동물과 인간의 근력을 이용한 차량.

많은 작가, 과학자, 철학자들이 교통수단 개발의 필요성에 대해 이야기했습니다.

F. 베이컨 (1561-1626)- 영국의 철학자이자 과학자는 다음과 같이 썼습니다. “국가를 위대하고 번영하게 만드는 세 가지 요소는 비옥한 토양, 활발한 산업, 사람과 물품의 이동 용이성입니다.” 영국의 역사가이자 공인

T. 맥컬리(1800-1859)알파벳과 인쇄술을 제외하고 거리를 극복하는 데 도움이 되는 발명품만이 인류에게 도움이 된다고 믿었습니다.

자동차 개발 역사의 시작은 인류의 가장 위대한 기술적 발견 중 하나인 바퀴의 발명이라고 할 수 있습니다. 바퀴가 없다면 앞으로의 교통수단의 발전은 상상조차 할 수 없습니다. 결국 흥미로운 점은 추적 및 스테퍼 메커니즘, 날개 및 제트 엔진과 달리 바퀴에는 살아있는 자연과 유사한 것이 없다는 것입니다. 그것이 언제 어디서 발명되었는지 정확히 말하는 것은 불가능합니다. 첫 번째 바퀴의 나이는 약 4,000년이라는 것이 확실하게 알려져 있습니다.

인류는 이동에 소요되는 시간을 줄이기 위해 끊임없이 노력해 왔습니다. 중세 시대의 우체부는 죽마를 사용했습니다. 발이 빠른 동물을 길들이는 과정이 활발히 진행되었으며 말이 가장 자주 사용되었습니다. 최근까지 보병보다 훨씬 효과적인 기병이 있었습니다. 요즘에는 기마 경찰 부대가 있습니다.

이전에는 무거운 물건을 옮기는 데 필요한 힘의 원천은 인간 자신이었습니다. 그런 다음 사람들은 썰매 나 카트를 활용하는 가축의 도움에 의지하기 시작했습니다. 이 교통수단은 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다.

가장 오래된 교통수단은 썰매이다. 지금도 지구상에는 이것이 가장 흔한 교통수단인 곳이 있습니다. 러시아에서는 겨울과 여름 오프로드 조건에서 이동을 목적으로 썰매와 유사한 카트가 사용되었습니다. 썰매는 북쪽 지역뿐만 아니라 눈이 내리지 않은 곳에서도 사용되었습니다. 흥미로운 점은 20세기 초 자동차 산업이 발달하면서 자동차 썰매(스노우모빌)가 발명되었다는 점이다.

첫 번째 카트의 이미지는 처음 등장한 바퀴와 유사합니다. 고고 학적 발견은 약 4 천년 전입니다. 고대 무덤에서 발견된 청동판으로 덮인 두 개의 수레는 특히 잘 보존되어 있습니다.

최초의 바퀴 달린 차량은 무엇이었나요? 처음에 이 수레는 소가 끄는 수레였으며 축이 하나뿐이었습니다. 나중에 다양한 전차가 나타났습니다. 1인승, 2인승 및 다중 좌석, 상단이 개방형 및 폐쇄형, 2륜 및 4륜, 단순하고 풍부한 장식이 있습니다. 당시의 수레는 구조적 강도가 특징이었습니다. 왜냐하면 좋은 도로가 거의 없었고(돌 도로는 로마와 로마가 정복한 영토에만 건설되었음) 스프링, 충격 흡수 장치 및 공압 타이어의 발명이 아직 매우 멀었기 때문입니다. 약한 수레는 도로의 흔들림에 금세 무너졌습니다.

카트는 도구로 널리 보급되었습니다. 무겁고 무장한 전차는 공격을 위한 충격 무기로 사용되었습니다. 전력 부족 문제는 간단하게 해결되었습니다. 더 많은 말을 활용했습니다. 실습에서 알 수 있듯이 가장 좋은 선택은 네 마리의 말로 구성된 팀, 또는 쿼드리가라고도 불리는 것입니다. 혁명적 인 러시아에서는 내전 (1918-1920) 동안 카트가 적극적으로 사용되었습니다. 중기관총을위한 이동식 플랫폼입니다. 이 총은 적군의 사기를 저하시켜 공포와 공포를 "뿌렸습니다."

고대에는 카트가 그다지 편안하지 않았기 때문에 대부분의 사람들은 말을 타고 여행하는 것을 선호했으며 때로는 세단 의자와 가마와 같은 휴대용 휴대용 캐빈을 선호했습니다.

오래된 책 중 하나에 놀라운 이야기가 담겨 있습니다. 콘스탄스 공의회(1414~1418)를 방문하던 중 교황과 교통사고가 발생했다.

이미지는 카트가 당시의 전형적인 디자인이었고 스프링이 장착되지 않았음을 분명히 보여줍니다. 15세기 말에야 캐리지 스프링의 첫 번째 프로토타입이 나타났습니다. 즉 캐리지 본체가 매달린 튼튼한 가죽 벨트였습니다. 프랑스의 샤를 7세는 1457년 헝가리의 블라디슬라우스 5세로부터 이 마차를 선물로 받았습니다. 왕자와 왕실 마차는 특별한 고급 장식으로 구별되었습니다.

처음으로 고용된 마차는 17세기에 등장했습니다. 1652년 런던에는 약 200대의 해크니 마차가 있었습니다. 1718년에는 그 수가 800대로 늘어났습니다. 프랑스에서는 이러한 마차를 '피아커'라고 불렀습니다.

17년차에는 다인승 대중교통인 역마차도 등장했습니다. 하루에 그들은 40-50km, 18 세기에는 100-150km의 거리를 이동했습니다.

1662년 파리 거리에 "옴니버스"가 나타났습니다. 이는 전체 도시 교통 네트워크를 조직하는 위대한 과학자 블레즈 파스칼의 아이디어를 구현한 것입니다. 옴니버스(라틴어로 "모두를 위한 카트")는 적은 비용으로 모든 사람을 수송하는 대형 카트였습니다. 승객은 각자 자신의 좌석을 갖고 있었고, 옴니버스는 승객의 요청에 따라 어느 곳에나 정차했습니다.

옴니버스의 디자인은 19세기에 큰 변화를 겪었습니다. 말이 끄는 옴니버스는 레일 위에 배치되어 용량과 이동 속도를 높일 수 있었습니다. 러시아에서는 이러한 유형의 교통수단을 "말 전차"라고 불렀으며 1856년 상트페테르부르크에서 처음 등장했습니다.

그 당시의 전형적인 그림은 승객들로 붐비는 옴니버스가 천천히 길을 따라 운전하며 폭도들의 관심을 끌고 있습니다.

인간의 독창성과 마찬가지로 기술적 사고의 발전은 살아있는 자연에 대한 인간의 의존성을 줄이는 새로운 힘의 원천을 찾는 것을 목표로 했습니다.

기계적인 교통수단의 출현은 자동차로의 전환기였습니다.

문학 섹션의 출판물

러시아 문학의 자동차 없는 생활 백과사전

자동차가 발명되고 철도 여행이 널리 보급되기 전에는 러시아에서 장거리 여행이 마차를 이용하는 경우가 가장 많았습니다. 문학에 포함된 러시아 무동력 운송 백과사전은 Sofya Bagdasarova가 편집했습니다.

이야기 "Seryozha"에서 Vladimir Sollogub은 다음과 같이 썼습니다. “여기 돌진하는 수레가 있습니다. 러시아 도로의 활기 넘치는 젊은이들입니다. 여기 의자는 저녁 식사 후 사라토프 지주처럼 뒤뚱뒤뚱 걷는다. 여기에는 부유한 세금 농부처럼 넓은 마차가 자랑스럽게 눈에 띕니다. 여기 도르메즈가 있고, 여기 마차가 있고, 그 뒤에는 뒷마당에서 차 열네 잔을 마신 뚱뚱한 상인 역마차가 있습니다.”. 실제로 러시아에는 여러 종류의 마차가 있었고 지역마다 다르게 제작되었습니다. 목적도, 디자인도, 소유자의 지위도 달랐습니다.

B - 브리치카

이 단어는 폴란드에서 유래되었으며 때로는 스프링이 없는 가벼운 4륜 도로 차량을 의미합니다. 의자의 몸체는 가죽, 고리버들 또는 나무로 열리거나 닫힐 수 있습니다.

Nikolai Gogol의 "Dead Souls"의 주인공 Pavel Ivanovich Chichikov가 여행 한 곳은 브리츠카였습니다. 그의 의자는 "아주 아름다웠고, 스프링도 있고" 편의시설도 갖춰져 있었습니다. 본체 상단은 "도로 전망을 볼 수 있도록 지정된 두 개의 둥근 창문이 있는 가죽 커튼으로 비를 막도록 닫혀 있었습니다." 오늘날 그들이 말하는 것처럼 "대표 계급은 아니다"라고 말하더라도 Chichikov와 같은 공무원에게는 그의 계급에 걸맞은 꽤 괜찮은 도로 마차였습니다.

아마도 이것이 많은 러시아 고전들이 브리츠카를 극도로 시끄러운 수송선으로 묘사한 이유일 것입니다. Leo Tolstoy의 의자가 튀고 Sholokhov의 의자가 덜거덕 거리거나 덜거덕 거리며 Alexander Serafimovich는 "참을 수 없을 정도로 무더운 울리는 딸랑이가 그 뒤에 굴러 갔다"고 썼습니다. 참을 수 없는 목소리로 특정 새에게 시를 바친 David Burliuk는 그것을 낡고 부서진 의자에 비유했습니다.

B - 카트

세르게이 이바노프. 보야르 노예. 1909. Rostropovich와 Vishnevskaya 컬렉션

이 용어는 겨울 유형의 운송 수단, 즉 주자가 탄 마차에 사용되었습니다. 카트는 따뜻함으로 칭찬 받고 편안하며 누워서 탈 수 있습니다. "모피 담요 아래 카트에 누워"(원형 극장). “깃털 침대, 베개 등으로 가득 차 있습니다.” (빅터 쉼풀레프). 창문에는 통풍을 방지하기 위해 곰털을 덧대고, 안쪽에는 붉은 천이나 벨벳을 덧대기도 했습니다.

Fyodor Koni는 명성을 위한 운송의 중요성에 대해 보드빌 쇼 "The Carriage, or They Meet You by Your Dress, You See You Off by Your Mind"를 진행했습니다.

K - 키비트카

니콜라이 스베르치코프. 폭풍에 휩싸였습니다. 타이밍

덮개가 있는 마차를 부르는 데에는 러시아 유목민에게서 빌려온 단어가 사용되었습니다. 종종 상단은 아치 위에 있었고 뒤로 접힐 수 있었습니다. 이는 "할머니의 모자"(Nikolai Teleshov)를 연상시킵니다. 좋은 마차는 "넓은 상단과 이중 매트 캐노피"(Ivan Lazhechnikov) 또는 "가죽 상단과 꽉 단추가 달린 앞치마"(Pavel Melnikov-Pechersky)를 의미합니다.

Radishchev가 탔던 것은 흔들리는 마차였습니다. “마차에 누워서 내 생각은 세상의 헤아릴 수 없다는 생각으로 바뀌었습니다. 나는 정신적으로 땅과 분리되어 있었는데, 키빗 타격이 나에게 더 쉬운 것 같았습니다.”

Vyazemsky는 매우 화가 나서 그녀에게 전체시를 바쳤습니다. "이 포대는 움직일 수 있습니다. / 그리고이 고문은 움직일 수 있습니다. / 마차라고 불립니다." 푸쉬킨은 더욱 유쾌해졌습니다. "푹신한 고삐를 불면 대담한 마차가 날아갑니다." 반면에 그는 『도로불평』에서 “내가 언제까지 세상을 다닐 것인가/ 이제는 수레를 타고, 이제는 말을 타고/ 이제는 수레를 타고, 이제는 수레를 타고/ 이제는 수레를 타고/ 지금은 걸어서 가는 거야?”

K - 유모차

니콜라이 스베르치코프. 유모차 타기 (어린이가있는 Alexander II). 야로슬라블 미술관

러시아에서 "마차"는 다양한 유형의 개방형 스프링 마차를 의미했습니다. 예를 들어, 도시형 유모차의 종류는 란다우(Landau)와 페이톤(Phaeton)이었습니다. 반면 유럽에서는 특정 유형의 유행 마차를 "유모차"라고 불렀습니다.

유모차는 같은 이름의 고골 이야기의 주인공이되었습니다. 주인은 그것이 깃털처럼 가볍고 스프링은 마치 "유모가 요람에서 당신을 흔들었다"고 자랑합니다. 결국 그 자랑은 텅 비어 있음이 밝혀진다. Vyazemsky는 그녀에게 같은 이름의 시를 헌정했습니다. "가벼운 마차가 달려오고 / 마음은 쉽게 운반됩니다." 아름다운 마차는 명성의 문제입니다. Dolly Oblonskaya와 그녀의 마부는 브론스키의 마을을 방문하는 동안 낡고 낡은 마차를 보고 당황합니다.

리디아 (창밖을 바라보며) 기다리다! 이것은 어떤 종류의 유모차인가요? 레이스! 엄마가 정말 이걸 나한테 가져간 거야? 얼마나 아름다운가, 얼마나 사치스러운가! 아아! 나는 기절할 것이다. 이것은 유모차가 아닙니다. 이것은 꿈입니다. 이 유모차에 앉아 있는 행복감에 숨이 막힐 정도입니다. 나에게 뭐가 문제 니?

알렉산더 오스트로프스키. "매드 머니"

모든 것은 기술적 진보로 끝납니다. "전기 비터를 탄 우아한 유모차 / 고속도로 모래를 따라 탄력있게 바스락 거리며"(Igor Severyanin).

L - 란도

독일 도시의 이름을 딴 이 마차는 마음대로 마차로 변신할 수 있는 리프트업 상단이 있는 4인승이었습니다. "A Trip to Maneuvers"의 Zhukovsky는 지붕이 어떻게 열리지 않았는지 다음과 같이 설명합니다. “저기, 여기 Landau는 완고합니다. / 그는 모든 여인들을 제압하고 / 그들을 강제로 이사하게 했으며 / 의식도 없이 다른 사람에게 / 그리고 그 자신은 텅 비었습니다.”

아름다운 외국어는 사회인에게 꼭 필요한 세련된 교통 수단을 나타냅니다. Mamin-Sibiryak의 영웅은 "나도 다른 사람들처럼 운전할 수 있다는 것을 보여주기 위해" 랜도가 필요합니다.

Grigorovich로부터 우리는 다음과 같은 내용을 읽었습니다. “하나님, 비용이 얼마나 많이 드는지요! 우리는 새 말을 빌려 마차를 란다우로 바꿔야 했습니다. 특정 지위에 있는 사람들은 저녁에 음악을 듣는 것을 부끄러워합니다. 그것이 Peterhof의 모습입니다.”(“도시와 마을”).

S - 사니

이반 펠레빈. 썰매를 탄 아이들. 1870. 니즈니 타길 미술관, 니즈니 타길, 스베르들롭스크 지역

오랫동안 시로 쓰여져 온 또 하나의 이동수단. "그리고 샤프트를 분할하면 썰매가 기다리고 있습니다 / 언제 활용될지"(Zhukovsky); “랴잔 시를 향해 / 세 개의 썰매가 굴러가고 / 썰매가 무너지고 있다 / 호가 그려져 있다” (메이) 등 썰매와 달리 썰매에는 농민들만 보이는 것이 아니다. 귀족들은 자신의 썰매를 소유하고 그 안에 타고, 편안하게 누워서 따뜻한 담요와 담요에 싸여 있습니다.

19세기에는 대도시의 인구가 매우 빠른 속도로 증가하면서 승객의 대량 수송에 적합한 대중교통의 개발이 필요하게 되었다. 러시아에서 "마차"라고 불리는 도시 마차 철도는 신세계와 구세계에서 그러한 교통 수단이 되었습니다.

고대 말이 끄는 말은 말이 철로를 따라 운전하는 다중 좌석 경량 마차였습니다. 지붕 위에, 그리고 결국에는 말이 끄는 말의 앞쪽 플랫폼에 마차 운전사가 앉았습니다. 승객 유입이 지속적으로 증가함에 따라 마차 좌석 수를 늘릴 수 있는 방법이 필요했습니다. 러시아에서 농노제가 폐지되었을 때 영국에는 이미 이층 트레일러가 등장했습니다. 시간이 지남에 따라 그들은 러시아 도시 전역으로 퍼졌습니다. 적은 비용으로 위쪽 개방된 공간을 탈 수 있어서 어린이와 가난한 사람들이 가장 자주 탔습니다.

시간이 지남에 따라 기계식 엔진을 갖춘 새로운 트램이 등장했기 때문에 말 트램은 실제 트램으로 변했습니다. 그 당시 이미 철도, 해상 및 하천 선박에 성공적으로 전력을 공급하는 수많은 중고 증기 발전소가 존재했습니다. 피스톤 엔진과 증기 보일러를 말이 끄는 말 크기로 줄이기만 하면 되었습니다. 증기 전차를 사용하는 것이 그렇게 쉽지 않은 것으로 밝혀졌습니다. 기관차가 움직일 때 많은 소음을 내고 굴뚝에서 먼지와 연기가 떨어졌습니다.

도시 트램을 개선하기 위한 새로운 방법에 대한 탐색은 계속되었습니다. 고대 트램의 변형 중 하나는 프랑스 엔지니어인 메카르스키(Mekarsky)가 1876년에 제작한 자동차였습니다. 그의 트램은 여러 실린더에 30기압의 압력으로 공기 공급이 저장되는 팽창 피스톤 기계로 구동되었습니다. 이 양의 공기는 10km 이상 이동하기에 충분했습니다. 프랑스 과학자가 제안한 트램은 절대적으로 환경 친화적이지만 주거 지역에 수많은 압축기 스테이션을 건설하고 공기 재충전에 시간을 낭비하는 사람은 아무도 없었습니다.

마침내 1881년, 지멘스가 만든 오래된 트램이 베를린에 등장했습니다. 여기에는 "새로운" 전기 모터가 장착되었습니다. 트램 개발 역사에서 중요한 혁신은 전기 모터, 모노블록 트롤리 형태의 휠 쌍 및 기어박스를 사용하는 것이었습니다. 이러한 트램 시스템은 발명가 Sprague에 의해 개발되었습니다. 거의 즉시 전 세계 여러 나라로 퍼져 현대 트램의 원형이 되었습니다.

Sprague의 시스템은 거의 이상적인 솔루션이었지만 막대한 자본 투자가 필요한 전기 접점 시스템 없이 트램을 만드는 방법을 찾는 작업은 계속되었습니다. 자율 추진 시스템의 생성을 통해 해결책이 발견되었습니다. 따라서 1899 년 모스크바와 상트 페테르부르크 노선에는 전기를 사용하는 실험용 자동차가 문자 그대로 운반되는 것으로 나타났습니다. 트램용 배터리가 엄청나게 크고 무거웠기 때문에 이 프로젝트도 오래 가지 못했습니다.

육상 차량은 빠르지 않았고 매우 비쌌습니다.

일반적인 육상 차량은 짐을 싣는 당나귀와 낙타였습니다. 더 무거운 짐을 싣기 위해서는 소달구지를 사용했습니다. 당나귀나 낙타의 평균 속도는 3mph(4.45km/h)이고, 황소의 평균 속도는 약 2mph(2.96km/h)입니다. 우리는 여행 비용에 대한 디오클레티아누스 관세의 정확한 데이터에 도달했습니다. 당나귀를 타고 화물을 운송하는 데 드는 비용은 4데나리로 추산되었습니다. 600파운드(192kg)의 화물을 운반할 수 있는 낙타의 가격은 8데나리온이고, 1,200파운드(394kg)의 짐을 실을 수레의 가격은 20데나리온입니다. 이러한 요율을 통해 밀을 수레로 300마일(445km), 낙타로 375마일(570km)을 운송하면 밀 가격이 두 배로 오른다는 결론을 내릴 수 있습니다. 해상으로 운송되는 물품의 비용은 상당히 낮았으며, 특히 먼 나라에서 온 물품의 경우 더욱 그렇습니다. 알렉산드리아에서 로마까지의 거리가 약 1,850km인 9리터의 상품 1개를 배송하는 데 비용은 16데나리, 시리아에서 루시타니아까지 26데나리입니다. 따라서 밀을 마차로 75마일(111km)을 운송하는 것보다 바다를 통해 제국의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝으로 밀을 운반하는 것이 훨씬 저렴했습니다. (pp.450-451)

이러한 상황에서 섬 간 해상 운송이 중요해졌습니다. 그렇기 때문에 강 어귀나 강 ​​근처에 위치한 아를(Arles), 마르세유(Marseille), 에베소(Ephesus), 알렉산드리아(Alexandria)와 같은 항구가 중요한 역할을 했습니다. 이집트를 곡물의 주요 공급국으로 지지하는 주된 주장은 나일강이나 다른 항해 수로에서 10마일(14.8km) 이상 떨어진 곳에 사실상 정착지가 없다는 사실이었습니다. 아프리카에서는 곡물이 재배되는 대부분의 농장이 바다나 항해가 가능한 바그라다 강에 쉽게 닿을 수 있는 곳에 위치해 있었습니다. 라인강과 다뉴브강을 따라 국경을 배치하는 것은 강력한 후방을 만드는 것을 목표로 했습니다. 4세기에 라인강 군대는 주로 바다를 통해 영국으로부터 식량을 받았습니다. 6세기에는 하류 다뉴브 강 군대가 파리아(Faria), 키프로스(Cyprus), 에게해(Aegean) 섬의 해안 지역을 통해 보급되었습니다. 상류 다뉴브 군대는 운송 시스템에 추가적인 부담을 안겨주었기 때문에 큰 문제였습니다.

대략적으로 추산하면 최대 74km 거리까지 곡물이 카트를 통해 무료로 배달되었다고 할 수 있습니다. Lentiochia에서 기근이 발생했을 때 Julian은 148km 떨어진 Hieropolis와 50 마일이 조금 넘는 Chalcis에서 곡물을 운송하기 위해 currsus publicus 서비스에 의존해야했습니다. 나지안주스의 그레고리우스(Gregory of Nazianzus)가 서술한 것처럼 카파도키아 가이사랴에서는 기근이 극심한 수준에 이르렀습니다. 곡물 무역은 비용을 갚지 못했지만 대도시에서는 일반적인 곡물 가격이 훨씬 높았습니다. 안티오키누스에서는 1모디우스(9리터)에 대해 줄리안은 평균 가격 30솔리디에 대해 15솔리디의 수수료를 책정했습니다. 결과적으로 정부는 주요 도시에 곡물 공급에 보조금을 지급했습니다. (pp.451-452)

해상 선박을 통한 물품 운송에는 훨씬 더 낮은 비용이 필요했지만 이러한 유형의 운송에는 단점이 있었습니다. 운송 시즌은 1년에 6개월로 제한되었습니다. navicularii는 10월 10일부터 3월 31일 사이에 출항하지 않았습니다. 코드에 명시된 이 날짜는 겨울에 이탈리아에서 아프리카로 해상 여행의 위험이 심지어 제국 특사에게도 너무 컸음을 나타냅니다. 고대 로마인들은 바람의 힘을 적절하게 사용하는 방법을 몰랐습니다. 그들의 배는 오랫동안 잔잔함과 폭풍뿐만 아니라 그들을 향해 부는 바람도 지연시킬 수 있습니다. 유리한 상황에서는 여행이 매우 빠르게 진행될 수 있습니다. Narbonne에서 Carthage까지 5일, Ascalon에서 Thessalonica까지 12-13일, 반대 방향으로도 같은 양이 소요됩니다. 콘스탄티노플에서 가자까지 항해는 10일이 걸렸지만, 가자에서 콘스탄티노플에 도달하는 데는 20일이 걸렸다. 알렉산드리아에서 마르세유까지 30일 만에 여행할 수 있었습니다. 그러나 때때로 악천후로 인해 선박이 정차할 수밖에 없는 경우도 있었습니다. 452쪽

대부분의 선박은 크기가 작아 해상 항해에 적합하지 않았습니다. 출처에 언급된 가장 큰 선박은 50,000 modius(약 330톤의 화물)를 선상에 실을 수 있으며(450입방미터여야 함, 즉 저자는 화물 밀도를 약 735kg/입방미터로 가정함), 운반 용량이 350,000 modius(3120 입방미터)도 예외적인 것으로 간주되었습니다. 곡물 운송을 전문으로 하는 선박의 평균 운반 능력은 10,000~20,000 modius(60~130톤)(90~180입방미터)였습니다. 2000 modius의 화물(15톤)(18입방미터)을 위해 설계된 소형 선박도 일반적이었습니다. 곡물을 운송하기 위해 정부의 허가를 받을 수도 있습니다. 여름에도 난파선이 자주 발생했습니다. 많은 법령과 법률에서는 이 경우 발생한 손실이 모든 navicularii에 의해 동등하게 보상되어야 한다고 규정하고 있습니다. 화물도 바닷물에 의해 손상되는 경우가 많았습니다. 이 상황에서는 배 밖으로 던져서 손실을 메우는 것 외에는 할 수 있는 일이 없었고, 이에 대한 책임은 다시 모든 선주에게 있었습니다. 452~453쪽

(modius는 부피의 척도이고 modius에서 선박의 운반 능력 측정은 곡물 운송으로 인한 것이므로 이하에서는 참고로 리터 또는 입방 미터 - KV로 변환합니다.)

나비쿨라리의 도움으로 정부는 바다를 통해 아프리카에서 로마로, 이집트에서 콘스탄티노플로 밀을 수송했을 뿐만 아니라 군대에도 공급했습니다. 앞서 언급했듯이 부유한 개인 지주들은 토지세 감면, 큐리아 의무 면제 및 기타 다양한 특권을 대가로 선박 건조 및 작동 상태 유지에 참여했습니다. 그들은 화물의 상업적 가치의 절반에 해당하는 운임을 받았고 이를 토지의 세금 부족을 충당하는 데 사용할 것으로 예상되었습니다. 우리는 내륙 해상 운송에 대해 훨씬 덜 알고 있습니다. 테베레 강에서는 오스티아에서 로마로 곡물을 운반하고 로마 목욕탕에 필요한 연료를 모으기 위해 국가가 바로크 노동자들의 작업장을 감독한 것으로 알려져 있습니다. 포 강에는 파비아에서 라벤나까지 여행을 운행하는 주 보트 서비스도 있었습니다. 나일강에는 국가가 조직한 정부 지방 법원과 민간 법원이 혼합된 서비스가 있었습니다. (453페이지)

육로로 물품을 운송하기 위해 국가의 지시에 따라 신중하게 개발되고 포괄적인 제국 우편 서비스(cursus publicus)가 운영됩니다. 그것은 승마와 짐을 싣는 말을 갖춘 쿠르수스 벨록스, 3마리의 노새가 끄는 가벼운 수레, 8~10마리의 노새가 끄는 4륜 수레, 무거운 짐을 운반할 두 쌍의 황소가 실린 수레를 처분할 수 있는 쿠르수스 클라부랄리스로 구성되었습니다. 잔뜩. Cursus velox는 주로 공무로 여행하는 황실 특사 및 기타 관리들에게 운송 시설을 제공했으며 금, 은, 고급 직물 및 예를 들어 가이사랴 주교 유세비우스가 전달한 성경과 같은 가볍고 귀중한 물품을 운송했습니다. 콘스탄티노플 교회를 위해. Cursus clabularis는 다른 지역에 주둔하는 군대의 식량, 의복, 무기, 목재, 자재 및 재산의 운송을 담당했습니다. (pp.453-454)

우편 서비스에는 주요 도로를 따라 10-12마일(14.8-17.8km) 간격으로 위치한 크고 작은 저택과 돌연변이가 포함되었습니다. 보르도에서 북부 이탈리아를 거쳐 콘스탄티노플까지의 경로를 따라 208개의 지점이 있었고 칼케돈에서 예루살렘까지-1-2가 있었습니다. 우편 서비스는 또한 사르데냐와 같은 외딴 지역과의 통신을 구축했습니다. 각 지점에는 필요한 수의 동물이 포함되어 있습니다. Prokopnya의 명령에 따라 마구간에 최대 40마리의 말이 있어야 했지만 이는 아마도 카트와 카트, 수의사, 바퀴 수리공 및 신랑과 같은 주요 도로에만 적용되었을 것입니다(후자는 1로 표시됨). 말 세 마리당). 이 직원들은 모두 음식과 의복을 공급받는 세습적인 국가 노예였습니다. 건물은 지방 통치자가 부과하는 세금으로 유지되었습니다. 마구간용 말은 현물세를 통해 구입하였다(동물의 평균 수명은 4년이므로 매년 전체 말의 4분의 1을 새 것으로 교체하였다). 예외적인 경우에는 이웃 지주의 말을 일시적으로 징발했습니다. 가축사료는 현물세로 공급되었으며, 이는 지역주민에게 부과되었습니다. 각 역, 때로는 여러 역은 데쿠농(Decournon) 또는 은퇴한 관리인 관리자(manceps)가 이끌었습니다. 그는 5년 동안 이 직책을 맡았습니다. 각 지방에 한두 명씩 있는 큐리오시(curiosi)는 황실 밀사(agentes in rebus) 중에서 모집되었습니다. 그들은 개인이 차량을 승인되지 않은 목적으로 사용하지 않도록 보장했습니다. 우편 서비스에 대한 권리는 카트에 실려 배달된 우편물에 대한 빠른 우편물인 Tractoriae에 해당하는 적절한 인증서(evectiones)로 확인되었습니다. 이 증명서는 근위대장과 고위 부서 관리들의 서명을 받았고 제한된 수량으로 다른 관리들, 심지어는 지방의 주지사들에게도 배포되었습니다. 지방의 주지사는 단 두 개의 증명서만 가지고 있었습니다. 하나는 중앙 당국과의 통신용이고 다른 하나는 통신용입니다. 지역적 목적. 유사하지만 빈 인증서가 개인, 특히 평의회 회의에 참석하는 주교와 상원 의원에게 발급되었습니다. 왜냐하면 그들의 대리인이 공개 게임을 위해 말과 야생 동물을 구입했기 때문입니다. 적어도 일부 지역에서는 우편 서비스에 심각한 부담이 가해졌습니다. 우체국에서 하루에 제공할 수 있는 말, 마차, 수레의 최대 수와 최대 하중(탑승자 30파운드, 공연 200파운드, 1,000파운드( 4륜 수레의 경우 321kg), 소 수레의 경우 1,500lb(471kg)입니다. 서비스 비용은 매우 비쌌으며, 검소한 황제들은 우체국 수를 줄였습니다. Julian은 Leo의 Sardinia에서 빠른 우편물을 폐지했습니다. 동부 지방 전역의 마차 우편물은 개인 운송인의 도움을 받았습니다. Cappadocia의 John은 아시아와 같은 넓은 지역에서 두 서비스를 모두 폐지했습니다. Procopius와 John Lydus에 따르면, 사료로 많은 세금을 납부했던 이 교구의 지주들은 수확물을 팔 기회를 박탈당했기 때문에 그러한 조치 이후 파산하기 시작했습니다. 이는 보리가 일반적으로 우편 말의 사료로 사용되었음을 분명히 보여줍니다. (pp.454-455)

(해상 운송에 대한 추가 정보)

선박을 소유한 부유한 사람들은 그 선박을 기업가(실행자)에게 임대했고, 그 기업은 선장(magistri navis)을 고용했습니다. 선박의 소유자는 고정된 운임을 받았고 기업가는 위험을 감수했으며 성공하면 이익을 얻었습니다. 선주는 스스로 선장을 찾아 이익과 위험을 스스로 맡길 수 있었습니다. 그러나 선장도 자신의 배를 가지고 있는 경우가 매우 많았습니다. 이 경우, 그들은 운반 능력이 10,000 modii(90 입방미터)인 선박의 가치가 대략 500 solidi로 평가되었기 때문에 상당히 부유했습니다. 대부분의 선장은 더 작은 용량(2000 modii(18 입방미터) 이하)의 선박을 소유했습니다. 일반적으로 선장은 승객 운송에 참여했으며 승객은 통행료를 지불하고 음식을 제공 받았습니다. 상인과 그 대리인은 선박에 대한 운임도 지불했습니다. 선장은 일반적으로 자신의 화물을 운반했으며, 적어도 부분적으로는 높은 이자율로 발행된 대출을 통해 화물을 구매할 돈을 얻었습니다. 그러나 화물이 목적지에 도착하지 않으면 대출을 제공한 사람은 돈을 잃었습니다. 유스티니아누스는 이러한 관행을 금지하고 모든 경우에 12%로만 화폐를 발행해야 한다고 규정했습니다. 그 결과 일부 불운한 선장들은 배가 침몰한 후 빚을 지고 감옥에 갇히게 되었습니다.

A.H.M. 존스 "고대 세계의 죽음"

바퀴 달린 차량은 선사 시대에도 이미 존재했습니다. 그들은 가장 오래된 자료에서 잘 알려진 대상으로 언급됩니다. 따라서 Vedas의 가장 오래된 구절 중 하나에서는 다음과 같은 비교가 사용됩니다. "말 뒤에서 바퀴가 굴러가는 것처럼 두 세계가 모두 당신을 따릅니다."
아시아에서는 승마 및 짐을 싣는 동물과 함께 수레가 오랫동안 사용되어 왔습니다. 호머 시대의 그리스인들은 전차를 사용했습니다. 고대 수레의 디자인에 대한 자세한 내용은 아직 알려지지 않았습니다. 남아 있는 많은 얕은 부조와 기타 이미지에는 이륜 전차의 외형만이 잘 묘사되어 있습니다.

휴고 운게비터(1869-c.1944)
마차에서 내리는 귀족 여성, 서명 및 날짜 1906년.

고대 작가들의 여러 곳에서 볼 때, 바퀴 달린 수레가 물건을 운반하는 데 오랫동안 사용되어 왔다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 따라서 호머는 나우시카가 자신과 친구들을 해변으로 데려가 옷을 세탁할 수 있도록 아버지에게 카트를 요청했다고 말합니다. 이런 종류의 수레에는 2개 및 4개의 바퀴가 달려 있습니다. Pliny는 그들의 발명품을 프리지아인의 것이라고 생각합니다. 이러한 "플라스트럼"의 바퀴는 우리의 철도 차량처럼 차체에 고정적으로 부착된 베어링에서 함께 회전하는 축에 단단히 장착되었습니다. 매우 서투른 그런 수레는 여전히 포모사 섬에 존재합니다.

체레텔리, 주라브(B. 1934).

고대 페르시아인들은 적절하게 조직된 우편 종족을 갖고 있었습니다. 왕실 메신저는 다른 고대 국가에서 신속하게 명령을 수행했지만 말을 타고 승객을 적절하게 조직한 운송에 대한 자세한 내용은 로마 시대부터 알려져 있습니다. 이 유형의 마차는 개인(승무원, "시시움")이 관리했으며 컨버터블과 같은 견인바가 있지만 스프링이 없고 좌석이 끈으로 매달려 있는 이륜형이었습니다. 그들은 전차처럼 뒤에서가 아니라 말 옆에서 올라갔습니다. 시슘의 이미지는 이미 에트루리아 꽃병에서 발견됩니다. 그들은 그러한 마차를 타고 매우 빠르게 여행했습니다. Suetonius에 따르면 황제는 가벼운 "meritoria vehicula"를 타고 최대 150세기의 거리를 여행했습니다. 하루에.

V. Serov. 오디세우스와 나우시카

우리는 로마인의 의식용 마차에 대해 훨씬 더 많은 정보를 갖고 있습니다. 고대인들 사이에서는 일반적으로 의식용 수레를 사용하는 것이 고위 관료들과 성직자들의 특권이었습니다. 행렬 중에 신들의 형상도 특별한 전차에 실려 운반되었습니다. 개인들은 도덕이 쇠퇴하는 시기에만 이 권리를 스스로 주장했으며, 제국 하에서는 가능한 모든 사치품으로 마차를 장식했습니다. 가장 오래된 유형은 "arcera"이며 12표의 법칙에 언급되어 있습니다. 그것은 4륜의 열린 수레였습니다. 여성의 경우 두 바퀴로 만들어졌습니다. 마찬가지로 고대에는 들것이 있었는데, 나중에 카이사르가 이 사치품을 제한하는 법을 제정할 필요가 있다고 생각할 만큼 고급스러운 디자인이 주어졌습니다.

1827년 서퍽 뉴마켓 인근 우체국의 역마차 조각. 뒤에서 경비원이 보입니다.

얼마 후에 반원통형 뚜껑이 달린 이륜 마차인 카펜툼(carpentum)과 현대 마차의 조상인 카루카(carruca)가 발명되었습니다. 이 마차는 덮개가 있는 몸체가 네 개의 기둥 위에 올라와 있는 사륜 마차입니다. 뒷좌석에는 2인용 좌석이 있었고, 운전사는 신사들 아래 앞쪽에 앉거나 옆에 걸어갔습니다. 갈리아 인들로부터 로마인들은 버드 나무로 짠 몸체가있는 타라 타이카 ( "sirpea")와 유럽 북부 해안의 주민들로부터 앞쪽에서 들어온 전차 "essedum"을 빌 렸습니다. 그것은 평화적 목적과 군사적 목적 모두에 사용되었습니다.

살바도르 달리 - 유령 마차

사람들의 이주 시대와 중세 초기에 마차의 사용은 여성스러움의 표시로 간주되었습니다. 여행은 말을 타고 이루어졌고, 성직자와 여자들은 당나귀를 탔습니다. 이 시대의 연대기 작가들은 승무원에 대해 거의 언급하지 않습니다. 따라서 Egingard는 Merovingian 왕 Chilperic이 황소가 끄는 로마 목수를 타고 어디든 탔다고 설명합니다. 잉글리쉬 비숍 세인트. 7세기의 에르켄발트. 그는 늙고 약해져서 바퀴 달린 수레를 타고 여행하며 설교했습니다. 십자군 전쟁 이후에야 마차의 유행이 부활하기 시작했지만 특별한 경우나 고위 관료들에게만 허용되었고 일반 사람들은 사용이 금지되었습니다.

Boilly Louis-Leopold의 "우체 마차의 도착"

카트는 디자인, 영역, 사용 목적에 관계없이 동물의 근력으로 움직이는 다양한 차량의 가장 일반적인 총칭입니다.

적용 분야에 따라 카트는 바퀴 수에 따라 승객과화물 (이전에는 군용 카트도 있음)로 구분됩니다 - 2 륜 (단일 축) 및 4 륜 (2 축) , 또한 바퀴가 없습니다. - 주자들에게.

윌렘 드 즈바르트(1862-1931) - 마차 대기(연도 미상)

카트의 운반 용량은 최대 750kg(단일 축의 경우), 최대 2톤(2축의 경우)에 달할 수 있습니다.

최신 카트에는 공압 타이어가 장착되는 경우가 많으며 때로는 공압 또는 유압 브레이크도 장착됩니다.

여객 운송.

승무원 유형.

캐리지는 스프링이 달린 폐쇄형 여객차입니다. 처음에는 몸체를 벨트에 매달고 스프링을 서스펜션에 사용하기 시작했으며 (18 세기 초부터) 19 세기 초부터 스프링을 사용하기 시작했습니다. 개인용으로 가장 자주 사용되었지만 유럽에서는 중세 후반부터 대중교통으로도 사용되기 시작했습니다. 예를 들면 역마차, 옴니버스, charabanc이 있습니다. 가장 일반적인 유형의 역마차는 우편 코치로 간주될 수 있습니다.

"마차"라는 단어는 독일 마차와 함께 러시아에 들어왔으며, 17세기 중반부터 독일 상인에 의해 대량으로 수입되기 시작했고 모스크바 귀족들 사이에서 점점 인기를 얻었습니다. 이 단어는 당시에 흔히 사용되는 다른 단어(예: "크래커")와 함께 이전에 사용되었을 가능성이 높으며 이 단어는 우크라이나어, Old Church Slavonic 및 폴란드에서도 사용되었습니다.

(17세기 중반 폴란드어에서 차용한 것입니다.< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez는 수면 공간이 있는 장거리 여행을 위한 대형 마차입니다.
DORMEZ(프랑스어에서 "자고 있는"으로 번역됨)는 장거리 여행을 위한 수면 공간이 있는 넓은 객차였습니다. L.N. 은 부모님으로부터 물려받은 마차를 가지고 있었습니다. 그의 장남이 회상했듯이 톨스토이는 여섯 마리의 말이 끌었습니다. 도로 객차의 상단에는 수하물 상자 인 VAZHI 또는 VASHI가 있었고 뒤쪽에는 수하물을 보관하는 데도 사용되는 HUMP가있었습니다.

판네메이커 아돌프. "Dormez 아래에서 먼지가 올라와 아기를 숨겼습니다.": Il. T.G. Shevchenko "Kobzar"(N.V. Gerbel 번역). 그림에서 조각. N.N. 카라진. 19 세기

역마차는 19세기에 널리 사용된 대형 다중 좌석 승객 또는 우편 마차입니다.

군용 카트* - 군수품, 행군 및 전투 시 장비를 양호한 상태로 유지하는 데 필요한 예비 품목 및 도구, 식량, 사료, 사무용품, 현금 금고, 병자 및 부상자를 수송하기 위해 야전군에 배정됩니다.
일반적으로 카트의 본체나 상자가 장착되는 코스로 구성됩니다. 통로는 가로 베개로 서로 연결된 여러 개의 세로 침대로 구성된 메인 프레임으로 형성됩니다. 바퀴가 달린 차축이 후자에 부착됩니다.
필수 품목을 운반하는 군용 카트*는 군대와 함께 이동하며 1차 호송대를 구성합니다. 여기에는 1) 충전 상자, 단일 말 포탄 및 한 쌍의 탄약통 공연(탄약 공급품), 2) 군용 도구 카트*(여행 대장간, 편자 도구), 3) 약국 공연이 포함됩니다. 4) 병원 라인 및 5) 장교 공연.

겨울 카트

긴 주자를 얹은 이 웅장한 마차 모양의 마차는 1732년 모스크바의 장 미셸(Jean Michel) 장인이 제작했습니다. 겨울에 장거리 여행을 하기 위해 만들어졌습니다. 1742 년 2 월 피터 1 세의 딸인 엘리자베스가 대관식을 위해 상트 페테르부르크에서 모스크바로 서둘러 왔습니다. 호화로운 수레는 금박 조각과 조각 세부 사항으로 장식되었고 지붕 꼭대기에는 난간 동자가 있었고 벽은 쌍두 독수리 그림과 기타 국가 권력의 속성으로 장식되었습니다. 편안하고 아름다운 카트는 그야말로 왕실의 고급스러움으로 만들어졌습니다. 화려한 장식과 우아한 형태가 여전히 인상적입니다.
높이 - 185mm, 길이 - 450mm.

여름의 "재미있는" 마차

1690~1692년 모스크바에서 제작된 소형 여름 마차는 은은한 파란색 바탕에 섬세한 금색 무늬가 있어 마치 우아한 장난감처럼 보입니다. "Poteshnaya"는 오락용 마차에 붙여진 이름이었습니다. "차르의 마구간 재무부 목록"에 따르면 마차는 Peter I의 아들 인 Tsarevich Alexei의 두 살짜리 소유였습니다. 장난감에 속함에도 불구하고 마차는 모든 규칙에 따라 모든 미묘함으로 만들어졌습니다. 복잡한 기술 솔루션을 제공합니다. 회전 장치("백조 목")와 회전 원이 있습니다. "재미있는" 마차는 작은 주인의 높은 사회적 지위를 강조하는 세련된 형태와 장식의 미묘함에서 실제 마차보다 결코 열등하지 않습니다.

BERLINE형 객차

우아한 4인승 Berlina는 Catherine II의 중요한 기념 여행에 사용되었습니다. 이 제품은 1769년 독일 출신의 유명한 상트페테르부르크 거장 요한 콘라드 버켄달(Johann Conrad Buckendahl)에 의해 제작되었으며 수직 및 수평 판 스프링과 같은 당시의 최신 구조적, 기술적 세부 사항을 갖추고 있습니다. 조각된 금박 장식이 처마 장식, 경사면 및 판금을 장식합니다. 창문과 문의 윗부분은 거울 유리로 덮여 있습니다. 공장의 전면과 후면, 바퀴의 금박 조각은 구조적 세부 사항을 거의 완전히 숨깁니다. 이 특별한 마차가 황후와 궁정의 의식 여행에 사용된 것은 우연이 아닙니다.

콜리마가

콜리마가(Kolymaga)는 16세기부터 러시아와 서유럽에 널리 퍼진 마차의 일종으로, 높은 차축에 거의 사각형에 가까운 차체를 갖고 있습니다. 이 4인용 딸랑이덫은 1640년대 장인이 제작한 것으로 형태와 장식 모두에 반영되어 있습니다. 특히 딸랑이 장식에는 국가적 독창성이 명확하게 반영되었습니다. 엄격한 실루엣의 몸체는 진홍색 벨벳으로 덮여 있으며 전체 표면을 가득 채운 사각형 패턴으로 장식되어 있으며 볼록한 캡이 있는 금도금 구리 스터드가 늘어서 있습니다. 각 사각형의 중앙에는 당시 러시아 승무원의 특징이었던 은색 갤런으로 만든 8각 별 모양의 장식이 있습니다. 진홍색 벨벳과 은색 및 금색의 조합은 놀랍도록 조화롭고 축제적인 마차의 모습을 만들어내며, 별과 쌍두 독수리 형태의 투각 오버레이로 장식된 운모 창문으로 보완됩니다.

내부 장식은 고급스러움이 외부보다 열등하지 않습니다. 벽과 좌석의 장식은 값비싼 터키산 금 벨벳으로 만들어졌으며, 패턴의 탁월한 화려함으로 인해 Rus'에서 사랑받았습니다. 승무원의 첫 번째 소유자는 러시아 시민 인 Francis Lesnovolsky의 Bryansk 수장이었습니다. 아마도 그는 “위대하신 주권자의 친히 명하신 대로” 상으로 그것을 받았을 것입니다. 딸랑이 함정의 또 다른 소유자는 Tsar Mikhail Fedorovich의 법정에서 중요한 역할을 한 Boyar Nikita Ivanovich Romanov였습니다.

겨울의 "재미있는" 카트

Winter Fun Cart는 1689~1692년에 모스크바에서 제작된 독특한 마차로, 이와 유사한 마차는 세계 어느 박물관에서도 찾아볼 수 없습니다. 카트는 눈 속에서 쉽게 이동할 수 있도록 작은 창문과 러너에 상당히 넓은 문이 있는 "방"입니다. "재미있는" 카트는 Peter I의 형제이자 공동 통치자인 Tsar Ivan Alekseevich의 어린 아이들을 위한 게임과 재미를 위해 제공되었습니다. 신체의 모양은 엄격하고 명확한 실루엣과 직사각형 윤곽선이라는 고대의 전통적인 모양을 유지합니다. 그러나 당시 유행했던 바로크 양식에 맞춰 매우 그림처럼 장식되어 있습니다. 가죽 장식은 모스크바 크렘린의 장인이 제작했습니다. 꽃과 과일의 양각 금도금 부조 패턴이 벽과 문의 전체 표면을 덮고 있습니다. 우아한 마차는 왕실 아이들의 겨울 즐거움에 딱 맞았으며 동시에 값 비싼 장식과 높은 장인 정신의 정교함으로 강조된 소유자의 높은 지위에 부합했습니다.