Sõidukid, mis kasutavad loomade ja inimeste lihasjõudu.

Paljud kirjanikud, teadlased ja filosoofid rääkisid transpordivahendite arendamise vajadusest.

F. Bacon (1561–1626)- inglise filosoof ja teadlane, kirjutas: "Kolm asja teevad rahva suureks ja jõukaks: viljakas pinnas, aktiivne tööstus ning inimeste ja kaupade liikumise lihtsus." Inglise ajaloolane ja ühiskonnategelane

T. Macaulay (1800-1859) uskus, et ainult need leiutised, mis aitavad kaugustest üle saada, toovad inimkonnale kasu, välja arvatud tähestik ja trükkimine.

Autode arengu ajaloo alguseks võib pidada ratta leiutamist, mis on õigustatult üks inimkonna suurimaid tehnoloogilisi avastusi. Ilma ratasteta on võimatu ette kujutada transpordivahendite edasist arengut. Huvitavaks teeb asja ju see, et erinevalt roomik- ja sammmehhanismidest, tiibadest ja reaktiivmootorist pole rattal eluslooduses analooge. Ei oska täpselt öelda, kus ja millal see leiutati. Kindlalt on teada, et esimeste rataste vanus on umbes neli tuhat aastat.

Inimkond on pidevalt püüdnud vähendada liikumisele kuluvat aega. Postiljonid kasutasid keskajal vaiasid. Kõige sagedamini kasutati hobuste taltsutamist. Kuni viimase ajani olid ratsaväed, mis olid palju tõhusamad kui jalaväed. Tänapäeval on seal ratsapolitsei üksused.

Varem oli raskete esemete teisaldamiseks vajaliku jõu allikas inimene ise. Siis hakkasid inimesed appi võtma koduloomi, kes raksasid saani või vankri külge. Seda transpordiviisi kasutatakse tänapäevalgi.

Vanim liikumisvahend on saan. Isegi praegu on maa peal kohti, kus see on kõige levinum transpordivahend. Venemaal kasutati liikumiseks nii talvistel kui ka suvistel maastikutingimustel kelkudega sarnaseid kärusid - tõmbeid. Kelku ei kasutatud mitte ainult põhja pool, vaid isegi neis kohtades, kus lund polnud kunagi sadanud. Huvitav on märkida, et 20. sajandi alguses, autotööstuse arenedes, leiutati autosaanid (mootorsaanid).

Esimeste kärude pildid sarnanevad esimeste ilmunud ratastega. Arheoloogilised leiud on umbes neli tuhat aastat vanad. Eriti hästi on säilinud kaks muinashauast leitud pronksplaatidega kaetud vankrit.

Millised olid esimesed ratastega sõidukid? Esialgu olid need härgade vedatud kärud, millel oli ainult üks telg. Hiljem ilmusid mitmesugused vankrid: ühe-, kahe- ja mitmeistmelised, lahtise ülaosaga ja kinnise, kahe- ja neljarattalised, lihtsa ja rikkalikuma kaunistusega. Tolleaegseid kärusid iseloomustas konstruktsiooniline tugevus, sest häid teid peaaegu polnudki (kiviteed ehitati eranditult Roomas ja selle vallutatud aladel) ning vedrude, amortisaatorite ja õhkrehvide leiutamine oli veel väga kaugel. Nõrgad vankrid lagunesid teedel värisemisest kiiresti laiali.

Kärud levisid tööriistadena. Rünnakute löökrelvadena kasutati raskeid soomustatud vankreid. Ebapiisava võimsuse probleem lahendati lihtsalt - hobuseid hakati kasutama rohkem. Nagu praktika on näidanud, on parim valik neljast hobusest koosnev meeskond või, nagu seda muidu nimetatakse, quadriga. Revolutsioonilisel Venemaal kasutati kodusõja ajal (1918–1920) aktiivselt kärusid - raskekuulipildujate mobiilsed platvormid demoraliseerisid vaenlase vägesid, "külvades" hirmu ja paanikat.

Iidsetel aegadel ei olnud vankrid kuigi mugavad ja seetõttu eelistas enamik inimesi reisida hobuse seljas ja mõnikord isegi kaasaskantavates kajutites - sedaantoolides ja palanquinides.

Hämmastav lugu on jäädvustatud ühte vanasse raamatusse. Reisil Konstanzi kirikukogule (1414-1418) juhtus paavstiga liiklusõnnetus.

Pildilt on selgelt näha, et kärul oli sellele ajale tüüpiline disain ja see polnud varustatud vedrudega. Alles 15. sajandi lõpus ilmusid esimesed vankrivedrude prototüübid - tugevad nahast rihmad, mille külge riputati vankri kere. Prantsusmaa kuningas Charles VII sai sellise vankri 1457. aastal kingituseks Ungari kuningalt Vladislaus V-lt. Vürsti- ja kuninglikud vankrid eristasid erilise kaunistuse luksust.

Esimesed renditud vagunid ilmusid 17. sajandil. 1652. aastal oli Londonis umbes 200 hackney-vankrit. 1718. aastaks oli nende arv kasvanud 800-ni. Prantsusmaal nimetati selliseid vaguneid fiacre’iks.

17. aastal ilmus ka mitme reisijaga ühistransport - lavabussid. Päevaga läbisid nad 40–50 km ja 18. sajandil 100–150 km.

Aastal 1662 ilmusid Pariisi tänavatele "omnibussid" - suure teadlase Blaise Pascali idee kehastus kogu linnatranspordivõrgu korraldamisest. Omnibussid (ladina keeles "käru kõigile") olid suured kärud, mis vedasid kõiki väikese tasu eest. Igal reisijal oli oma istekoht ja omnibussid peatusid reisija soovil suvalises kohas.

Omnibussi kujundus tegi 19. sajandil läbi suuri muutusi. Hobuveoga omnibuss paigutati rööbastele, mis võimaldas suurendada selle võimsust ja liikumiskiirust. Venemaal hakati seda tüüpi transporti nimetama hobutrammiks, esmakordselt ilmusid nad 1856. aastal Peterburis.

Tüüpiline tolle aja pilt - omnibuss, mis on reisijatest pungil, sõidab aeglaselt mööda teed, pälvides rabelejate tähelepanu.

Tehnilise mõtte, aga ka inimeste leidlikkuse arendamine oli suunatud uute jõuallikate leidmisele, mis vähendaksid inimese sõltuvust elusloodusest.

Mehaaniliste transpordivahendite ilmumine oli üleminekuetapp teel auto juurde.

Publikatsioonid rubriigis Kirjandus

Autovaba elu entsüklopeedia vene kirjanduses

Enne autode leiutamist ja laialdast raudteereisi tehti Venemaal pikki (ja mitte nii pikki) vahemaid kõige sagedamini hobuvankritel. Vene mootorita transpordi entsüklopeedia kirjanduses koostas Sofia Bagdasarova.

Vladimir Sollogub kirjutas oma loos "Seryozha": “Siin kihutab vanker – Venemaa teede ülevoolav noorus; siin vantsib lamamistool nagu Saratovi mõisnik pärast õhtusööki; siin paistab lai vanker uhkelt silma, nagu mõni rikas maksutalunik; siin on dormez, siin on vanker ja nende taga paks kaupmees-buss, kes on postihoovis neliteist tassi teed joonud.. Venemaal oli tegelikult mitut tüüpi hobuvankrit, mida valmistati ka erinevates piirkondades erinevalt. Need erinesid ka eesmärgi, disaini ja omaniku staatuse poolest.

B - Brichka

See sõna on Poola päritolu ja tähistab kerget neljarattalist maanteesõidukit, mõnikord ilma vedrudeta. Tooli korpus võib olla kas avatud või kinnine: nahk, vitstest või puidust.

Just britzkas rändas Nikolai Gogoli "Surnud hingede" peategelane Pavel Ivanovitš Tšitšikov. Tema lamamistool oli "üsna ilus, vedrudega" ja isegi mugavustega: kere ülaosa oli "vihma eest suletud kahe ümmarguse aknaga nahkkardinatega, mis olid ette nähtud teevaadete vaatamiseks". See oli sellisele ametnikule nagu Tšitšikov üsna korralik autovanker, mis tema auastmele sobis, isegi kui, nagu tänapäeval öeldakse, "mitte esindusklass".

Võib-olla seetõttu kirjeldasid paljud vene klassikud britzkat kui äärmiselt mürarikast transpordivahendit. Lev Tolstoi lamamistool põrkas, Šolohhovi lamamistool põrises või põrises ja Aleksander Serafimovitš kirjutas, et "selle taga veeres talumatult lämmikalt helisev kõrist". David Burliuk, pühendades luuletusi ühele väljakannatamatu häälega linnule, võrdles seda vana katkise lamamistooliga.

B - Käru

Sergei Ivanov. Bojari orjad. 1909. Rostropovitši ja Višnevskaja kogu

Seda terminit kasutati talvise transpordiliigi kohta – kattega vagun jooksjatel. Käru kiidetakse sooja eest, see on mugav, saab pikali sõita - “kärus karvaste tekkide all lebotamine” (Amfiteatrid). See on "täis sulgvoodeid, patju jne". (Victor Shompulev). Aknad võiks tuuletõmbuse vältimiseks olla vooderdatud karukarvaga ja seest punase riide või isegi sametiga.

Fjodor Konil oli vodevill-show “The Carriage, or They Meet You by Your Dress, You See You Off by Your Mind” rääkis transpordi tähtsusest prestiižile.

K - Kibitka

Nikolai Sverchkov. Tormi kätte jäänud. hammasrihm

Kaetud vaguni nimetamiseks kasutati Venemaal nomaadidelt laenatud sõna. Sageli oli ülaosa kaare peal ja seda sai tagasi voltida - see meenutas "vanaema mütsi" (Nikolai Teleshov). Hea vagun tähendab "mahuka ülaosa ja kahekordse mattkattega varikatusega" (Ivan Lažetšnikov) või "nahast ülaosa ja tihedalt kinninööbitava põllega" (Pavel Melnikov-Petšerski).

Just raputavas vagunis sõitis Radištšev: „Vagunis lebades olid mu mõtted pööratud maailma mõõtmatuse poole. Eraldusin vaimselt maast, mulle tundus, et kibitilöögid olid minu jaoks kergemad.»

Vjazemsky pühendas talle terve luuletuse, väga vihane: "Ja see kasemaat on teisaldatav / ja see piinamine on teisaldatav, / mida nimetatakse: vagun." Puškin on rõõmsam: "Kovade ohjad õhku puhudes lendab hulljulge vanker." Seevastu “Teekaebustes” kurdab ta: “Kui kaua ma käin maailmas / Nüüd vankris, nüüd ratsas, / nüüd vankris, nüüd vankris, / Nüüd vankris, nüüd jalgsi?"

K - jalutuskäru

Nikolai Sverchkov. Käruga sõitmine (Aleksander II lastega). Jaroslavli kunstimuuseum

Venemaal tähendas “vankrid” mitut tüüpi avatud vedruvankrit. Näiteks linnakärude tüübid olid landau ja phaeton. Vastupidi, Euroopas nimetati teatud tüüpi moekaid vankreid “käruks”.

Vankrist sai Gogoli samanimelise loo kangelanna: omanik uhkustab, et see on kerge kui sulg ja vedrud on justkui "lapsehoidja kiigutas sind hällis". Lõpuks selgub, et hooplemine on tühi. Vjazemsky pühendas talle samanimelise luuletuse: "Kerge vanker kihutab, / ja mõistus kannab kergesti kaasas." Ilus vanker on prestiiži küsimus: Dolly Oblonskaja ja tema kutsar on Vronski külas käies piinlikud oma vana lapitud vankri pärast.

Lydia (vaatab aknast välja). Oota! Mis vanker see on? Pits! Kas ema võttis selle tõesti minu jaoks? Milline ilu, milline luksus! Jah! Ma minestan. See pole jalutuskäru, see on unistus. Selles vankris istumise õnnest võite lämbuda. Mis mul viga on?

Aleksander Ostrovski. "Meeletu raha"

Kõik lõpeb tehnika progressiga: “Elegantne jalutuskäru, elektrilises peksmis, / Elastselt kahises mööda maanteeliiva” (Igor Severjanin).

L - Lando

Saksa linna järgi nime saanud vanker oli neljakohaline tõstetava ülaosaga, mis muutis selle oma suva järgi vankriks. Žukovski “Reis manöövritele” räägib, kuidas katus kuidagi keeldus avanemast: “Seal, siin, landau on kangekaelne; / Ta alistas kõik daamid, / sundis neid kolima / Ilma tseremooniata teisele, / Ja ise läks tühjaks.

Ilus võõrsõna tähistas moekat transpordiviisi, ühiskonnast inimesele kohustuslikku. Mamin-Sibiryaki kangelane vajab landaud, et "näidata neile, et suudan sõita nagu teisedki".

Grigorovitšilt loeme: “Kui palju kulutusi, issand, kui palju kulutusi! Pidime uued hobused palkama ja oma vankri landau vastu vahetama; teatud positsiooniga inimestel on piinlik end õhtuti muusika saatel näidata; nii on see Peterhofis” (“Linn ja küla”).

S - Sani

Ivan Pelevin. Lapsed saanis. 1870. Nižni Tagili kaunite kunstide muuseum, Nižni Tagil, Sverdlovski oblast

Järjekordne liikumisvahend, mis on pikka aega luulesse kirjutatud. "Ja kui võllid on lõhki löödud, ootab kelk / millal nad rakmed saavad" (Žukovski); “Rjazani linna poole / Kolm kelku veerevad, / Kelgud varisevad / Kaared on maalitud” (Mei) jne. Erinevalt saanidest ei näe saanides ainult talupoegi. Aadlikud omavad oma kelgud ja sõidavad nendega, olles mugavalt pikali ning mähitud soojadesse tekkide ja tekkide sisse.

19. sajandil kasvas suurte linnade elanikkond väga kiires tempos, mistõttu tekkis vajadus reisijate massiveoks sobiva ühistranspordi arendamiseks. Linna hoburaudteed, mida Venemaal kutsuti hobuseks, muutusid selliseks transpordivahendiks Uues ja Vanas Maailmas.

Iidne hobuhobune oli mitmeistmeline kergvanker, mida hobune sõitis mööda raudteed. Katusel ja lõpuks hobuhobuse esiplatvormil istus vankrijuht. Kuna reisijate juurdevool pidevalt suurenes, tuli leida võimalusi hobuveokohtade arvu suurendamiseks. Ajal, mil pärisorjus Venemaal kaotati, olid Inglismaal juba kahekorruselised haagised ilmunud. Aja jooksul levisid nad kogu Venemaa linnades. Ülemisel lagedal alal sai sõita väikese tasu eest, seega sõitsid seal kõige sagedamini lapsed ja vaesed.

Aja jooksul muutusid hobutrammid tõelisteks, kuna ilmusid uued mehaaniliste mootoritega trammid. Sel ajal oli juba olemas suur hulk kasutatud aurutehaseid, mis edukalt toitasid raudteid, mere- ja jõelaevu. Tuli vaid nende kolbmootorid ja aurukatlad hobuhobuse suuruseks vähendada. Selgus, et aurutrammide kasutuselevõtt polnudki nii lihtne - vedur tegi liikudes palju müra, korstnast pudenes tolmu ja suitsu.

Jätkus uute võimaluste otsimine linnatrammide täiustamiseks. Üks iidse trammi variatsioone oli 1876. aastal prantsuse inseneri Mekarsky poolt ehitatud auto. Tema trammi jõuallikaks oli paisukolbmasin, milles õhuvarustust hoiti mitmes silindris 30-atmosfäärilise rõhu all. Sellest õhuhulgast piisas üle kümne kilomeetri liikumiseks. Kuigi prantsuse teadlase pakutud tramm oli absoluutselt keskkonnasõbralik, ei tahtnud keegi elamupiirkondadesse arvukalt kompressorijaamu ehitada ja õhuga laadimisele aega raisata.

Lõpuks, 1881. aastal, ilmus Berliini vana Siemensi ehitatud tramm. See oli varustatud "uue" elektrimootoriga. Oluliseks uuenduseks trammi arengu ajaloos oli elektrimootori, rattapaari monoplokkkäru kujul ja käigukasti kasutamine. Sellise trammisüsteemi töötas välja leiutaja Sprague. Peaaegu kohe levis see paljudesse riikidesse üle maailma ja sai kaasaegsete trammide prototüübiks.

Kuigi Sprague’i süsteem oli peaaegu ideaalne lahendus, jätkus tohutut kapitaliinvesteeringut nõudva elektrikontaktsüsteemita trammi loomise võimaluste otsimine. Lahendus leiti autonoomsete tõukejõusüsteemide loomise kaudu. Nii ilmusid 1899. aastal Moskva ja Peterburi liinidele eksperimentaalautod, mis kasutasid elektrit, sõna otseses mõttes kaasas. Ka see projekt ei kestnud kaua, sest trammide akud olid uskumatult suured ja rasked.

Maismaasõidukid ei olnud kiired ja olid väga kallid.

Levinud maismaasõidukiteks olid eeslid ja kaamelid. Suuremate koormate jaoks kasutati härjakärusid. Eesli või kaameli keskmine kiirus on 4,45 km/h ja härjal umbes 2,96 km/h. Oleme jõudnud Diocletianuse reisikulude tariifi täpsete andmeteni: veose vedamine eesli seljas oli hinnanguliselt 4 denaari. Kaamel, mis oli võimeline kandma 600 naela (192 kg) lasti, maksis 8 denaari ja vanker 1200 naela (394) kg koormaga 20 denaari. Nendest määradest võib järeldada, et nisu hind kahekordistus, kui seda veeti käruga 300 miili (445 km) või kaameliga 375 miili (570 km). Kulud meritsi veetud kaupadele olid oluliselt madalamad, seda eriti kaugete riikide kaupadel. Ühe modiuse 9 liitri kauba kohaletoimetamine Aleksandriast Rooma, mille vaheline kaugus on umbes 1250 miili (1850 km), maksis 16 denaari, Süüriast Lusitaniasse - 26 denaari. Seega oli nisu transportimine impeeriumi ühest otsast teise meritsi palju odavam kui 75 miili (111 km) vaguniga transportimine. (lk 450–451)

Sellistes oludes muutus oluliseks saartevaheline veetransport. Seetõttu mängisid valdavat rolli sellised sadamad nagu Arles, Marseille, Ephesus ja Alexandria, mis asuvad jõgede suudmes või jõesüsteemide läheduses. Peamine argument Egiptuse kui peamise teravilja tarnija kasuks oli asjaolu, et Egiptuses ei olnud praktiliselt ühtegi asulat, mis oleks Niilusest või mõnest muust navigatsioonikanalist kaugemal kui 10 miili (14,8 km). Aafrikas räägime Aafrika provintsist, mis asus mere või laevatatava Bagrada jõe käeulatuses. Piiride paigutamine Reini ja Doonau äärde oli suunatud võimsa tagala loomisele. 4. sajandil sai Reini armee toitu peamiselt meritsi Suurbritanniast; 6. sajandil varustati Alam-Doonau armeed rannikuäärsete Faria provintside, Küprose ja Egeuse mere saarte kaudu. Ülem-Doonau armeed olid suureks probleemiks, kuna tekitasid transpordisüsteemile lisapingeid.

Ligikaudse hinnanguna võib öelda, et vili toodi käruga tasuta kohale kuni 50 miili (74 km) ulatuses. Kui Lentiochias puhkes nälg, oli Julian sunnitud kasutama currsus publicuse teenuseid, et transportida vilja 100 miili (148) km kaugusel asuvast Hieropolisest ja veidi enam kui 50 miili kaugusel asuvast Chalcisest. Nagu Gregorius Nazianzusest jutustab, võttis Cappadocia Caesareas näljahäda katastroofilised mõõtmed. Viljakaubandus ei tasunud kulusid tagasi, kuigi suurtes linnades oli tavapärane vilja hind tunduvalt kõrgem. Antiochinuses määras Julian ühe modiuse (9 liitri) eest tasu 15 solidi, võrreldes keskmise hinnaga 30 solidi. Sellest tulenevalt subsideeris valitsus suuremate linnade teraviljatarneid. (lk 451–452)

Kaubavedu merelaevadega nõudis oluliselt väiksemaid kulutusi, kuigi sellel transpordiliigil oli ka oma puudusi. Laevahooaeg oli piiratud kuue kuuga aastas – navicularii ei asunud teele 10. oktoobrist 31. märtsini. Need koodis märgitud kuupäevad näitavad, et talvel oli Itaaliast Aafrikasse merereisi oht liiga suur isegi keiserlike kullerite jaoks. Vanad roomlased ei teadnud, kuidas tuule jõudu õigesti kasutada; nende laevad võivad pikka aega edasi lükata mitte ainult tuulevaikusi ja torme, vaid ka nende poole puhuvaid tuuli. Soodsatel asjaoludel võiks sõit toimuda väga kiiresti: Narbonne'ist Kartaagosse 5 päevaga, Ascalonist Thessalonicasse 12-13 päevaga ja sama palju ka vastupidises suunas. Reis Konstantinoopolist Gazasse kestis 10 päeva, kuid Gazast Konstantinoopoli jõudmiseks kulus 20 päeva. Aleksandriast Marseille’sse oli võimalik sõita 30 päevaga. Kuid mõnikord olid laevad sunnitud halva ilma tõttu jõude seisma. lk 452

Enamik laevu olid väikesed ega sobinud täielikult merereisidele. Suurim allikates märgitud laev võis pardal kanda 50 000 modiust (umbes 330 tonni lasti) (peaks olema 450 kuupmeetrit, st autor eeldab lasti tiheduseks umbes 735 kg/kuupm), teine ​​laev kandevõimega Erakordseks peeti ka 350 000 modiust (3120 kuupmeetrit). Teravilja veoks spetsialiseerunud laevade keskmine kandevõime oli 10 000 - 20 000 modiust (60-130 tonni) (90-180 kuupmeetrit). Levinud olid ka väikelaevad, mis olid mõeldud 2000 modiuse lasti (15 tonni) (18 kuupmeetrit) jaoks. Valitsus võiks neid vilja vedamiseks prahtida. Laevaõnnetusi juhtus üsna sageli, isegi suvel. Paljud dekreedid ja seadused nägid ette, et sellisel juhul kantud kahjud tuleb hüvitada võrdselt kõigi poolt. Ka lasti sai sageli merevesi kahjustada. Sellises olukorras ei jäänud muud üle, kui need üle parda visata ja seejärel kahjud katta, mille eest vastutasid taas kõik laevaomanikud. lk 452-453

(Kuna modius on mahu mõõt ja laevade kandevõime mõõtmine modiuses on tingitud vilja vedamisest, siis edaspidi annan võrdluseks teisenduse liitriteks või kuupmeetriteks - KV)

Navicularii abil ei vedanud valitsus mitte ainult meritsi nisu Aafrikast Rooma ja Egiptusest Konstantinoopolisse, vaid varustas ka sõjaväge. Nagu varem mainitud, tegelesid üksikud jõukad maaomanikud vastutasuks maamaksude alandamise, kuuriate kohustustest vabastamise ja muude erinevate privileegide eest laevade ehitamise ja nende töökorras hoidmisega. Neile maksti kaubavedu, mis oli pool kauba kaubanduslikust väärtusest, ja eeldati, et nad kasutaksid seda oma maade maksupuudujäägi katmiseks. Siseveetranspordist teame palju vähem. On teada, et Tiberi jõel, et transportida vilja Ostiast Rooma ja koguda kütust Rooma saunade jaoks, teostas riik barokitöökodade järelevalvet. Po jõel toimus ka riiklik paaditeenus, mis korraldas reise Paviast Ravennasse. Niilusel tegutses riiklik munitsipaal- ja erakohtute segateenistus, mida korraldas riik. (lk 453)

Kaubaveoks maismaal töötas riigi juhtimisel hoolikalt välja töötatud ja terviklik keiserlik postiteenus (cursus publicus). See koosnes ratsutamis- ja veohobustega varustatud cursus veloxist, kolme muula vedatavatest kergetest vankritest ja neljarattalistest 8-10 muulaga vankritest ning cursus claburalisest, mille käsutuses oli kahe paari härgaga vanker raskeveo jaoks. koormused. Cursus velox pakkus transpordivõimalusi peamiselt keiserlikele kulleritele ja teistele avalikes asjades reisinud ametnikele ning vedas ka kergeid ja väärtuslikke kaupu, nagu kuld, hõbe, peentekstiilid ja näiteks piiblid, mille oli kohale toonud Kaisarea piiskop Eusebius. Konstantinoopoli kirikute jaoks. Cursus clabularis tegeles toiduainete, riiete, relvade, puidu, materjalide ja teises piirkonnas paiknevate vägede vara transportimisega. (lk 453–454)

Postiteenus hõlmas suuri ja väikeseid häärbereid ja mutatsioone, mis paiknesid 10–12 miili (14,8–17,8 km) intervalliga mööda peateed. Marsruudil Bordeaux'st läbi Põhja-Itaalia kuni Konstantinoopolini oli selliseid punkte 208 ja Chalcedonist Jeruusalemma - 1-2. Postiteenistus lõi sidemeid ka kaugemate piirkondadega, näiteks Sardiiniaga. Igas punktis oli vajalik arv loomi - Prokopnya korraldusel oleks pidanud tallis olema kuni 40 hobust -, kuid see kehtis ilmselt ainult põhimaanteede kohta - vankrid ja vankrid, loomaarstid, rattasepad ja peigmehed (viimased olid 1. iga kolme hobuse kohta). Kõik need töötajad olid pärilikud riigiorjad, keda varustati toidu ja riietega. Hooneid toetati provintsivalitsejate kehtestatud maksudega. Talli hobused saadi mitterahalise maksuga (loomade keskmine eluiga oli 4 aastat, seega aastas asendati veerand koguarvust uutega). Erandjuhtudel rekvireeriti ajutiselt naabermaaomanike hobuseid. Loomasööta tarniti mitterahalise maksuna, mis võeti kohalikelt elanikelt. Iga jaama ja mõnikord ka mitut jaama juhtis juhataja (manceps), kes oli decournon või pensionil olev ametnik. Seda ametit pidas ta viis aastat. Kurioosid, üks või kaks igas provintsis, värvati keiserlike kullerite (agentes in rebus) hulgast. Nad tagasid, et eraisikud ei kasutaks sõidukeid omavoliliselt. Õigus postiteenustele kinnitati vastava sertifikaadiga (evectiones) - kiirpostile, tractoriae - postile, mis tarniti kärudega. Nendele tunnistustele kirjutasid alla pretoriaanide prefektid ja kõrgemad osakondade ametnikud ning piiratud koguses jagati neid vastumeelselt teistele ametnikele, isegi provintside kuberneridele, kellel oli ainult kaks tunnistust: üks keskasutustega suhtlemiseks, teine kohalikel eesmärkidel. Sarnased, kuid tühjad tunnistused väljastati eraisikutele, eriti nõukogu koosolekutel osalevatele piiskoppidele ja senaatoritele, kuna nende agendid ostsid avalike mängude jaoks hobuseid ja metsloomi. Postiteenus oli vähemalt mõnes piirkonnas tõsiselt ülekoormatud. Meile on tulnud arvukalt juhiseid hobuste, vankrite ja vankrite maksimaalse arvu kohta, mida postkontorid võivad igal päeval pakkuda, samuti maksimaalse koormuse kohta (30 naela ratsanikele, 200 naela kontserdile, 1000 naela ( 321 kg) neljarattalise käru puhul, 1500 naela (471 kg) härjakäru puhul). Teenus oli äärmiselt kallis ja kokkuhoidvad keisrid vähendasid postkontorite arvu. Julian kaotas Sardiinias kiirposti, Leo - vagunposti kogu idaprovintsides ja kasutas eravedajate abi. Kapadookia Johannes kaotas mõlemad teenused suurtes piirkondades, näiteks Aasias. Procopiuse ja John Lyduse sõnul hakkasid selle piiskopkonna maaomanikud, kes maksid suurema osa maksudest sööda eest, pärast sellist meedet pankrotti minema, kuna neilt võeti ära võimalus oma saaki müüa. See teeb selgeks, et otra kasutati tavaliselt postihobuste söödana. (lk 454–455)

(Veel meretranspordi kohta)

Rikkad inimesed, kes omasid laevu, prahtisid need ettevõtjatele (exercitores), kes omakorda palkasid kipperid (magistri navis). Laeva omanik sai kaubaveo eest fikseeritud tasu ning ettevõtjad võtsid riski ja edu korral said kasumit. Omanik võiks ise kiprid leida, pannes kasumi ja riski enda kanda. Kuid sageli olid kipritel ka oma laevad. Sel juhul olid nad üsna rikkad, kuna laeva kandevõimega 10 000 modii (90 kuupmeetrit) hinnati umbes 500 solidi. Enamikule kipritele kuulusid väiksema mahutavusega alused (kuni 2000 modii (18 kuupmeetrit)). Tavaliselt tegelesid reisijate veoga ka laevakaptenid, kes maksid nende läbisõidu eest ja varustati toiduga. Kaupmehed ja nende agendid maksid oma laevade eest ka veotasusid. Kipperid vedasid tavaliselt oma lasti ise, saades raha nende ostmiseks, vähemalt osaliselt, kõrge intressimääraga laenude kaudu. Kuid laenu andja kaotas oma raha, kui veos ei jõudnud sihtkohta. Justinianus keelas selle praktika, määrates, et raha tuleks igal juhul väljastada ainult 12%. Selle tulemusena sattusid mõned õnnetud kaptenid pärast nende laevade uppumist võlgade tõttu vangi.

A.H.M. Jones "Iidse maailma surm"

Ratassõidukid olid olemas juba eelajaloolistel aegadel; neid mainitakse kõige iidsemates allikates kui tuntud esemeid. Seega on ühes veedade vanimas salmis kasutatud võrdlust: "nii nagu ratas veereb hobuse taga, nii järgivad teid mõlemad maailmad."
Aasias on kärusid kasutatud pikka aega koos ratsutamis- ja pakiloomadega. Kreeklased kasutasid Homerose ajal sõjavankreid. Muistsete vankrite kujunduse üksikasjad jäävad teadmata; vaid kaherattaliste sõjavankrite väline kuju on paljudel säilinud bareljeefidel ja muudel piltidel hästi kujutatud.

UNGEWITTER, HUGO (1869–1944)
Aadlinaine, kes väljub vankrilt, allkirjastatud ja dateeritud 1906. aastal.

Paljude iidsete autorite paikasid silmas pidades pole kahtlustki, et ratastega kärusid on pikka aega kasutatud kaubaveoks. Nii räägib Homer, et Nausicaä palus isalt käru, et viia ta koos sõpradega mere äärde riideid pesema. Seda tüüpi vankrid olid kahe ja nelja rattaga: Plinius omistab nende leiutamise früügiadele. Sellise “plaustrumi” rattad olid kindlalt kinnitatud telgedele, mis pöörlesid koos nendega nagu meie raudteevagunid, kere külge kinnitatud laagrites. Sellised, väga kohmakad, kärud on Formosa saarel siiani olemas.

TSERETELLI, ZURAB (s. 1934).

Vanadel pärslastel oli korralikult organiseeritud postirass; kuninglikud käskjalad kandsid kiiresti korraldusi ka teistes iidsetes osariikides, kuid täpsemalt on reisijate ratsaveo korrektselt organiseeritud kohta teada alles roomlaste ajast. Seda tüüpi vankrit hooldasid eraisikud (meeskond; "cisium") ja see oli kaherattaline, tiisliga, nagu kabriolett, kuid ilma vedrudeta, rihmadega riputatud istmega. Nad ronisid sellesse hobuste küljelt, mitte aga tagant, nagu vankrites; cysiumi kujutisi leidub juba etruski vaasidel. Nad sõitsid sellistes vagunites väga kiiresti: Suetoniuse sõnul sõitis keiser kerges "meritoria vehiculas" kuni 150 sajandit. päeva kohta.

V. Serov. Odysseus ja Nausicaa

Meil on palju rohkem teavet roomlaste tseremoniaalsete vankrite kohta. Vanarahva seas oli üldiselt tseremoniaalsete vankrite kasutamine kõrgete ametnike ja preestrite privileeg; Rongkäikude ajal kanti spetsiaalsetes vankrites ka jumalakujutisi. Eraisikud andsid selle õiguse endale ainult moraali languse ajal ja impeeriumi ajal kaunistasid nad oma vankrid igasuguse luksusega. Kõige vanem tüüp on "arcera", seda mainitakse kaheteistkümne tabeli seadustes; see oli neljarattaline lahtine käru; naistele tehti see kahel rattal. Sama iidsed on kanderaamid, mis said hiljem nii luksusliku disaini, et Caesar pidas vajalikuks välja anda seda luksust piirav seadus.

Postkontori must-punases värvitoonis graveering postkontori Newmarketi ümbruses, Suffolkis 1827. aastal. Tagant paistab valvur.

Mõnevõrra hiljem leiutati carpentum, kaherattaline poolsilindrilise kaanega vanker, ja carruca, tänapäevaste vankrite esivanker, neljarattaline vanker, mille kaetud kere tõsteti sõidu kohale neljale postile; taga oli iste kahele inimesele ja juht istus ees, härrasmeeste all või kõndis tema kõrval. Galliadelt laenasid roomlased pajupuust kootud kehaga tarataika - "sirpea" ja Euroopa põhjaranniku elanikelt - vankri "essedum", kuhu siseneti eest; see teenis nii rahumeelsetel kui ka sõjalistel eesmärkidel.

Salvador Dali – fantoomivanker

Rahvaste rändeajal ja keskaja alguses peeti vankri kasutamist naiselikkuse märgiks; reisiti hobuse seljas ning vaimulikud ja naised sõitsid eesli seljas. Selle ajastu kroonikad mainivad meeskondi vaid väga harva. Nii jutustab Egingard, et Merovingide kuningas Chilperic ratsutas kõikjal härgade joonistatud rooma puusaias; Inglise piiskop St. Erkenwald 7. sajandil. rändas ja jutlustas ratastega kärus, kuna ta oli vana ja nõrk. Alles pärast ristisõda hakkas vankrite mood uuesti elavnema, kuid need olid lubatud ainult erilistel puhkudel, kõrgete ametnike jaoks ja tavalistel inimestel oli nende kasutamine keelatud.

Boilly Louis-Leopoldi "Postitreeneri saabumine".

Käru on kõige üldisem koondnimetus erinevatele loomade lihasjõul juhitavatele sõidukitele, sõltumata konstruktsioonilistest iseärasustest, pindalast ja kasutusotstarbest.

Kasutusvaldkonna järgi jaotatakse kärud reisijate- ja kaubakärudeks (varem olid ka sõjaväekärud), rataste arvu järgi - kaherattalisteks (üheteljelised) ja neljarattalisteks (kaheteljelised) , ja ka ilma ratasteta - jooksikutel.

Willem de Zwart (1862-1931) – Vankrid ootavad (aasta teadmata)

Käru kandevõime võib ulatuda kuni 750 kg (üheteljeliste puhul) ja kuni kahe tonnini (kaheteljeliste puhul).

Kaasaegsed kärud on sageli varustatud õhkrehvidega, mõnikord ka õhk- või hüdropiduritega.

REISIJAVAKUD.

Meeskonna tüübid.

Vagun on kinnine vedrudega reisijatevagun. Esialgu riputati kere rihmadele, seejärel hakati vedrustusi kasutama (18. sajandi algusest) ja 19. sajandi algusest vedrusid. Enamasti kasutati neid isiklikuks tarbeks, kuigi Euroopas hakati hiliskeskajast alates kasutama ka ühistranspordina. Näiteks võib tuua postbussi, omnibussi ja charabanci. Levinuimaks reisibussi tüübiks võib pidada postibussi.

Sõna “vanker” jõudis Venemaale koos saksa vankritega, kui alates 17. sajandi keskpaigast hakkasid neid massiliselt sisse tooma Saksa kaupmehed ja need muutusid Moskva aadli seas üha populaarsemaks. Tõenäoliselt kasutati seda sõna varem koos teiste tollal levinud sõnadega (näiteks “kreeker”) ning seda sõna kasutati ka ukraina, vanaslaavi ja poola keeles.

(Laenatud 17. sajandi keskel poola keelest, kus kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez on suur magamiskohtadega vanker pikkadeks reisideks.
DORMEZ (prantsuse keelest tõlgitud kui "magamine") oli avar magamiskohtadega vanker, mis oli mõeldud pikkadeks reisideks. L.N.-l oli selline vanker, päritud tema vanematelt. Tolstoid, nagu tema vanim poeg meenutas, vedas kuus hobust. Maanteevagunites olid üleval VAZHI ehk VASHI - kastid pagasi jaoks ja taga oli HUMP, mis oli ka pagasi paigutamiseks.

Pannemeister Adolf. “Dormezi alt tõusis tolm ja peitis lapse”: Il. luuletusele T.G. Ševtšenko “Kobzar” (tõlge N.V. Gerbel). Graveering jooniselt fig. N.N. Karazin. 19. sajand

Laevabuss on suur, mitmekohaline reisi- või postivagun, mida kasutati laialdaselt 19. sajandil.

Sõjaväekärud* - määratud välivägedele sõjavarustuse, varuesemete ja tööriistade, mis on vajalikud varustuse heas seisukorras hoidmiseks marsil ja lahingus, proviandi, sööda, kontoritarvete, sularahakassa, haigete ja haavatute transportimiseks.
Üldiselt koosnevad need rajast, millele on kinnitatud käru kere või kast; läbipääs on moodustatud põhiraamist, mis koosneb mitmest pikisuunalisest voodist, mis on omavahel ühendatud põikpatjadega; viimastele kinnitatakse ratastega teljed.
Sõjaväekärud* hädavajalike asjade vedamiseks sõidavad koos vägedega, moodustades 1. kategooria konvoi; see hõlmab: 1) laadimiskaste, ühe hobuse mürsku ja paarispadruneid (laskemoona varusid), 2) sõjaväe tööriistakärusid* (reisimise sepik, hobuseraua tööriistad), 3) apteegikontserni; 4) haiglaliin ja 5) ohvitseri keikka.

Talvine käru

Selle suurejoonelise vankrikujulise vankri pikkadel jooksjatel valmistas meister Jean Michel Moskvas 1732. aastal. See oli mõeldud talvel pikkade vahemaade läbimiseks. Just sellel kiirustas 1742. aasta veebruaris Peterburist Moskvasse kroonimisele Peeter I tütar Elizabeth. Luksuslikku vankrit kaunistasid kullatud nikerdused ja skulptuursed detailid, katusel olid balustrid, seinu kaunistasid kahepealiste kotkaste ja muu riigivõimu atribuutika maalid. Mugav ja ilus käru valmistati tõeliselt kuningliku luksusega. See avaldab endiselt muljet oma kaunistuse ja vormide elegantsiga.
Kõrgus - 185 mm, pikkus - 450 mm.

Suvine "naljakas" vanker

Aastatel 1690-1692 Moskvas valmistatud miniatuurne suvevanker, millel on õrn kuldmuster pehmel sinisel taustal, näeb välja kui elegantne mänguasi. “Potešnaja” oli meelelahutuseks mõeldud vankrid. “Tsaari tallikassa inventuuri” järgi kuulus vanker kaheaastasele Tsarevitš Alekseile, Peeter I pojale. Hoolimata selle kuulumisest mänguasjade hulka, valmistati vanker kõigi reeglite ja peensustega. keerulisest tehnilisest lahendusest. Sellel on pööramise seade - "luige kael" - ja pöördering. “Lõbustav” vanker ei jää oma rafineeritud vormi ja kaunistuse peenuse poolest sugugi alla pärisvankritele, mis rõhutab selle väikese omaniku kõrget sotsiaalset staatust.

BERLINE tüüpi vanker

Elegantset neljaistmelist Berlinat kasutati Katariina II olulistel tseremoniaalsetel reisidel. Selle valmistas kuulus saksa päritolu Peterburi meister Johann Conrad Buckendahl 1769. aastal ning oli varustatud tolleaegsete uusimate konstruktsiooni- ja tehniliste detailidega - vertikaalsete ja horisontaalsete lehtvedrudega. Nikerdatud kullatud dekoor kaunistab karniisi, nõlvu ja plaate. Aknad ja uste ülemine pool on kaetud peegelklaasiga. Veski esi- ja tagaküljel ning ratastel varjavad kullatud nikerdused konstruktsioonidetailid peaaegu täielikult. Pole juhus, et see konkreetne vanker teenis keisrinna ja õukonna tseremoniaalsetel reisidel.

Kolimaga

Kolymaga on Venemaal ja Lääne-Euroopas alates 16. sajandist laialt levinud vankritüüp, millel on kõrgel teljel peaaegu nelinurkne kere. See neljaistmeline kõrist on valmistatud käsitööliste poolt 1640. aastatel, mis kajastub nii vormis kui kaunistuses. Rahvuslik omapära peegeldus eriti selgelt lõgismao dekooris. Range silueti korpus on kaetud karmiinpunase sametiga ja kaunistatud kogu pinna ulatuses täidetud ruutude mustriga, mis on vooderdatud kumerate korkidega kullatud vasest naastudega. Iga ruudu keskel hõbedasest galoonist kaheksaharulise tähe kujuline ornament, mis oli omane ainult tolleaegsetele Vene meeskondadele. Karmiinpunase sameti kombinatsioon hõbeda ja kullaga loob vankrile üllatavalt harmoonilise ja piduliku ilme, mida täiendavad tähtede ja kahepealiste kotkaste näol ažuursete ülekatetega kaunistatud vilgukivist aknad.

Siseviimistlus ei jää oma luksuse poolest alla välisilmele - seinte ja istmete polster on valmistatud kallist Türgi kuldsametist, mida Venemaal armastati selle erakordse mustri hiilguse tõttu. Meeskonna esimene omanik oli Brjanski pealik, Vene riigi kodanik Francis Lesnovolski. Tõenäoliselt sai ta selle preemiaks "Suure Suverääni isikliku dekreediga". Teine lõksu omanik oli bojaar Nikita Ivanovitš Romanov, kes mängis olulist rolli tsaar Mihhail Fedorovitši õukonnas.

Talvine "lõbusa" käru

Winter Fun Cart on aastatel 1689-1692 Moskvas loodud ainulaadne vanker, mille sarnaseid ei leidu üheski maailma muuseumis. Käru on väikeste akendega “tuba”, millel on lumes liikumise hõlbustamiseks üsna laiad uksed jooksjatel. “Lõbusa” käru oli mõeldud mängudeks ja lõbutsemiseks Peeter I venna ja kaasvalitseja tsaar Ivan Aleksejevitši väikelastele. Keha kuju säilitab iidse traditsioonilise kuju – range ja selge silueti ning ristkülikukujulised piirjooned. See on aga väga maaliliselt kaunistatud vastavalt tol ajal moes olnud barokkstiilile. Nahkpolstri valmistasid Moskva Kremli käsitöölised. Lilledest ja puuviljadest koosnev reljeefne kullatud reljeefmuster katab kogu seinte ja uste pinna. Elegantne vanker sobis suurepäraselt kuninglike laste talviseks lõbutsemiseks ja vastas samal ajal omanike kõrgele staatusele, mida rõhutasid kalli dekoratsiooni keerukus ja kõrge viimistlus.