciului Alexei, în vârstă de doi ani, fiul lui Petru I. În ciuda apartenenței sale la jucării, trăsura a fost făcută conform tuturor regulilor și cu toate subtilitățile. a unei soluţii tehnice complexe. Are un dispozitiv de întoarcere - un „gât de lebădă” - și un cerc de rotire. Trăsura „distractivă” nu este în niciun caz inferioară vagurilor reale în forma sa rafinată și subtilitatea decorului, care subliniază statutul social înalt al micului său proprietar.

vagon tip BERLINE

Eleganta Berlina cu patru locuri a fost folosită pentru importante călătorii ceremoniale ale Ecaterinei a II-a. A fost realizată de celebrul maestru din Sankt Petersburg de origine germană Johann Conrad Buckendahl în 1769 și dotată cu cele mai noi detalii structurale și tehnice ale vremii - arcuri cu foi verticale și orizontale. Decorul aurit sculptat împodobește cornișa, versanții și benzile. Ferestrele și jumătatea superioară a ușilor sunt acoperite cu oglindă. Pe partea din față și din spate a morii și pe roți, sculpturile aurite ascund aproape complet detaliile structurale. Nu este o coincidență că această trăsură a servit pentru călătoriile ceremoniale ale împărătesei și ale curții.

Kolymaga

Kolymaga este un tip de trăsură răspândit în Rusia și Europa de Vest încă din secolul al XVI-lea, cu o caroserie aproape patruunghiulară pe o axă înaltă. Această capcană cu patru locuri a fost realizată de meșteri în anii 1640, ceea ce se reflectă atât în ​​formă, cât și în decor. Originalitatea națională s-a reflectat în mod deosebit în decorul capcanei. Corpul unei siluete stricte este acoperit cu catifea purpurie și decorat cu un model de pătrate umplute pe întreaga suprafață, căptușite cu știfturi de cupru aurit cu capace convexe. În centrul fiecărui pătrat, un ornament în formă de stea cu opt colțuri din galon de argint, caracteristic doar echipajelor rusești de atunci. Combinația de catifea purpurie cu argint și aur creează un aspect surprinzător de armonios și festiv al trăsurii, care este completat de ferestre din mica decorate cu suprapuneri ajurate sub formă de stele și vulturi cu două capete.

Decorul interior nu este mai prejos în luxul său față de exterior - tapițeria pereților și a scaunelor este realizată din catifea scumpă de aur turcesc, care a fost iubită în Rus' pentru splendoarea sa extraordinară a modelului. Primul proprietar al echipajului a fost șeful Bryansk, cetățean al statului rus, Francis Lesnovolsky. După toate probabilitățile, el a primit-o ca recompensă „prin decretul personal al Marelui Suveran”. Un alt proprietar al capcanei a fost boierul Nikita Ivanovici Romanov, care a jucat un rol important la curtea țarului Mihail Fedorovich.

Cărucior „distractiv” de iarnă

Winter Fun Cart este o trăsură unică creată la Moscova în 1689-1692, care nu se găsește în niciun muzeu din lume. Căruciorul este o „cameră” cu ferestre mici și uși destul de largi pe alergători pentru ușurința deplasării pe zăpadă. Căruciorul „distractiv” a servit pentru jocuri și distracție pentru copiii mici ai țarului Ivan Alekseevici, fratele și co-conducătorul lui Petru I. Forma corpului păstrează forma tradițională străveche - o siluetă strictă și clară și contururi dreptunghiulare. Cu toate acestea, este decorată foarte pitoresc în conformitate cu stilul baroc la modă la acea vreme. Tapițeria din piele a fost realizată de meșteri de la Kremlinul din Moscova. Un model în relief aurit în relief de flori și fructe acoperă întreaga suprafață a pereților și ușilor. Trăsura elegantă era perfectă pentru distracția de iarnă a copiilor regali și, în același timp, corespundea statutului înalt al proprietarilor, care era subliniat de rafinamentul decorațiunii scumpe și măiestria înaltă.