Vozidlá využívajúce svalovú silu zvierat a ľudí.

Mnohí spisovatelia, vedci a filozofi hovorili o potrebe rozvoja dopravných prostriedkov.

F. Bacon (1561-1626)- anglický filozof a vedec napísal: „Tri veci robia národ veľkým a prosperujúcim: úrodná pôda, aktívny priemysel a ľahký pohyb ľudí a tovaru. Anglický historik a verejný činiteľ

T. Macaulay (1800-1859) veril, že iba tie vynálezy, ktoré pomáhajú prekonávať vzdialenosti, sú prospešné pre ľudstvo, s výnimkou abecedy a tlače.

Za začiatok histórie vývoja automobilu možno považovať vynález kolesa, ktoré právom patrí medzi najväčšie technologické objavy ľudstva. Bez kolies si nemožno predstaviť ďalší rozvoj dopravných prostriedkov. Koniec koncov, zaujímavé je, že na rozdiel od pásových a krokových mechanizmov, krídel a prúdového motora nemá koleso v živej prírode obdobu. Nedá sa presne povedať, kde a kedy bol vynájdený. S istotou je známe, že vek prvých kolies je asi štyritisíc rokov.

Ľudstvo sa neustále snažilo skrátiť čas strávený pohybom. Poštári v stredoveku používali chodúle. Aktívne prebiehal proces krotenia flotilových zvierat, najčastejšie sa využívali kone. Donedávna existovali jazdecké jednotky, ktoré boli oveľa efektívnejšie ako pešie jednotky. V súčasnosti sú tu jazdné policajné jednotky.

Predtým bol sám človek zdrojom sily potrebnej na pohyb ťažkých predmetov. Potom sa ľudia začali uchyľovať k pomoci domácich zvierat, ktoré zapriahli do saní alebo vozíka. Tento spôsob dopravy sa používa dodnes.

Najstarším dopravným prostriedkom sú sane. Už teraz sú na zemi miesta, kde je to najbežnejší dopravný prostriedok. V Rusku sa na účely pohybu v zimných aj letných terénnych podmienkach používali vozíky podobné saniam - ťahadlá. Sane sa používali nielen na severe, ale aj na miestach, kde nikdy nenapadol sneh. Zaujímavosťou je, že začiatkom 20. storočia, počas rozvoja automobilového priemyslu, boli vynájdené automobilové sane (snežné skútre).

Obrázky prvých vozíkov sú podobné prvým kolesám, ktoré sa objavili. Archeologické nálezy sú staré asi štyritisíc rokov. Dva vozíky, pokryté bronzovými platňami, nájdené v starovekej hrobke, sú obzvlášť dobre zachované.

Aké boli prvé kolesové vozidlá? Spočiatku to boli vozy ťahané volmi a mali len jednu os. Neskôr sa objavili rôzne vozy: jedno-, dvoj- a viacmiestne, s otvoreným vrchom a uzavretým, dvojkolesové a štvorkolesové, s jednoduchou a bohatšou výzdobou. Vtedajšie vozíky sa vyznačovali konštrukčnou pevnosťou, pretože neexistovali takmer žiadne dobré cesty (kamenné cesty sa stavali výlučne v Ríme a na územiach, ktoré dobyl) a vynález pružín, tlmičov a pneumatík bol ešte veľmi vzdialený. Slabé vozíky sa od otrasov na cestách rýchlo rozpadli.

Vozíky sa rozšírili ako nástroje. Ťažké, obrnené vozy sa používali ako šokové zbrane na útoky. Problém nedostatočného výkonu sa vyriešil jednoducho – zapriahlo sa viac koní. Ako ukázala prax, najlepšou možnosťou je tím štyroch koní alebo, ako sa inak nazýva, štvorkolka. V revolučnom Rusku sa počas občianskej vojny (1918-1920) aktívne používali vozíky - mobilné platformy pre ťažké guľomety, tieto zbrane demoralizovali nepriateľské jednotky, „zasievali“ strach a paniku.

V dávnych dobách neboli vozíky príliš pohodlné, a preto väčšina ľudí uprednostňovala cestovanie na koňoch a niekedy dokonca v ručných prenosných kabínach - sedanových stoličkách a palačinkách.

Úžasný príbeh je zachytený v jednej zo starých kníh. Počas cesty na Kostnický koncil (1414-1418) došlo k dopravnej nehode s pápežom.

Obrázok jasne ukazuje, že vozík mal na tú dobu typický dizajn a nebol vybavený pružinami. Až koncom 15. storočia sa objavili prvé prototypy vozových pružín - pevných kožených pásov, na ktorých bola zavesená korba koča. Francúzsky kráľ Karol VII. dostal takýto kočiar ako dar v roku 1457 od uhorského kráľa Vladislava V. Kniežacie a kráľovské koče sa vyznačovali zvláštnym luxusom dekorácie.

Prvé prenajaté kočiare sa objavili v 17. storočí. V roku 1652 bolo v Londýne asi 200 vozňov. Do roku 1718 sa ich počet zvýšil na 800. Vo Francúzsku sa takýmto vozňom hovorilo fiakre.

V 17. ročníku sa objavila aj viacosobná MHD - dostavníky. Za deň prekonali vzdialenosť 40 - 50 km av 18. storočí - 100 - 150 km.

V roku 1662 sa na uliciach Paríža objavili „omnibusy“ - stelesnenie myšlienky veľkého vedca Blaise Pascala o organizácii celej mestskej dopravnej siete. Omnibusy (latinsky „vozík pre všetkých“) boli veľké vozíky, ktoré prepravovali každého za malý poplatok. Každý cestujúci mal svoje sedadlo a omnibusy na žiadosť cestujúceho zastavili na akomkoľvek mieste.

Dizajn omnibusu prešiel v 19. storočí veľkými zmenami. Omnibus ťahaný koňmi bol umiestnený na koľajniciach, čo umožnilo zvýšiť jeho kapacitu a rýchlosť pohybu. V Rusku sa tento druh dopravy nazýval „konská električka“ prvýkrát sa objavila v Petrohrade v roku 1856.

Typický obraz tej doby - omnibus preplnený cestujúcimi pomaly jazdí po ceste a púta pozornosť buričov.

Rozvoj technického myslenia, ale aj ľudskej vynaliezavosti smeroval k hľadaniu nových zdrojov sily, ktoré by znížili závislosť človeka od živej prírody.

Prechodnou etapou na ceste k automobilu bol vznik mechanických dopravných prostriedkov.

Publikácie v sekcii Literatúra

Encyklopédia života bez áut v ruskej literatúre

Pred vynálezom automobilov a rozšíreným cestovaním po železnici sa cestovanie na dlhé (a nie tak dlhé) vzdialenosti v Rusku najčastejšie vykonávalo na konských povozoch. Encyklopédiu ruskej nemotorovej dopravy v literatúre zostavila Sofya Bagdasarová.

Vladimir Sollogub v príbehu „Seryozha“ napísal: „Tu sa ponáhľa vozík – bujará mládež ruských ciest; tu sa leňoška kolíše, ako saratovský statkár po večeri; tu sa hrdo vyníma široký koč, ako nejaký bohatý erárny roľník; tu je dormez, tu je koč a za nimi tučný obchodný dostavník, ktorý na poštovom dvore vypil štrnásť šálok čaju.“. V Rusku v skutočnosti existovalo veľa typov konských povozov, ktoré sa v rôznych regiónoch vyrábali rôzne. Líšili sa aj účelom, dizajnom a postavením majiteľa.

B - Brichka

Toto slovo je poľského pôvodu a označuje ľahké štvorkolesové cestné vozidlo, niekedy bez pružín. Telo kresla môže byť otvorené alebo zatvorené: koža, prútie alebo drevo.

Práve v Britke cestoval hlavný hrdina „Mŕtveho duší“ Nikolaja Gogola, Pavel Ivanovič Čičikov. Jeho ležadlo bolo „celkom krásne, s pružinami“ a dokonca aj s vybavením: horná časť tela bola „zatvorená pred dažďom koženými závesmi s dvoma okrúhlymi oknami, určenými na výhľad na cestu“. Na takého úradníka, akým bol Čičikov, bol celkom slušný cestný kočík, zodpovedajúci jeho hodnosti, aj keď, ako by sa dnes povedalo, „nie reprezentatívnej triedy“.

Možno aj preto mnohí ruskí klasici opísali britzku ako mimoriadne hlučný transport. Sedačka Leva Tolstého poskakovala, Sholokhovova stolička hrkotala alebo hrkotala a Alexander Serafimovič napísal, že „za ňou sa valil neznesiteľne dusný zvonivý hrkálka“. David Burliuk, venujúci básne istému vtákovi s neznesiteľným hlasom, ho prirovnal k starej rozbitej leňoške.

B - Košík

Sergej Ivanov. Bojarskí otroci. 1909. Zbierka Rostropoviča a Višnevskej

Termín sa používal pre zimný druh dopravy - krytý vozeň na bežcoch. Vozík je chválený pre jeho teplo, je pohodlný, dá sa jazdiť poležiačky - „leňošenie vo vozíku pod kožušinovými dekami“ (amfiteátre). Je „plná perovými posteľami, vankúšmi atď. (Victor Shompulev). Okná mohli byť vystlané medvedím kožúškom, aby sa zabránilo prievanu, a zvnútra mohli byť obložené červenou látkou alebo dokonca zamatom.

Fjodor Koni mal estrádnu šou „Kočiar, alebo ťa spoznávajú podľa šiat, vidíš ťa svojou mysľou“ o dôležitosti dopravy pre prestíž.

K - Kibitka

Nikolaj Sverčkov. Chytený v búrke. načasovanie

Slovom požičaným od nomádov v Rusku sa nazýval krytý vozeň. Zvršok bol často na oblúkoch a dal sa zložiť späť - pripomínajúc „čiapku starej mamy“ (Nikolai Teleshov). Dobrý vozeň znamená „s priestranným vrchom a dvojitým matným baldachýnom“ (Ivan Lazhechnikov) alebo „s koženým vrchom a pevne zapnutou zásterou“ (Pavel Melnikov-Pechersky).

Práve v natriasajúcom sa vagóne jazdil Radiščev: „Ležiac ​​vo vagóne, moje myšlienky sa obrátili k nezmerateľnosti sveta. Duševne som sa oddelil od zeme, zdalo sa mi, že údery kibitom sú pre mňa jednoduchšie.“

Vyazemsky jej veľmi nahnevane venoval celú báseň: „A táto kazemata je pohyblivá, / A toto mučenie je pohyblivé, / ktorá sa nazýva: vagón. Puškin je veselší: „Nafukuje nadýchané opraty, odvážny kočiar letí.“ Na druhej strane vo svojich „Sťažnostiach na cesty“ narieka: „Ako dlho budem chodiť po svete / teraz na koči, teraz na koni, / teraz na voze, teraz na koči, / teraz na voze, teraz pešo?"

K - Kočík

Nikolaj Sverčkov. Jazda v kočíku (Alexander II s deťmi). Jaroslavľské múzeum umenia

V Rusku „vozíky“ znamenali veľa typov otvorených pružinových vozíkov. Napríklad typy mestských kočíkov boli landau a phaeton. Naopak, v Európe sa špecifický typ módneho kočíka nazýval „kočík“.

Kočík sa stal hrdinkou rovnomenného Gogoľovho príbehu: majiteľ sa chváli, že je ľahký ako pierko a pružiny sú, akoby „vás pestúnka hojdala v kolíske“. Nakoniec sa ukáže, že pýcha je prázdna. Vyazemsky jej venoval báseň s rovnakým názvom: „Ľahký kočiar sa ponáhľa, / a myseľ sa s ním ľahko unáša. Krásny kočiar je vecou prestíže: Dolly Oblonskaja a jej kočiš sú počas návštevy Vronského dediny v rozpakoch zo svojho starého, zaplátaného koča.

Lýdia (pozerá z okna). Počkaj! Čo je to za kočík? Čipka! Naozaj to maman vzal za mňa? Aká krása, aký luxus! Áno! upadnem do bezvedomia. Toto nie je kočík, to je sen. Môžete sa udusiť šťastím zo sedenia v tomto kočíku. Čo to so mnou je?

Alexandra Ostrovského. "šialené peniaze"

Všetko to končí technickým pokrokom: „Elegantný kočík v elektrickom šľahači / elasticky šuchotal po diaľničnom piesku“ (Igor Severyanin).

L - Lando

Kočiar, pomenovaný po nemeckom meste, bol štvormiestny so zdvíhacou strechou, ktorá ho premenila na kočiar podľa ľubovôle. Žukovskij v „Výlete k manévrom“ hovorí, ako sa strecha akosi odmietla otvoriť: „Tu, tu je landau tvrdohlavý; / Všetky dámy prevalcoval, / prinútil ich presťahovať sa / bez obradu k inej, / a sám išiel naprázdno.“

Krásne cudzie slovo označovalo módnu formu dopravy, pre človeka zo spoločnosti nevyhnutnosť. Hrdina Mamin-Sibiryaku potrebuje landau, aby im všetkým „ukázal, že môžem jazdiť ako ostatní“.

Od Grigoroviča čítame: „Koľko výdavkov, bože, koľko výdavkov! Museli sme najať nové kone a vymeniť náš koč za landau; ľudia určitého postavenia sa po večeroch hanbia ukazovať pri hudbe; tak je to v Peterhofe“ („Mesto a dedina“).

S - Sani

Ivan Pelevin. Deti na saniach. 1870. Múzeum výtvarného umenia Nižný Tagil, Nižný Tagil, Sverdlovská oblasť

Ďalší dopravný prostriedok, ktorý sa už dávno zapísal do poézie. „A po rozdelení hriadeľov sane čakajú / keď budú zapriahnuté“ (Žukovskij); „Smerom k mestu Riazaň / Tri sane sa valia, / sane sa rúcajú / Oblúky sú namaľované“ (Mei) atď. Na rozdiel od saní v saniach nevidno len roľníkov. Šľachtici vlastnia svoje vlastné sane a jazdia na nich pohodlne ležať zabalení do teplých prikrývok a prikrývok.

V devätnástom storočí sa počet obyvateľov veľkých miest zvyšoval veľmi rýchlym tempom, čo viedlo k potrebe rozvoja verejnej dopravy vhodnej pre hromadnú prepravu cestujúcich. Takýmto dopravným prostriedkom v Novom a Starom svete sa stali mestské konské železnice, v Rusku nazývané „kôň“.

Staroveký kôň ťahaný koňmi bol viacmiestny ľahký kočiar poháňaný koňom po železničnej trati. Na streche a nakoniec na prednej plošine koňa ťahaného koňom sedel vodič koča. Keďže nápor pasažierov sa neustále zvyšoval, bolo potrebné hľadať spôsoby, ako zvýšiť počet sedadiel ťahaných koňmi. V čase, keď bolo v Rusku zrušené poddanstvo, sa v Anglicku už objavili dvojposchodové prívesy. Postupom času sa rozšírili po ruských mestách. Na hornej voľnej ploche sa dalo jazdiť za malý poplatok, takže tam sa najčastejšie vozili deti a chudobní.

Postupom času sa konské električky zmenili na skutočné, pretože sa objavili nové električky s mechanickými motormi. V tom čase už existovalo veľké množstvo používaných parných zariadení, ktoré úspešne poháňali železničné, námorné a riečne plavidlá. Bolo len potrebné zmenšiť ich piestové motory a parné kotly na veľkosť koňa ťahaného koňmi. Ukázalo sa, že uvedenie parných električiek do prevádzky nebolo také jednoduché – rušeň pri pohybe robil veľký hluk, z komína padal prach a splodiny.

Pokračovalo hľadanie nových spôsobov, ako zlepšiť mestské električky. Jednou z variácií starodávnej električky bol automobil vyrobený v roku 1876 francúzskym inžinierom Mekarským. Jeho električku poháňal expanzný piestový stroj, v ktorom bola zásoba vzduchu uložená pod tlakom 30 atmosfér vo viacerých valcoch. Toto množstvo vzduchu stačilo na viac ako desať kilometrový pohyb. Hoci električka navrhnutá francúzskym vedcom bola absolútne ekologická, nikomu sa nechcelo stavať početné kompresorové stanice v obytných štvrtiach a strácať čas dobíjaním vzduchom.

Nakoniec sa v roku 1881 v Berlíne objavila stará električka postavená spoločnosťou Siemens. Bol vybavený „novým“ elektromotorom. Dôležitou novinkou v histórii vývoja električiek bolo použitie elektromotora, páru kolies vo forme monoblokového vozíka a prevodovky. Takýto električkový systém vyvinul vynálezca Sprague. Takmer okamžite sa rozšírila do mnohých krajín sveta a stala sa prototypom moderných električiek.

Hoci bol systém Sprague takmer ideálnym riešením, hľadanie spôsobov, ako vytvoriť električku bez elektrického kontaktného systému, čo si vyžadovalo obrovské kapitálové investície, pokračovalo. Riešenie sa našlo prostredníctvom vytvorenia autonómnych pohonných systémov. A tak sa na tratiach Moskvy a Petrohradu v roku 1899 objavili experimentálne autá, ktoré využívali elektrinu, doslova vozenú so sebou. Tento projekt tiež nemal dlhé trvanie, pretože batérie do električiek boli neskutočne veľké a ťažké.

Pozemné vozidlá neboli rýchle a boli veľmi drahé.

Bežné pozemné vozidlá boli smené somáre a ťavy. Pre väčšie bremená sa používali volské povozy. Priemerná rýchlosť somára alebo ťavy je 3 mph (4,45 km/h) a vola je asi 2 mph (2,96 km/h). Dostali sme sa k presným údajom Diokleciánovej tarify za cestovné náklady: preprava nákladu na somárovi bola odhadnutá na 4 denáre. Ťava schopná prepraviť 600 libier (192 kg) nákladu stála 8 denárov a vozík s nákladom 1200 libier (394) kg stál 20 denárov. Z týchto sadzieb možno usúdiť, že cena pšenice sa zdvojnásobila, ak bola prepravená 300 míľ (445 km) na vozíku alebo 375 míľ (570 km) na ťave. Náklady na tovar prepravovaný po mori boli výrazne nižšie, najmä pri tovare zo vzdialených krajín. Dodanie jedného modus 9 litrov tovaru z Alexandrie do Ríma, medzi ktorými je vzdialenosť asi 1250 míľ (1850 km), stálo 16 denárov, zo Sýrie do Lusitanie - 26 denárov. Preto bolo oveľa lacnejšie prepravovať pšenicu z jedného konca ríše na druhý po mori, ako ju prepravovať 75 míľ (111 km) vagónom. (str. 450 – 451)

Za takýchto okolností sa medziostrovná vodná doprava stala dôležitou. Preto hrali dominantnú úlohu prístavy ako Arles, Marseille, Efez a Alexandria, ležiace pri ústiach riek alebo v blízkosti riečnych systémov. Hlavným argumentom v prospech Egypta ako hlavného dodávateľa obilia bola skutočnosť, že v Egypte prakticky neexistovali žiadne osady, ktoré by boli viac ako 10 míľ (14,8 km) od Nílu alebo akéhokoľvek iného plavebného kanála. V Afrike hovoríme o provincii Afrika, väčšina usadlostí, kde sa pestovalo obilie, sa nachádzala v dosahu mora alebo splavnej rieky Bagrada. Umiestnenie hraníc pozdĺž Rýna a Dunaja bolo zamerané na vytvorenie silného tyla. V 4. storočí dostávalo Rýnske vojsko potraviny hlavne po mori z Británie; v 6. storočí bola armáda dolného Dunaja zásobovaná cez pobrežné provincie Faria, Cyprus a ostrovy v Egejskom mori. Veľkým problémom boli hornodunajské armády, ktoré vytvárali dodatočný tlak na dopravný systém.

Hrubým odhadom sa dá povedať, že obilie sa dovážalo vozíkom zadarmo na vzdialenosť až 50 míľ (74 km). Keď v Lentiochii vypukol hladomor, Julian bol nútený uchýliť sa k službám currsus publicus, aby dopravil obilie z Hieropolisu, vzdialeného 100 míľ (148) km, a z Chalcidy, vzdialenej niečo vyše 50 míľ. V Kapadócii Caesarea, ako rozpráva Gregor z Nazianzu, hlad nadobudol katastrofálne rozmery. Obchod s obilím nevracal náklady, hoci vo veľkých mestách bola obvyklá cena obilia oveľa vyššia. V Antiochinus za jeden modus (9 litrov) Julian stanovil poplatok 15 solidi oproti priemernej cene 30 solidi. V dôsledku toho vláda dotovala dodávky obilia do veľkých miest. (str. 451-452)

Preprava tovaru námornými loďami si vyžadovala výrazne nižšie náklady, aj keď tento druh dopravy mal aj svoje nevýhody. Lodná sezóna bola obmedzená na šesť mesiacov v roku – navicularii nevyplávali medzi 10. októbrom a 31. marcom. Tieto dátumy uvedené v kódexe naznačujú, že v zime bolo riziko námornej cesty z Talianska do Afriky príliš veľké aj pre cisárskych kuriérov. Starí Rimania nevedeli správne využiť silu vetra; ich lode na dlhú dobu mohli oddialiť nielen kľud a búrky, ale aj vietor, ktorý k nim fúkal. Za priaznivých okolností sa cestovanie mohlo uskutočniť veľmi rýchlo: z Narbonne do Kartága za 5 dní, z Ascalonu do Solúna za 12-13 dní a v rovnakom množstve aj opačným smerom. Cesta z Konštantínopolu do Gazy trvala 10 dní, ale do Konštantínopolu z Gazy trvalo 20 dní. Z Alexandrie do Marseille sa dalo cestovať za 30 dní. Ale niekedy boli lode nútené nečinne stáť kvôli zlému počasiu. strana 452

Väčšina lodí bola malých rozmerov a nie úplne vhodná na námorné plavby. Najväčšia loď uvedená v prameňoch mohla na palube niesť 50 000 modiusov (asi 330 ton nákladu) (mala by mať 450 metrov kubických, t. j. autor predpokladá hustotu nákladu asi 735 kg/m 3 ), ďalšia loď s nosnosťou Za výnimočný sa považoval aj modus 350 000 (3120 metrov kubických). Priemerná nosnosť lodí špecializovaných na prepravu obilia bola 10 000 - 20 000 modius (60-130 ton) (90-180 metrov kubických). Bežné boli aj malé plavidlá určené na 2000 modus nákladu (15 ton) (18 metrov kubických). Na prepravu obilia by si ich mohla prenajať vláda. K stroskotaniu lodí dochádzalo pomerne často, dokonca aj v lete. Mnohé vyhlášky a zákony predpisovali, že straty, ktoré v tomto prípade vznikli, by mali byť kompenzované rovnako všetkými navicularii. Náklad bol tiež často poškodený morskou vodou. Za tohto stavu nezostávalo nič iné, len ich hodiť cez palubu a následne pokryť straty, za ktoré boli opäť zodpovední všetci lodníci. 452-453

(Keďže modius je mierou objemu a meranie nosnosti lodí v režime modius je spôsobené prepravou obilia, ďalej uvádzam pre porovnanie prepočet na litre alebo metre kubické - KV)

S pomocou navicularii vláda nielen prepravovala pšenicu po mori z Afriky do Ríma a z Egypta do Konštantínopolu, ale zásobovala aj armádu. Ako už bolo spomenuté, jednotliví bohatí vlastníci pôdy sa výmenou za zníženie pozemkových daní, oslobodenie od povinností kúrie a iných rôznych privilégií zaoberali stavbou lodí a ich udržiavaním v prevádzkyschopnom stave. Dostali zaplatené prepravné, ktoré predstavovalo polovicu komerčnej hodnoty nákladu, a očakávalo sa, že ho použijú na pokrytie daňových výpadkov na ich pozemkoch. O vnútrozemskej vodnej doprave vieme oveľa menej. Je známe, že na Tibere, na prepravu obilia z Ostie do Ríma a zber paliva pre rímske kúpele, štát dohliadal na dielne barokových robotníkov. Na rieke Pád fungovala aj štátna lodná doprava, ktorá prevádzkovala výlety z Pavie do Ravenny. Na Níle existovala zmiešaná služba vládnych obecných a súkromných súdov, organizovaná štátom. (strana 453)

Na prepravu tovaru po súši fungovala v réžii štátu starostlivo vyvinutá a komplexná cisárska poštová služba (cursus publicus). Pozostával z cursus velox, vybaveného jazdeckými a ťažnými koňmi, ľahkých vozíkov ťahaných tromi mulicami a štvorkolesových vozíkov s 8-10 mulicami a cursus claburalis, ktorý mal k dispozícii vozík s dvoma pármi volov na ťažké zaťaženie. Cursus velox poskytoval prepravné zariadenia najmä pre cisárskych kuriérov a iných úradníkov, ktorí cestovali za verejnými záležitosťami, a tiež prepravoval ľahký a hodnotný tovar, ako je zlato, striebro, jemné textílie a napríklad biblie dodané Eusebiom, biskupom z Cézarey, a určené pre kostoly v Konštantínopole. Cursus clabularis sa zaoberal prepravou potravín, šatstva, zbraní, dreva, materiálu a majetku vojsk umiestnených v inom priestore. (str. 453-454)

Poštová služba zahŕňala veľké a malé sídla a mutácie, ktoré sa nachádzali v intervaloch 14,8 až 17,8 km pozdĺž hlavných ciest. Na trase z Bordeaux cez severné Taliansko do Konštantínopolu bolo 208 takýchto bodov a z Chalcedónu do Jeruzalema - 1-2. Poštová služba tiež nadviazala komunikáciu so vzdialenými regiónmi, ako je Sardínia. Každý bod obsahoval požadovaný počet zvierat – podľa príkazu Prokopnya malo byť v stajniach do 40 koní – to sa však zrejme týkalo len hlavných ciest – káry a káry, zverolekári, kolári a podkoní (posledný očísloval jeden na každé tri kone). Všetci títo zamestnanci boli dedičnými štátnymi otrokmi, ktorí boli zásobovaní potravinami a oblečením. Budovy boli podporované daňami vyberanými provinčnými vládcami. Kone do stajní sa získavali prostredníctvom naturálnej dane (priemerná dĺžka života zvierat bola 4 roky, takže štvrtina z celkového počtu sa každoročne nahrádzala novými). Vo výnimočných prípadoch boli kone susedných zemepánov dočasne rekvirované. Krmivo pre hospodárske zvieratá sa dodávalo ako naturálna daň, ktorá sa vyberala od miestnych obyvateľov. Na čele každej stanice a niekedy aj viacerých staníc stál manažér (manceps), ktorý bol decournónom alebo úradníkom na dôchodku. Túto funkciu zastával päť rokov. Curiosi, jeden alebo dvaja v každej provincii, boli regrutovaní spomedzi cisárskych kuriérov (agentes in rebus). Zabezpečili, aby vozidlá neboli využívané na neoprávnené účely súkromnými osobami. Právo na poštové služby bolo potvrdené príslušným certifikátom (evectiones) - pre rýchlu poštu, traktoriae - pre poštu, ktorá bola doručovaná na vozíkoch. Tieto osvedčenia boli podpísané pretoriánskymi prefektmi a vyššími úradníkmi oddelení a v obmedzenom množstve sa neochotne rozdávali ďalším úradníkom, dokonca aj guvernérom provincií, ktorí mali iba dve osvedčenia: jedno na komunikáciu s ústrednými orgánmi, druhé na miestne účely. Podobné potvrdenia, ale prázdne, boli vydávané súkromným osobám, najmä biskupom zúčastňujúcim sa na zasadnutiach koncilu a senátorom, keďže ich agenti kupovali kone a divé zvieratá na verejné hry. Poštové služby, aspoň v niektorých oblastiach, boli značne preťažené. Dostali sme množstvo pokynov týkajúcich sa maximálneho počtu koní, vozov a vozíkov, ktoré môžu pošty poskytnúť v ktorýkoľvek deň, ako aj maximálneho nákladu (30 libier pre jazdca, 200 libier za koncert, 1 000 libier ( 321 kg) pre štvorkolesový voz, 1 500 lb (471 kg) pre volský voz). Služba bola mimoriadne drahá a šetrní cisári znížili počet poštových úradov. Julian zrušil rýchlu poštu na Sardínii v Leo - vagónovú poštu vo východných provinciách a uchýlil sa k pomoci súkromných prepravcov. Ján z Kappadokie zrušil obe služby vo veľkých regiónoch, ako je Ázia. Podľa Prokopa a Jána Lydusa, statkári tejto diecézy, ktorí platili prevažnú časť daní z krmiva, po takomto opatrení začali krachovať, keďže boli zbavení možnosti predať svoju úrodu. To objasňuje, že jačmeň sa zvyčajne používal ako krmivo pre poštové kone. (str. 454-455)

(Viac o námornej doprave)

Bohatí ľudia, ktorí vlastnili lode, ich prenajímali podnikateľom (exercitores), ktorí si zase najímali kapitánov (magistri navis). Majiteľ lode dostal fixný poplatok za prepravu a podnikatelia podstúpili riziko a v prípade úspechu dostali zisk. Majiteľ si mohol nájsť kapitánov sám, pričom zisk a riziko umiestnil na seba. Ale veľmi často mali kapitáni aj svoje vlastné lode. V tomto prípade boli dosť bohatí, pretože loď s nosnosťou 10 000 modii (90 metrov kubických) bola ocenená približne na 500 solidi. Väčšina kapitánov vlastnila plavidlá s menšou kapacitou (nie viac ako 2 000 modii (18 metrov kubických)). Obyčajne sa na preprave pasažierov podieľali aj kapitáni lodí, ktorí im platili za prejazd a mali zabezpečené jedlo. Obchodníci a ich agenti tiež platili poplatky za prepravu svojich lodí. Kapitáni zvyčajne nosili svoj vlastný náklad a peniaze na jeho nákup získavali, aspoň čiastočne, prostredníctvom pôžičiek, ktoré boli vydávané za vysoké úrokové sadzby. Osoba poskytujúca pôžičku však prišla o peniaze, ak náklad nedorazil do cieľa. Justinián zakázal túto prax a nariadil, že peniaze by sa mali vo všetkých prípadoch vydávať iba na 12%. Výsledkom bolo, že niektorí nešťastní kapitáni skončili vo väzení pre dlhy po tom, čo sa ich lode potopili.

A.H.M. Jones "Smrť starovekého sveta"

Kolesové vozidlá existovali už v praveku; spomínajú sa v najstarších prameňoch ako známe predmety. V jednom z najstarších veršov Véd je teda použité prirovnanie: „ako sa koleso valí za koňom, tak ťa nasledujú oba svety“.
V Ázii sa už oddávna používajú vozíky spolu s jazdou a baliacimi zvieratami. Gréci v Homérových časoch používali vozy. Podrobnosti o dizajne starých vozíkov zostávajú neznáme; na mnohých zachovaných basreliéfoch a iných obrazoch je dobre znázornený iba vonkajší tvar dvojkolesových vojnových vozov.

UNGEWITTER, HUGO (1869-asi 1944)
Šľachtičná vystupujúca z koča, podpísaná a datovaná v roku 1906.

Vzhľadom na mnohé miesta antických autorov niet pochýb, že na prepravu tovaru sa oddávna používali kolesové vozíky. Homer teda hovorí, že Nausicaä požiadala svojho otca o vozík, ktorý by ju a jej priateľov odviezol na morské pobrežie, aby si vyprali oblečenie. Vozíky tohto druhu mali dve a štyri kolesá: Plínius pripisuje ich vynález Frýgom. Kolesá takéhoto „plaustra“ boli pevne namontované na nápravách, ktoré sa s nimi otáčali ako naše železničné vagóny v ložiskách pevne pripevnených ku karosérii. Takéto vozíky, veľmi nemotorné, stále existujú na ostrove Formosa.

TSERETELLI, ZURAB (nar. 1934).

Starí Peržania mali riadne organizovanú poštovú rasu; kráľovskí poslovia rýchlo vynášali rozkazy v iných starovekých štátoch, ale viac podrobností o správne organizovanej preprave cestujúcich na koňoch je známych až z čias Rimanov. Tento typ koča bol udržiavaný súkromnými osobami (posádka; "cisium") a bol dvojkolesový, s ojom, ako kabriolet, ale bez pružín, so sedadlom zaveseným na popruhoch. Vliezli do nej z boku koní, a nie zozadu, ako na vozoch; obrazy cýsia sa už nachádzajú na etruských vázach. V takýchto vozňoch cestovali veľmi rýchlo: podľa Suetonia cestoval cisár v ľahkom „meritoria vehicula“ na vzdialenosti až 150 storočí. za deň.

V. Serov. Odyseus a Nausicaa

O slávnostných vozoch Rimanov máme oveľa viac informácií. Medzi starcami bolo vo všeobecnosti používanie obradných vozov výsadou vysokých úradníkov a kňazov; Obrazy bohov sa vozili aj na špeciálnych vozoch počas procesií. Súkromníci si toto právo privlastňovali len v časoch úpadku mravov a za ríše si zdobili koče všemožným luxusom. Najstarším typom je „arcera“, spomína sa v zákonoch dvanástich tabuliek; bol to štvorkolesový otvorený vozík; pre ženy bol vyrobený na dvoch kolesách. Rovnako starodávne sú aj nosidlá, ktoré neskôr dostali taký luxusný dizajn, že Caesar považoval za potrebné vydať zákon obmedzujúci tento luxus.

Rytina dostavníka v čierno-červenej farbe Post Office v okolí Newmarket, Suffolk v roku 1827. Zozadu je vidieť strážcu.

O niečo neskôr bolo vynájdené carpentum, dvojkolesový kočík s polvalcovým vekom, a carruca, predchodca moderných kočiarov, štvorkolesový koč s krytou korbou vyvýšenou nad jazdou na štyroch stĺpikoch; vzadu bolo sedadlo pre dve osoby a vodič sedel vpredu, pod pánmi, alebo kráčal vedľa neho. Od Galov si Rimania požičali tarataiku s telom upleteným z vŕby – „sirpea“ a od obyvateľov severného pobrežia Európy – voz „essedum“, do ktorého sa vstupovalo spredu; slúžil na mierové aj vojenské účely.

Salvador Dalí - Fantómový kočiar

V období sťahovania národov a na začiatku stredoveku sa používanie koča považovalo za znak ženskosti; cestovalo sa na koňoch a duchovenstvo a ženy jazdili na somároch. Kronikári tejto doby len veľmi zriedkavo spomínajú posádky. Egingard teda rozpráva, že merovejský kráľ Chilperic jazdil všade v rímskom carpente ťahanom volmi; Anglický biskup sv. Erkenwald v 7. storočí. cestoval a kázal na vozíku s kolieskami, keďže bol starý a slabý. Až po križiackych výpravách začala móda kočov ožívať, no tie boli povolené len na výnimočné príležitosti, pre vysokých úradníkov a obyčajným ľuďom bolo zakázané ich používať.

"Príchod poštového trénera" od Boillyho Louisa-Leopolda

Vozík je najvšeobecnejší súhrnný názov pre rôzne vozidlá poháňané svalovou silou zvierat bez ohľadu na konštrukčné prvky, oblasť a účel použitia.

Podľa oblasti použitia sa vozíky delia na osobné a nákladné (predtým existovali aj vojenské vozíky), podľa počtu kolies - na dvojkolesové (jednonápravové) a štvorkolesové (dvojnápravové) , a tiež bez kolies - na bežcoch.

Willem de Zwart (1862-1931) - Čakajúce kočíky (neznámy rok)

Nosnosť vozíka môže dosiahnuť až 750 kg (u jednonápravových) a do dvoch ton (pri dvojnápravových).

Moderné vozíky sú často vybavené pneumatikami a niekedy aj pneumatickými alebo hydraulickými brzdami.

OSOBNÉ VOZY.

Typy posádky.

Vozeň je uzavretý osobný vozeň s pružinami. Spočiatku bola karoséria zavesená na pásoch, potom sa začali na pruženie používať pružiny (od začiatku 18. storočia) a od začiatku 19. storočia pružiny. Najčastejšie slúžili pre osobnú potrebu, hoci od neskorého stredoveku v Európe sa začali využívať aj ako verejná doprava. Príkladom je dostavník, omnibus a charabanc. Za najbežnejší typ dostavníka možno považovať poštový koč.

Slovo „kočiar“ sa do Ruska dostalo spolu s nemeckými kočmi, keď ich od polovice 17. storočia začali masovo dovážať nemeckí obchodníci a medzi moskovskou šľachtou sa stávali čoraz obľúbenejšími. S najväčšou pravdepodobnosťou sa toto slovo používalo už skôr spolu s inými vtedy bežnými slovami (napríklad „cracker“) a slovo sa používalo aj v ukrajinčine, staroslovienčine a poľštine.

(Požičané v polovici 17. storočia z poľského jazyka, kde kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez je veľký kočík na dlhé cesty s miestami na spanie.
DORMEZ (v preklade z francúzštiny „spiaci“) bol priestranný vozeň s miestami na spanie, určený na dlhé cesty. L.N. mal takýto kočiar, zdedil po rodičoch. Tolstého, ako si spomínal jeho najstarší syn, ťahalo šesť koní. Cestné vozne mali v hornej časti VAZHI, alebo VASHI - boxy na batožinu a vzadu bol HUMP, ktorý slúžil aj na uloženie batožiny.

Pannemaker Adolf. "Spod dormezu stúpal prach a ukryl dieťa": Il. k básni T.G. Ševčenko „Kobzar“ (preklad N. V. Gerbela). Rytina z obr. N.N. Karazin. 19. storočie

Dostavník je veľký viacmiestny osobný alebo poštový vozeň, ktorý sa vo veľkej miere používal v 19. storočí.

Vojenské vozíky* – určené poľným jednotkám na prepravu vojenských zásob, náhradných predmetov a nástrojov potrebných na udržiavanie vybavenia v dobrom stave na pochode a v boji, proviantu, krmiva, kancelárskych potrieb, pokladnice, chorých a ranených.
Vo všeobecnosti pozostávajú z dráhy, na ktorej je namontovaná korba alebo skriňa vozíka; priechod je tvorený hlavným rámom tvoreným niekoľkými pozdĺžnymi lôžkami navzájom spojenými priečnymi vankúšmi; k nim sú pripevnené nápravy s kolesami.
Vojenské vozíky* na prepravu nevyhnutných predmetov cestujú spolu s jednotkami a tvoria konvoj 1. kategórie; to zahŕňa: 1) nabíjacie boxy, zásobníky na jednokoňovú škrupinu a párové zásobníky nábojov (zásoby munície), 2) vozíky na vojenské náradie* (cestovná vyhňa, náradie na podkovy), 3) lekáreň; 4) nemocničná linka a 5) dôstojnícky koncert.

Zimný vozík

Tento nádherný kočiar v tvare koča na dlhých bežcoch vyrobil majster Jean Michel v Moskve v roku 1732. Bol určený na cestovanie na dlhé vzdialenosti v zime. Práve na ňom sa vo februári 1742 dcéra Petra I. Alžbeta ponáhľala z Petrohradu do Moskvy na svoju korunováciu. Luxusný vozík bol zdobený pozlátenými rezbami a sochárskymi detailmi, strecha bola zakončená balustrádami a steny boli zdobené maľbami dvojhlavých orlov a iných atribútov štátnej moci. Pohodlný a krásny vozík bol vyrobený so skutočne kráľovským luxusom. Stále zaujme svojou nádherou zdobenia a eleganciou foriem.
Výška - 185 mm, dĺžka - 450 mm.

Letný „vtipný“ kočiar

Miniatúrny letný kočiar vyrobený v Moskve v rokoch 1690-1692 s jemným zlatým vzorom na jemnom modrom podklade pôsobí ako elegantná hračka. „Poteshnaya“ bol názov pre koče, ktoré boli určené na zábavu. Podľa „Inventáru cárskej stabilnej pokladnice“ koč patril dvojročnému cárovi Alexejovi, synovi Petra I. Napriek tomu, že patril medzi hračky, bol vyrobený podľa všetkých pravidiel a so všetkými jemnosťami. komplexného technického riešenia. Má zariadenie na otáčanie - „labutí krk“ - a kruh otáčania. „Zábavný“ kočík vo svojej rafinovanej forme a jemnosti zdobenia v ničom nezaostáva za skutočnými kočmi, čo zdôrazňuje vysoký spoločenský status jeho malého majiteľa.

Kočík typu BERLINE

Elegantná štvorsedačka Berlina slúžila na významné slávnostné cesty Kataríny II. Vyrobil ho slávny petrohradský majster nemeckého pôvodu Johann Conrad Buckendahl v roku 1769 a vybavil ho najnovšími konštrukčnými a technickými detailmi tej doby – vertikálnymi a horizontálnymi listovými pružinami. Vyrezávaný pozlátený dekor zdobí rímsu, svahy a platne. Okná a horná polovica dverí sú prekryté zrkadlovým sklom. Na prednej a zadnej strane mlyna a na kolesách pozlátené rezbárske práce takmer úplne skrývajú konštrukčné detaily. Nie je náhoda, že práve tento koč slúžil na slávnostné cesty cisárovnej a dvora.

Kolymaga

Kolymaga je typ koča rozšírený v Rusku a západnej Európe od 16. storočia s takmer štvorhrannou karosériou na vysokej náprave. Tento štvormiestny hrkálka vyrobili remeselníci v 40-tych rokoch 17. storočia, čo sa odráža ako na forme, tak aj na výzdobe. Národná originalita sa prejavila najmä v dekore štrkáča. Telo prísnej siluety je pokryté karmínovým zamatom a zdobené vzorom štvorcov vyplnených po celej ploche, lemované pozlátenými medenými cvočkami s vypuklými uzávermi. V strede každého štvorca je ozdoba v tvare osemcípej hviezdy zo strieborného galónu, charakteristická len pre ruské posádky tej doby. Kombinácia karmínového zamatu so striebrom a zlatom vytvára prekvapivo harmonický a slávnostný vzhľad koča, ktorý dopĺňajú sľudové okná zdobené ažúrovými prelismi v podobe hviezd a dvojhlavých orlov.

Vnútorná výzdoba nie je vo svojom luxuse nižšia ako exteriér - čalúnenie stien a sedadiel je vyrobené z drahého tureckého zlatého zamatu, ktorý bol v Rusku obľúbený pre jeho mimoriadnu nádheru vzoru. Prvým majiteľom posádky bol veliteľ Brjanska, občan ruského štátu, Francis Lesnovolsky. S najväčšou pravdepodobnosťou to dostal ako odmenu „na základe osobného dekrétu Veľkého panovníka“. Ďalším majiteľom štrkáča bol bojar Nikita Ivanovič Romanov, ktorý zohral významnú úlohu na dvore cára Michaila Fedoroviča.

Zimný "zábavný" vozík

Vozík Winter Fun Cart je jedinečný kočiar vytvorený v Moskve v rokoch 1689-1692, ktorý sa nenachádza v žiadnom múzeu na svete. Vozík je „miestnosť“ s malými oknami a pomerne širokými dverami na bežcoch pre ľahký pohyb v snehu. „Zábavný“ vozík slúžil na hry a zábavu pre malé deti cára Ivana Alekseeviča, brata a spoluvládcu Petra I. Tvar tela si zachováva starodávny tradičný tvar - prísnu a jasnú siluetu a pravouhlé obrysy. Je však veľmi malebne zariadený v súlade s barokovým štýlom, ktorý bol v tom čase módny. Kožené čalúnenie vyrobili remeselníci z moskovského Kremľa. Reliéfny pozlátený reliéfny vzor kvetov a ovocia pokrýva celú plochu stien a dverí. Elegantný kočiar bol ako stvorený na zimné radovánky kráľovských detí a zároveň zodpovedal vysokému postaveniu majiteľov, čo zdôrazňovala prepracovanosť drahej výzdoby a vysoká remeselná zručnosť.